Форуми OEF

Начиная с 20-х годов прошлого века Германия интенсивно экспериментировала с использованием с альтернативных видов тяги на Ж/Д транспорте, в том числе и с использованием паровых турбин. Строились самые разнообразные экспериментальные машины, которые испытывались в различных условиях с целью обнаружить достоинства и недостатки тех или иных конструкций.
Одними из таких уникальных машин стали экспериментальные паровозы серии Т18.10, которые разрабатывались и позиционировались для вождения скорых поездов. Паровозы имели колесную формулу 2'C1' (2-3-1) и приводились в движение паровыми турбинами полного расширения пара. Такая конструкция позволяла достичь максимально плавного трогания с места и более безопасного движения, а также имела более высокий КПД в сравнении с обычными паровыми машинами.
С 1923 по 1926 года было построено 2 машины данного класса – Т18 1001 и Т18 1002.
Первая была спроектирована и построена на заводе Krupp, а вторая – Maffei. Строительство Т18 1001 было полностью завершено в 1924 году. Однако начальные ходовые испытания он начал проходить уже в 1923 году. На это время машина имела уже вполне завершенный вид, и даже была представлена на ярмарке в Лейпциге. Локомотив имел шесть турбин типа Krupp Zoelly, расположенных между бегунковыми осями спереди. Привод был реализован через зубчатую передачу на маховик, а далее через сцепное дышло на колеса. Реверс был реализован дополнительными 3-я турбинами, однако после первичных испытаний они были заменены на маневровую турбину с реверсивной передачей. Первоначально паровоз был "упакован" в металлические листы по бокам, но для удобства обслуживания они были вскоре демонтированы: Испытания показали стабильную работу локомотива и значительную экономию топлива в сравнении с обычными поршневыми паровозами.
Паровоз был оборудован тендером-конденсатором типа 2'2'T19,5

Локомотив проходил последние стадии испытаний в ежедневной работе вплоть до 1940-го года в депо Хамм, где также находился на момент авианалета. Попадание двух бомб полностью уничтожили машину.

Данная модель от Micro-FeinMechanik отображает прототип по состоянию на 1928 год во время испытаний в Грюнвальде. Спереди уже красуется параболическая крышка котла, за которй спрятан паротурбоводоподогреватель для фидера. Однако в ходе дальнейших модификаций паровоза она также претерпела изменения. Также на данной модели отсутствуют дымоотбойники - они были установлены на прототипе в 1924-м году, затем демонтированы, а позже, - ближе к 1930-му году будут установлены снова.

Вот так выглядит тот самый паротурбоводоподогреватель фидерной воды: На схеме хорошо видно, что локомотив имеет две трубы - одна внутри другой.
А дополнительная турбина вращает водоподгреватель, увеличивая его эффективность.

Продолжая тему, выкладываю модель еще одного варианта данного паровоза.
Модель также выполнена Micro-FeinMechanik, но отображает более раннее состояние локомотива соответствующее 1923-му году. В такой расцетке паровоз был представлен на выставке в Лейпциге 1923 года.
Тендер еще не имеет вентиляционных прорезей, а вентилятор охлаждения находится ближе к корме тердера.
Также на паровоз еще не установлен паротурбоводоподогреватель фидера (будет спрятан за параболлической крышкой котла в будущем).

И напоследок, - модель варианта, как локомотив выглядел в 1932-м году. Напомню, что прототип к этому году уже проходил испытания в ежедневной поездной работе.
Шикарнейше выполненная модель с иммитацией пропаганды 1932-го года. На модели уже установлены дымоотбойники и имеются незначительные отличия.

П.С. Насколько мне известно, - для слабонервных леммингов производитель предусмотрел в комплекте элементы модели с ретушированными некоторыми символами.

В дополнение темы - фотографии модели самого раннего варианта данного паровоза.
Насколько мне удалось узнать - так выглядел Т18 1001 в 1924-м году.