Форуми OEF

В 20-х годах 20-го века управление ЖД Германии искало способы увеличения эффективности паровой тяги. Для этих целей были построены два локомотива Т18 1001 и 1002 с турбинами полного расширения пара, о которых я уже рассказывал тут (http://oef.com.ua/viewtopic.php?f=40&t=213)
Однако они уже строились с учетом результатов экспериментов, проведенных на локомотиве, произведенном в 1921-м году заводом Henschel.
По сути, это был переделанный стандартный локомотив BR38, точнее на то время еще Prussian P8, а конкретно машина Elberfeld 2607. Новый локомотив, согласно новопринятым на то время правилам классификации, получил бортовой номер Т38 3255. Технически, изначально это был тот же Р8, но со другим тендером абсолютно нового типа – тендером конденсаторного типа с 3-х секционной турбиной Zoelly для движения вперед и небольшой турбиной заднего хода. Последняя в ходе испытаний была демонтирована за ненадобностью.
Тендер имел 5 осей: 2 ведущие, диаметром 1400мм, соединенные тяговым дышлом с редуктором турбины; и 3 поддерживающие. Тендер получил тип 1B2 'T16. Колесная формула паровоза в целом приобрела вид 2'C + 1B2'. Локомотив поступил на ходовые испытания лишь в 1927-м году, когда впервые вышел на линию между Kassel и Marburg, а в декабре между Kassel и Nordhausen. В ходе испытаний новый пит локомотивов показал себя очень хорошо, однако не хватало давления пара для турбин. Поэтому паровоз был модернизирован – дымовая камера была удлинена вперед на 200мм – туда установили вакуумный суперпароперегреватель и вентиляторную турбину для увеличения давления пара.

В январе 1929-года ходовые испытания продолжились на линии Potsdam – Burg. Здесь был проведен весьма интересный эксперимент – Т38 сравнивали с обычным 38 1541 в различных режимах работы при движении с 600-тонным поездом. Как и предполагалось – турбинный локомотив показал лучшие тяговые характеристики, более высокую скорость и ускорение, при 30% экономии угля. В результате тестов Т38 3255 был принят в штат регулярных перевозок в DRG.

После проведения последующих модернизаций была удалена турбина заднего хода, изменена часть оборудования. Новые тесты с 14 июля по 26-е августа 1931-го года показали еще на 7,2% большую экономию топлива и увеличение мощности на 8,1%, что окончательно составило на 48% большую мощность в сравнении с обычным 38-м. Т38 3255 мог спокойно сравниться с новенькими BR39 трехцилиндровой конструкции, при чем даже превосходя их по некоторым параметрам.

Дальнейшие многочисленные модернизации локомотива привели к установке более мощной нагнетающей турбины в дымовую коробку. В результате модификации крышка дымовой коробки котла приобрела характерную коническую форму. Из-за размеров новой турбины, суперпароперегреватель перенесли наружу – установили над крышкой дымовой коробки. С 1936 года локомотив был стационарно приписан к депо Kassel, но к 1937 году сильных износ тендера привел к тому, что локомотив был переоборудован обратно в обычный 38-й паровоз. Тендер был порезан на металлолом к концу 1937-го. Сам паровоз прослужил вплоть до 1959-го года в депо Minden, гордо сохраняя бортовой номер 38 3255. Но это был уже снова обычный паровоз.

Несмотря на большой успех вцелом, локомотив не показывал выдающихся результатов на малых скоростях. Так же и при движении задним ходом использовалась лишь мощность самого паровоза, турбина заднего хода была удалена за неэффективностью.

Данная модель от Micro-Feinmechanik отображает ранний вариант машины по состоянию на 1933-й год с удлиненным котлом, увеличенной трубой, но обычной крышкой дымовой камеры. Также с обвесом из проводов для сбора информации з множества датчиков.

Еще больше фоток:

Напомню так же о возможности запилить такой

Скільки ж було різних ідей колись, класний лок, я вперше бачу таку конфігурацію коліс на тендері.

Спасибо, интересная история.

Паровоз для экспериментов выбрали далеко не самый современный (узкая топка между сцепными осями тому подтверждение). Видно, в случае успеха для дальнейшего применения важнее был турбо-тендер.

Модель в проводах, датчиках и трубках для испытаний просто уникальная! 38-й пруссак вообще красивая машина.

Детализация как обычно отпадная.Понравилось рабочая винтовая упряжь и рабочие буфера.
Проверил гугл на предмет поката подобных моделей.Таки да,катают.При чем сцепляют прототипично.
(на видео интересный 55й,не видел еще такого )

Я так и думал, что покат таких моделей настолько же потрясающ и зрелищен, как, собственно, и они сами.
Красотища! И чувствует себя уверенно и сцепки прототипичные! Просто балдею...

о и сцепки рабочие как настоящие не то что петельки ) хотел бы на всех моделях у себя такие иметь)

Afess писав:о и сцепки рабочие как настоящие не то что петельки ) хотел бы на всех моделях у себя такие иметь)

А смысл?При таких сцепках потребуются рабочие буфера и как минимум Р9 на макете.

Stinky писав:А смысл?При таких сцепках потребуются рабочие буфера и как минимум Р9 на макете.

про буфера понятно, а вот на счет Р9 не понял, что это.

Радіус повороту, якщо я не помиляюсь. Є Р2, Р3, Р4 і Р9.

Afess писав:

Stinky писав:А смысл?При таких сцепках потребуются рабочие буфера и как минимум Р9 на макете.

про буфера понятно, а вот на счет Р9 не понял, что это.

Это радиусный путь бООльшого закругления.То есть кривая тоже должна быть прототипична.

Stinky писав:Детализация как обычно отпадная.Понравилось рабочая винтовая упряжь и рабочие буфера.
Проверил гугл на предмет поката подобных моделей.Таки да,катают.При чем сцепляют прототипично.
(на видео интересный 55й,не видел еще такого )

OEF Forums [video]

Странно, что никто не обратил внимания на очень классные вагоны. Они по качеству ничуть не хуже самого лока, который я кстати тоже вижу первый раз!