Живые паровозы от Aster Hobby

[Muton]

Смотрю на все ЭТО и думаю... Почему я такой криворукий

Это ТЫ криворукий?! Мне тогда о себе вообще страшно думать

[Stinky]

Да уж.Эти тексты и картинки достойны реализации в книге. Зачитался.

[gin_steam]

Спасибо, друзья, за оценку моей писанины. Без кокетства должен заметить, что заслуга то невелика. Вся инфа есть в свободном доступе. Здесь она только в удобочитаемом и систематизированном виде.

Олег, на счет криворукости зря! Представленные на форуме ваши творения это подтверждают. Aster, всё-таки, производственная компания с очень солидными технологическими возможностями. Их уровень конструирования и изготовления для нас просто далекий маяк, но мы к нему движемся .

С вашего позволения продолжу.

1990-й принес миру три новые модели от Aster.
Во-первых, появился очередной паровоз класса Шей. Напомню, 2-х тележечный "Alishan" Shay Type B 1977 года был одним из первых моделей компании. Модель Western Maryland Shay с тремя ведущими 2-х осными телегами вышла серией 500 шт в 1984 году. Помимо двух телег, установленных на шкворнях в раме паровоза, тележка шарнирно закрепленного тендера также имела карданный привод. Новая модель G. C.& E Shay имела такую же конструкцию.
Стоит упомянуть интересный факт истории прототипа. Паровоз Greenbrier Cheat & Elk River Road’s № 12 был построен Lima Locomotive Works в 1921году и имел полную массу 150 тонн. В 1937 году под увеличенный тендер подкатили дополнительную ведущую телегу, повысило вес на 42 тонны. Переоборудованный локомотив считается самым крупным паровозом этого класса в мире. К 1950 году G. C.& E Shay выведен из эксплуатации.
Параметры этой модели абсолютно не отличались от предыдущей 1984 года:
Вес: 6,4 кг. Длина 640 мм, ширина 108мм, высота 148 мм.
Колеса: Диаметр колес, изготовленных из нержавеющей стали, 38 мм. Передаточное отношение главной зубчатой передачи: 2:1.
Паровая машина с 3-мя вертикальными цилиндрами
Диаметр цилиндра 10 мм х ход поршня 12 мм
Тип котла: Центральный с 3-мя дымовыми трубами емкостью 340 мл. Отопление – газ.Емкость топливного бака: 90 куб.см бутана.
Тендер емкостью 280 мл воды имел свободное пространство для R / C оборудования.

Серия выпуска Шей 1990 года составила всего 80 шт. Видимо запустили в производство ранее отработанную модель по «многочисленным просьбам телезрителей». Выпуск ограничен объемом заявок.

Другая модель года была выполнена в масштабе 1:30 . Это был японский танк JNR C11.
Этот танк 1-3-2 были построен в 1935 году и относился серии паровозов проекта С10. Паровоз создавался ускоренными темпами с применением импортных узлов из Великобритании и Германии. В общей сложности с 1936 по 1947 год было построено 381 паровоз. Работали они по всей Японии до 1975 года в тяжелом пригородном сообщении, как на местных пассажирских, так и на грузовых перевозках. Не редко можно было встретить JNR C11 в маневровой работе.

Модель имела вес: 4,5 кг. Длина: 436 мм, ширина: 99 мм, высота: 133,5 мм.
Диаметр ведущих колес 50 мм.
Паровая машина: два цилиндра диаметром 12 мм, ход поршня 20 мм.
Котел типа Смитс, 180 куб.см воды при 80% заполнении.

Ну и наконец изюминка 1990 года GWR "King George V" – яркий представитель викторианского стиля с 4-мя цилиндрами и полностью повторяющей оригинал конструкцией паровой машины. Эта модель нашла восторженный прием по даже у самых требовательных поклонников Great Western Railway.
Прототип под первоначальным именем Super Castles был самым большим и самым мощным локомотивом Англии своего времени. Два наружных цилиндра приводили среднюю сцепную ось, два внутренних цилиндра были соединены с кривошипной первой осью. Эта конфигурация развивала тяговое усилие 40 300 фунтов. В рекламных целях локомотив этой серии под номером 6000 был отправлен в Америку (Балтимор, Огайо) для участия в технической выставке 1927 года. Поскольку яркий представитель Великобритании нуждался в более звучном имени, отражающем колорит Старого света, он был назван "Король Джордж V". После экспозиции название этого лока осталось неизменным, а позже все Super Castles стали под флаг английского короля и GWR "King George V" стало новым названием серии.

Как изредка бывало ранее, Asrer выпустила две версии этой красивой и технически совершенной модели – паровую и электрическую(!). Серия паровых моделей составила 400 экземпляров.
Приведу характеристики и паровой и электрической модели (хотя в последней ничего не соображаю)
Общие данные:
Вес 6 кг. Габаритные размеры: длина: 664 мм (412 мм + 239 мм тендер),ширина: 90 мм,высота: 130 мм.
Колеса (2-3-0): сцепные диаметром 62 мм, тележка – 26 мм; тендера Д= 39 мм. Все колеса изготовлены из нержавеющей стали, изолированы.
Минимальный радиус: 2 метра.
ПАРОВАЯ ВЕРСИЯ
4 цилиндра диаметром цилиндра 11 мм с ходом поршня 20 мм.
ПРМ: Walschaert с винтовым реверсом

Тип котла: "С" , Вместимость воды: 270 куб.см при 80% заполнении. Давление пара: 3,5 - 4,0 кг / см2
Оборудование: предохранительный клапан, кран регулятора, краны манометра и сифона, клапан свистка, свисток, перепускной клапан подачи воды, осевой насос Д5 мм х 6 мм хода.
Тендер:
Топливный бак: Емкость 180 кубических сантиметров метанола
Резервуар для воды: Емкость 200 куб.см
Питательный насос: ручной, установлен в резервуаре для воды Д10 х 16 мм хода
Горелка: Спиртовая с 3-мя фитилями.

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ВЕРСИЯ
Двигатель постоянного тока, номинальное напряжение: 12 В. Номинальный ток: 2 А.
Скорость: 5200 оборотов в минуту
Система передачи: цилиндрическими шестернями. Передаточное отношение 1/16
Скорость движения модели : 37 м / мин (средняя)
Тяговое усилие: 1 кг на крюке.
Освещение: фонари паровоза, тендера, будки - 1,5 V X 100 мА

OEF Forums [video]

[gin_steam]

Праздник сегодня, работать низя - продолжу трёп дальше

В следующем году Aster опять решила порадовать любителей масштаба G (1:22,5). Со стапелей вышла модель C&S Mogul в количестве 480 штук. Ранее воспроизводились узкоколейные локомотивы по большей части промышленных типов, такие как Шей и Baldwin Rear Tank 0-2-1. На сей раз, новая модель предназначалась любителям 3- футовой жд Little Giants.
Живописная дорога Рио-Гранде изначально строилась автономными отдельными участками. От Денвера на юге и до Санта-Фе на западе, дорога проходила по пересеченной местности Скалистых гор. Для того, чтобы пройти через естественные преграды строились спирали, петли крутых склонах и очень длинные туннели. Было решено, что колея три фута обеспечит наиболее экономичное решение проблем строительства, а мощные узкоколейные паровозы не ограничат грузопоток.

В период 1870-1888 дороги Colorado Central and the Denver и South Park & Pacific вошли в состав Union Pacific.
UP приобрели 16 мощных паровозов колесной формулы 1-3-0 паровозостроительного завода Brooks в Дюнкерке, Нью-Йорк, для использования на этих дорогах узких колеи. К 1902 году почти все C&S Mogul закончили свою работу. До 1927-го в эксплуатации остались только два паровоза №22 и №35.

Модель Aster воспроизводит прототип под номером 22 с характерной искрогасительной сеткой и другими уникальными деталями. Вес модели 5,8 кг. (12,8 фунтов). Диаметр ведущих колес 45 мм.
Габаритные размеры: длина - 643,6 мм (25.36 дюймов), ширина - 106 мм (4.17 дюйма),высота - 206,8 мм (8,15 дюйма)
Паровая машина 2-х цилиндровая (Диаметр 12 мм х Ход 18 мм).
Котел центрального типа вместимостью 180 мл. Рабочее давление 3-4 кг / см2. Топливо - газ.
Тендер вместимостью 200 мл с ручным насосом.
Газовый баллон 60мл при заполнении 80%.

[gin_steam]

Некоторые особенности ярко выделяют модель C&S Mogul 1991 года, но в основном конструкторские решения типичны для Aster. Остановлюсь на них подробнее.
В условиях лесистой местности искрогаситель незаменимая весчь. 22-й Могул имел еще дополнительную фишку – отвод дымовых газов вниз к полотну дороги. Сетка искрогасителя откидывается для облегчения прохода мятого пара.

Общим недостатком газового отопления является обмерзание топливной емкости при активном расходе газа. Испаряемость жидкого бутана очень сильно зависит от температуры. Охлаждение баллона резко снижает давление на горелке, а если покатухи проходят на улице в холодный период – то ваще труба. Типичным решением моделей Aster является размещение баллона в резервуаре воды тендера. Тендер наполняют теплой водой и проблема охлаждения баллона частично снимается.
На фото видно заправочный газовый клапан и привод ручного насоса, на который при закачке воды устанавливается рычаг

Топливный баллон имеет смотровое окно. Если горелка работает с перебоями, мы сможем сразу определить причину – плохое испарение или газ закончился. Над окном видна ручка запорно-ругулирующего газового клапана.

Пробка заполнения смазочного устройства расположена очень доступно. О системе смазки поговорим ниже. Здесь же стоит отметить, что для садовой модели важно, чтоб расходные жидкости пополнялись быстро и просто.

Будка традиционно насыщена реальным паровым оборудованием: манометр, водомерное стекло, краны регулятора, рычаг реверса с зубчатым сектором отсечки. Под крышей выведен действующий предохранительный клапан.
Имитация сбросных клапанов и турбогенератора расположена на сухопарнике.

Снизу хорошо видны трубки подачи воды и газа из тендера.

Модель, как и прототип, оснащена системой парораспределения Стефенсона. На фото ниже действующие эксцентрики и кулисы этого механизма.

[Muton]

Здесь она только в удобочитаемом и систематизированном виде.

Оффтоп: Саша, как бывший журналист и затем выпускающий редактор одного издательства (по "автосервисной" тематике) я тебе скажу, что превратить интересную, но разрозненную техническую информацию в удобоваримый лаконичный текст - это работа. Помню, что над некоторыми материалами от СТО-шников приходилось основательно посидеть, чтобы сделать их читабельными и при этом не потерять суть (люди диагностикой/покраской/оборудованием занимались, а не литературой ). В твоем случае этот труд проделан очень качественно. Потому и отзывы позитивные Не прибедняйся.


Посмотрел видео с "Королем Георгом" и прибалдел! Красотища И никакого звукового декодера не надо.
Но возник вопрос: а как им управляют? Вот запустили его, а как остановить? Ловить эту горячую гирю на ходу и на что-то нажимать? Или ждем, пока тендер не опустеет?

[gin_steam]

Спасибо, Витя! Очень польщен оценкой профессионала.

Король V да, красивый, но по качеству видео и озбзора мне больше французский Норд нравится. Есть в загашнике еще одно классное видео, на мой взгляд бэст оф бэст из сотен просмотренных. Ссылку дать не могу, бо автор его удалил из сети, а как выложить не знаю. Залить на файлообменник? Так это пиратство - там авторская работа .

Но возник вопрос: а как им управляют? Вот запустили его, а как остановить? Ловить эту горячую гирю на ходу и на что-то нажимать? Или ждем, пока тендер не опустеет?

Рулят моделями или вручную или радиоуправлением. Ливстимщики тоже разные. Некоторых привлекают покатушки, некоторых создание моделей (им радиус 3м пофик, делают модели и катают на роликах). Кто-то созерцает движуху сидя в шезлонге с пультом, а кто-то управляет паровозом весь в мыле, как в натуре. Я отношу себя к конструкторам в мыле. Привлекает именно поиск инженерных решений, но не нравятся все эти электронные прибамбасы.
Модель без дистанционки останавливают, закрывая на ходу регулятор. При относительно небольшой скорости это не сложно, крыша ведь откидная

Aster радиоуправление не делает. Народ сервоприводы лепит самостоятельно. Как правило, их два - регулятор и реверс.

Есть "извращенцы", которые вообще всё электронят. Даже подпитку воды контролируют при помощи датчиков на водомере

С угольными моделями, конечно, такие номера не проходят. Там все по взрослому!

[zizik]

Посмотрел видео с "Королем Георгом" и прибалдел! Красотища

Я також в ауті від захоплення!!!
Від 86 отримав кайф!
Супер!!!

[Stinky]

Информация очень хорошо и доступно выложена,респект.И ее инфы,хоть и
валом в сети,но я как то особо не обращал внимания.Гартенбан как класс
мне был интересен когда я проживал в частном доме.Это действительно круто
и очень натурально.Особенно зимой нравилось.Естественное старение тоже
привлекало.
По поводу управления меня электроника например не коробит.Это довольно удобно.
А вот интересно ставят ли камеры в вагоны(локи) ведь масштаб позволяет?Можно
было бы снимать красивый материал.
И второй вопрос о технике безопасности.Были ли какие то страшные моменты?Взрывы
котлов там,аварии,пожары?

[gin_steam]

Денис, честно сказать, гартенбан меня тоже не особо увлекает (если под этим термином понимать сильно упрощенные модели узкоколейных паровозов в 1:22,5).
Паровая единичка другое дело. Это совсем другая детализация, масштаб, стандарт пути. Т.е. модели максимально приближенные к виду и функциям настоящих паровозов. Чтоб наслаждаться такими творениями сад иметь не обязательно. За бугром единичники, конечно, строят треки для покатушек выходного дня (как правило, клубными усилиями). Но на них гартенбан редкость.

Аварии? Бывают, наверное... как без них? Только не те, о которых приходят первые мысли .
Аварии котлов очень редки. Уровень безопасности и технический и организационный очень высокий. Все модели Aster оснащены двумя предохранительными клапанами. Первый на предел рабочего давления, второй на 0,5 кг выше. Стоят они рядом, поэтому воспринимают давление корректно.

Клапан очень простой и надежный - ломаться там нечему

Детали клапана.JPG (11.92 Кіб) Переглянуто 8233 разів

Кроме того, клубами разработаны целые трактаты по безопасности , регламентирующие периодические испытания котлов, порядок безопасной эксплуатации, экспертизу, порядок допуска модели на многолюдные мероприятия. У меня всё это есть, перевел на досуге и стараюсь следовать.
Каждый котел имеет сертификат, подписанный независимыми экспертами

Не, можно, конечно, вместо клапана вкрутить болт и на правила положить. Тогда да, рванет - от дураков защиты нет в любом деле.
А при соблюдении правил самые частые аварии это сходы и еще расплавление пластмассовых шпал под колосниками, когда угольный лок долго на месте стоит в горячем состоянии .

[gin_steam]

Ну и на сон грядущий закончим с 1991-м.

К осени 1991 года Aster представил SNCF 232U1 - очень достоверную и детализированную модель. Это был 4-цилиндровый паровоз с двойным расширением пара. Модель могла отапливаться углем и спиртом, поскольку имела котел локомотивного типа. При переводе на угольное отопление горелка удалялась и в топку устанавливался колосник. Многочисленных поклонников очень привлекала возможность такой трансформации. Из комнатной спиртовой версии модель за несколько минут перевоплощалась в реальный локомотив с запахом угольного дыма и подлинной процедурой отопления.

Прототип был создан в рамках довоенного проекта, предусматривающего постройку восьми паровозов для скоростного пассажирского движения Companie де NORD. К 1940-му году были построены четыре локомотива с двойным расширением пара (Class 232R) и три паровоза с простой машиной (Class 232S). Восьмой паровоз планировался с паровой турбиной, но построен не был.
После войны турбинный вариант был изменен и в 1949 году компания Corpet-Louvet выпустила завершающий локомотив серии - SNCF 232U1, в котором воплотились все последние технические достижения паровозного дизайна.

Дальнейшего развития проект не получил. Несмотря на то, что 232 U 1 реализовал передовые конструкторские решения и полностью оправдал ожидания своих авторов, дальнейших заказов на его производство не потупило. Компания SNCF была сосредоточена на электрификации. Таким образом, единственный образец выдающегося дизайна прослужил на линии Париж - Лилль вместе со своими одноклассниками 232S и 232R до конца эры паровозной тяги. Сегодня 232 U1 хранится в Национальном музее в Mulhouse.

Характеристики модели:
Общий вес: 8,2 кг (5,8кг +2,4 кг тендер). Размеры Д х Ш х В: 803 х 94 х 134 мм.
Колесная формула: 2-3-2 Atlantic
Все колеса выполнены из нержавеющей стали и изолированы с обеих сторон. Подвеска на листовых рессорах.
Ведущие колеса: Д 62 мм, колеса тележек Д 29 мм.

Цилиндры: 2 цилиндра высокого давления диаметром 10 мм, ход поршня 20 мм.
2 цилиндра низкого давления Д 13 мм х L 20 мм
Котел локомотивного типа для сжигания угля или спирта. Вместимость 250 см3 при 80% заполнении.
Давление пара: 4 кг / см2

Оборудование: 2 предохранительных клапана, 2- х трубный перегреватель пара, манометр, клапаны продувки цилиндров, краны регулятора и сифона, клапан свистка, свисток, байпасные краны воды. Насосы.

Тендер:
Диаметр колес 39 мм. Резервуар для воды 360 куб.см. Емкость топливного бака: 200 мл.
Минимальный радиус: 2,5 м (8,2 фута)
Построено 370 модедей этой серии.

Еще одной моделью Aster 1991 года с локомотивным котлом стал японский JNR C62 / 3 в масштабе 1:30.
После Второй мировой войны парк пассажирских локомотивов Японии срочно требовал пополнения. В рабочем состоянии остались в основном грузовые локомотивы D51 и D52 и небольшое количество пассажирских паровозов серии С53. Министерством транспорта и Генеральным штабом союзных вооруженных сил было принято решение о разработке новых пассажирских локомотивов. Поскольку грузовые паровозы имелись в избытке, план предусматривал переделку экипажа паровоза D51 1-4-1 в пассажирскую формулу 2-3-2 Hudson. Так родилась серия Hudson C62.
Площадь колосников была увеличена до максимального размера под низкую калорийность японского угля. Паровоз впервые в Японии был оснащен стокером. Паровоз C62s развивал скорость до 127 километров в час (80 миль в час) благодаря установленным колесам большого диаметра 1750 мм и производительному котлу.
С 1950 по 1967 года, сорок девять JNR C62s работали на основных линиях Токайдо - от Токио до Осаки, Sanyo - из Киото в Хаката, Jaban - от Токио до Сендай.

Характеристики модели:
Вес: 7,2 кг. Длина: 726,5 мм. Ширина: 102 мм. Высота: 132 мм
Диаметр ведущих колес 58 мм. Колеса изготовлены из нержавеющей стали, с шариковыми подшипниками на осях.
Цилиндры: 2 диаметром 15 мм, ход поршня 20 мм
ПРМ: Walschaerts с переводным рычагом.
Тип котла: Локомотивный, 6 дымовых труб, ёмкость 400 мл
Колосниковая решетка: 64 мм х 47 мм
Система смазки: осевой механический плунжер.
Топливо: спирт и уголь.
Запас воды в тендере 800 мл.
Всего выпущено 155 единиц С62 1991 года

Специально на запрос Стинки видео С62 (onboard camera) с сервоприводами управления

OEF Forums [video]

[vover]

Супер!

[Stinky]

Классное видео,спасибо!Но получается что и существуют также бензиновые
дизель локомотивы и электрические электровозы в этом масштабе?
Еще заметил что много покатных станов имеют стационарный характер.

[gin_steam]

Конечно есть и электрические единички, и модели с действующими ДВС. О них знаю немного - не моя тема.

Насчет прокатных стендов, таки да. У частных производителей ливстима и "комнатных" любителей они в большом почёте. Попадаются очень интересные экземпляры с динамометрами, тахометрами и прочими приблудами для испытания моделей. Видео таких стендов немного, народ чаще выкладывает более динамичные покатушки на свежем воздухе. Хотя, на роликах дома катаются почти все.

Кстати, на работе есть ссыль на подробно иллюстрированное пособие по изготовлению роликов для H0. Если кому интересно, в понедельник размещу.

[gin_steam]

Интересный факт - модели японских паровозов Aster почему-то производили в масштабе 1:30. Ну допустим, колея JNR на основных магистралях 1067 мм. Масштабная колея единички – 45 мм. Пожелали вписаться в модельную колею?, тогда масштаб ПС должен быть: 1067:45= 23,7. Но никак не 30! Непонятно. И нигде разъяснений не встречал…

В этом странном масштабе Aster создал следующую модель японского прототипа, который послужил донором при разработке описанного выше С62. Это был один из самых популярных паровозов в Японии - D51 . Локомотивы серии D51 служили по всей Японии от Хоккайдо до Кюсю в грузовом и пассажирском движении. Всего построено в общей сложности 1115 единиц разных модификаций. Локомотив, строившийся с 1936 года, имел три основные версии: исходный тип, имеющий подогреватель воды, сухопарник и песочницу под одним длинным кожухом; стандартный тип с подогревателем, установленным отдельно перед дымовой трубой для удобства обслуживания; и тип послевоенного периода с различными усовершенствованиями предыдущих конструкций.
Aster выполнила D51 с номером 327 стандартного типа, который эксплуатировался в северной части Японии.
Всего в 1992 году построено 150 моделей.

Вес модели : 6,9 кг (5,0 + 1.9 тендер).
Габаритные размеры:
Длина: 691,5 мм
Ширина: 102 мм
Высота: 135,5. мм
Колесная формула: 1-4-1 (2-8-2 Mikado). Диаметр сцепных колес 45,5 мм.
Цилиндры: 2 шт диаметром 13 мм, ход поршня 22 мм.
ПРМ: Walschaerts с винтовым реверсом

Тип котла: Локомотивный ёмкостью 300 мл. Давление пара 3,5 кг/см2. Топливо – спирт.
Оборудование: 2 предохранительных клапана, регулятор, кран сифона, манометр, водомерное стекло, клапаны продувки цилиндров, обратный клапан воды, свисток, пароперегреватель. Насосы: осевой и ручной в тендере.

Тендер:
Топливный бак: 230 куб.см
Резервуар для воды: 350 мл воды
Горелка: Спиртовая с тремя фитилями.

Фоточки мелкие, но именно модели 1992 года

Второй моделью года стал «вездесущий» локомотив Соединенного Королевства танк Рannier 0-3-0. Модель выпущена в шести различных ливреях: зеленая GWR 3738,5762, 5764; британские железные дороги - № 8763 в черном и № 6400 в зеленом; London Transport № 90 в малиновом цвете. Помимо цвета, модели разной приписки имеют некоторые внешние отличия. К примеру, форма вырезов будки моделей GWR и London Transport абсолютно разная. Есть и другие характерные детали, присущие конкретным прототипам.
Всего произведено 750 экземпляров серии.

Паровозов дизайна pannier t-style было построено больше, чем любых других локомотивов Великобритании - 2393 единиц. Некоторые из них служили более ста лет. Great Western Railway была особым поклонником этого крепко сбитого надежного локомотива. Емкости воды pannier-стиля заменили ранее популярные седельные баки, что значительно понизило центр тяжести и позволило развивать значительные скорости. Баки pannier и топки Belpaire стали фирменным стилем локомотивов Great Western, который в дальнейшем получил широкое распространение. Паровозы этого типа обеспечивали маневровую работу и пригородное сообщение на многих дорогах страны.

Характеристики модели
Масштаб: 1/32, колея 45 мм
Вес: 2,7 кг. Габаритные размеры: длина: 308 мм, ширина: 82 мм,высота: 127 мм.
Ведущие колеса диаметром 44 мм из нержавеющей стали
Цилиндров: 2 цилиндра с продувочными клапанами. Диаметр цилиндра 10 мм, ход поршня 20 мм
ПРМ скользящей муфтой.

Тип котла: "С", 5 труб. Объем воды: 165 куб.см при 80% заполнении. Рабочее давление: 2 кг / см2.
Оборудование: предохранительный клапан, манометр, регулятор, кран сифона, обратный клапан для подачи воды насосом.
Топливо: спирт. Емкость топливного бака: 75 мл.
Минимальный радиус: 1,5 м

[gin_steam]

Тут Витя о сцепках спрашивал...
Судя по фото, на американских и японских локах Aster ставила автосцепки типа Джанея с оригинальным расцепителем

М4.jpg (27.05 Кіб) Переглянуто 8203 разів

Коллеги, случАем, не встречались ли материалы по дествующим моделям СА-3?
По-моему, в допотопной "Технике молодежи" или "Моделисте-конструкторе" что-то было. Приводили схему модельной сцепки детского модельного кружка. Жаль не сохранил

[gin_steam]

Немного экзотики.
На рубеже прошлого века Баварским государственным железным дорогам (Bavarian State Railways) потребовался легкий танк-паровоз для пригородного сообщения. Техзадание предусматривало создание двухосного (0-2-0) танкового локомотива, который может безопасно эксплуатироваться одним человеком. Производством занялись две компании Krauss и Maffei, которые в общей сложности изготовили тридцать локомотивов. Паровозы имели существенные технические недостатки и к 1924-му году были выведены из эксплуатации.
В 1908 году проект был пересмотрен. Модернизированный локомотив оказался чрезвычайно успешным и был запущен в серию. Новый паровоз получил прозвище "Glaskasten" (стеклянный ящик) из-за застекленной будки, которая окружала небольшой котел. Два внешних цилиндра приводили в действие промежуточную ось, соединенную с двумя ведущими осями дышловым механизмом. Угольный бункер расположена в верхней части сзади кабины, так что топливо могло подаваться к топке под действием силы тяжести. Всего заводами Krauss и Maffei было построено 42 локомотива Glaskastens. Эти локомотивы несли службу в Германии, Австрии, Швейцарии и Норвегии.

В 1923 году German Federal Railways ввели новую систему классификации паровозов. Она предусматривала буквенное обозначение BR (Baureihe) и номер типа от 01 до 99. Числа от 01 до 98 обозначал паровозы нормальной колеи, серия 99 объединяла все узкоколейные машины. В рамках этой системы Glaskasten получил обозначение Br 983.
Паровозик служил верой и правдой долгие годы. Его простой, но элегантный дизайн сделали его любимцем многих поклонников жд во всем мире. Aster Hobby выпустили 150 моделей Glaskasten в версии BR 983, 240 единиц версии KPEV T2 Bayern Green, 60 моделей версии OBB.
Модель производилась на протяжении 1993 года.

Характеристики модели:
Масштаб / Калибр: 1/30. 45 мм
Вес: 1,92 кг. Длина 241 мм, ширина 101 мм,высота 142 мм.
Ведущие колеса диаметром 33,5 мм.
Цилиндры: 2 шт - диаметр 10 мм, ход поршня 13 мм. Парораспределение: Walschaeert

Котел седельного типа ёмкостью 110 мл. Рабочее давление 3 кг / см2 . Топливо – спирт.
Топливный бак: Емкость 40 см3. Горелка с тремя чашками.
Минимальный радиус: 1 м
Сцепка: винтовая упряжь европейского стандарта. Крюк установлен на высоте 33 мм от головки рельса.

Шустрый малый!

OEF Forums [video]

[Stinky]

Неоднократно заметил что паровики шпарят немного не с масштабной скоростью.
Видимо есть проблема плавной регулировки трогания и малого хода?

[gin_steam]

Проблем с регулировкой, в общем-то, нет. Игольчатый регулятор позволяет подавать пар малыми дозами.
Кроме того, реверс на всех моделях полностью действующий, т.е. может устанавливать степень наполнения от минимума до 80%.

Проблема с физикой . Она, зараза, не хочет масштабироваться. При тихом ходе пар нужно подавать в таких малых количествах, что он в цилиндре начинает конденсироваться и паровоз не едет.
На цилиндрах солидных моделей ставят по два продувочных клапана - из передней и задней полости. Сброс пара при трогании позволяет выдувать конденсат, а на малом ходу уменьшает давление в цилиндре.

На мелких моделях, как правило, клапанов нет.

[gin_steam]

Когда целый год Aster зацикливается на выпуске только одной несложной модели, возникает ощущение, что конструкторы затеяли что-то грандиозное. Новая модель подтверждает эту догадку. После малыша Br983 компания перешла к производству грандиозной модели NSWGR AD-60 Garratt.
В проекте использовались наработки Big Boy, но технологические линии потребовали серьёзного переоснащения. К 1994 году всё было готово и модель австралийского Bayer Garratt AD60 2-4-2 + 2-4-2 стандартной колеи вышла в свет.

История паровоза Garratt восходит к 1907 году, когда Уильям Гаррет запатентовал свой грандиозный дизайн локомотива. Идею поддержали в англичане из Beyer-Peacock & Company, что в дальнейшем привело к развитию этого типа локомотивов под объединенным названием Bayer Garratt .
Первый Гаррет класса К1, был построен в 1907 году для работы на 600 мм колее дороги N.E. Dundas Railway в Тасмании. Это был небольшой лок 0-2-0+ 0-2-0, который весил 33 тонны (один из двух локомотивов сохранился в действующей экспозиции Welsh Highland Railway, Великобритания). По мере строительства паровозов системы Garratt, они увеличивались в размерах и мощности. Самым крупным стал Я-01 колеи 1524мм, заказанный советским правительством заводу Beyer-Peacock & Company в 1932 году. Его служебный вес составил 266, 6 тонны. Самый мощный - южноафриканский GL класс 2-4 -1 + 1-4-2 колеи 1067 мм, который развивал тяговое усилие 78650 фунтов (35,7 т).

На протяжении многих лет построено более 2000 локомотивов смстемы Garratt. Преимущество дизайна Beyer-Garratt было в низком размещении котла с большой топкой и зольником между секциями рамы с ведущими колесами. Низкий котел мог быть достаточно крупным и позволял достичь большой мощности в пределах ограниченного габарита. Концепция двух идентичных шасси спереди и сзади котла в шарнирном соединении отличалась отличными характеристиками езды и устойчивостью в кривых. Garrett оказался великолепным локомотивов и продолжал строиться до конца паровозной эры. Австралийский AD-60 является, пожалуй, наиболее значительным из этих локомотивов. Строившийся до 1952 года он был весьма современным и мощным. Паровоз развивал тяговое усилие 63600 фунтов и весил 262 тонны. Несколько экземпляров AD -60 сохранились до наших дней:
№ 6029 в музее Австралийского железнодорожного общества в Camberra;
№ 6039, № 6042 - исторический парк машин Hunter Valley Steam Railway в Dorrigo;
№ 6040 в Thirlmere, музей NSW Rail Transport;

Характеристики модели NSWGR AD-60 Garratt.
Масштаб 1:32, колея 1 (45 мм)
Общий вес: 10,83 кг.(передняя секция 3.04 кг. + котел 4,3 кг. + задняя секция 3,49 кг.)
Габаритные размеры: длина 1044 мм, ширина 98 мм, высота 136 мм.
Колесная формула: 2 - 4 - 2 + 2 - 4 – 2 (все колеса выполнены из нержавеющей стали)
Ведущие колеса диаметром 43 мм, колеса тележек диаметром 29 мм.

Паровая машина: 4 цилиндра диаметром 12мм, ход поршня 20 мм.
Тип котла: локомотивный - 10 дымовых трубок диаметром 9 мм, одна жаровая трубка 18 мм. Топливо: спирт или уголь.
Вместимость котла: 320 куб.см2. Площадь колосника 43,8 см2. Рабочее давление 4 кг / см2

Тендеры:
Емкости для воды: 350 куб.см (передние) + 250 см (сзади)
Ручное насос установлен в переднем тендере.
Топливный бак: 260 куб.см метилового спирта
Аккумулятор для буферных фонарей и освещения будки.
Минимальный радиус: 2 метра.

И кино

OEF Forums [video]