Моё локомотивное депо на книжной полке (H0)

[vover]

Спасибо за очень познавательный опус!
Прочитал с большим удовольствием!

[alex76]

Под четвёртым по счету фото в сопровождающем его тексте, мною допущена ошибка.

Такую процедуру прошли все Е93 до 1962 года, что говорит о том, что фото произведено несколько ранее

О времени, когда было произведено фото, ничего категорично утверждать нельзя. Даже вероятнее, что оно сделано после 1962 года. Тут можно лишь констатировать, что фотография сделана до 1968 года, потому что локомотив ещё со старой нумерацией.
Исправленному верить

[Санёк-69]

Под четвёртым по счету фото…

Фот тут есть это фото (№ 26): https://bundesbahnzeit.de/seite.php?id=184
Со слов автора снимка, фото было сделано 6 июля 1968 года на вокзале Хейльбронн:

"Auch strömender Regen konnte mich nicht davon abhalten, bei einer E93 vor einem Personenzug die Kamera zu zücken. Und dass es sich hier um die erste Lok ihrer Baureihe handelte, machte die Sache natürlich noch unumgänglicher. E93 01 vor P1839 in Heilbronn Hbf am 06.07.68. Zu diesem Zeitpunkt präsentierte sich die Lok übrigens noch im alten Zustand mit vier Sandkästen pro Drehgestell und Seite sowie ohne Vordach"

[alex76]

Я ориентировался на другой сайт: http://www.deutsches-krokodil.de/193001-018/193001.htm
Когда ещё готовил материал, также заметил другие расхождения по датам. Например, вот тот самый снимок, с уже раскуроченным 193 001 (он есть в предоставленной вами ссылке). Сопроводительный комментарий к нему таков: 22 сентября 1977 года, к сожалению, остался только корпус локомотива, где еще можно увидеть навес.
Однако, по ссылке которую я дал выше, есть дата выхода на пенсию - 27.10.1977 и дата утилизации - октябрь 1977 То есть, на месяц позже. А тут он уже в сентябре порезанный стоит. Явно путаница.

[Санёк-69]

Я ориентировался на другой сайт: http://www.deutsches-krokodil.de/193001-018/193001.htm

А на этом сайте в галерее №2 по клику на это фото: http://www.deutsches-krokodil.de/Galerie-202.htm
так же указано, что фото сделано 6 июля 1968 года на вокзале Хайльбронн:

"Am 6. Juli 1968 stand die E 93 01 mit dem P 1839 bei strömendem Regen im Heilbronner Hauptbahnhof"

[alex76]

Получается, новая система машиночитаемых номеров введена 1 января 1968 года, но в июле, по стране ещё катаются локомотивы со старыми номерами серий.

[Санёк-69]

Получается, новая система машиночитаемых номеров введена 1 января 1968 года, но в июле, по стране ещё катаются локомотивы со старыми номерами серий.

По аналогии, как это процесс проходил и ранее, новые номера, сразу же получали только свежие локомотивы, вышедшие с завода на момент принятия соответствующих нововведений.
А процедура замены номеров на действующем парке могла растянуться от полугода до года.

[Muton]

Спасибо за обзор 93-го, люблю такое читать. Ну и, само собой, поздравляю с такой моделью.

[alex76]

В продолжение темы о рептилиях и в качестве анонса грядущей презентации, предлагаю проникнуться следующим, весьма атмосферным видео:

OEF Forums [video]

[alex76]

DB 194 118-6, Ep. IV (Roco 71350)

Огромный рост перевозок во второй половине 1930-х годов, не в последнюю очередь вызванный массовой милитаризацией Германии, потребовал сокращения времени в пути пассажирских и товарных поездов, тем самым, существенно увеличивая пропускную способность железнодорожных линий. 
Еще в конце 1937 г. компания AEG получила заказ на разработку и поставку серии Е 94, которая должна была быть разработана на базе уже отлично зарекомендовавшего себя Е 93.

В дальнейшем, помимо AEG, так, или иначе участвующими в производстве, были также Henschel, Krupp, Kraus-Maffei, Elin, Lofag, SSW и BBC. 

Заточенный для перевозок тяжёлых грузовых составов на сложных рамповых маршрутах (Geislinger Steige, Frankenwaldbahn, Spessart), Е 94 должен был стать его более мощной и скоростной версией. Всего заказ последнего составил 285 единиц, который, однако, не был полностью реализован из-за последствий войны.

1940 год, заводское фото первого электровоза серии - Е 94 001.
Локомотивы представляли собой дальнейшее развитие проверенной временем серии Е 93. От своего предшественника, Е 94 можно было отличить по форме перфорированных балок мостовой рамы, за характерный изгиб которых, они получили прозвище "рыбье брюхо", а также по иному расположению боковых окон и вентиляционных решёток

Первые машины были доставлены в 1940 году и приняты на вооружение в депо Инсбрук и Прессиг-Ротенкирхен. В последующие годы локомотивы E 94 также отправлялись с завода Krauss-Maffei в Мюнхене и AEG в Хеннигсдорфе в Пробцелла, Вальденбург-Диттерсбах, Заальфельд, Корнвестхайм, Зальцбург, Регенсбург, Лейпциг-Варен, Аугсбург, Розенхайм, Шлаурот, Мюнхен Ост, Шварцах, Санкт-Файт и Фрайлассинг. На электрифицированных рамповых маршрутах во Франконском лесу, Швабской Юре, в Силезии и Австрии они сразу же стали интенсивно использоваться в перевозке тяжёлых составов с грузами, в том числе и военного назначения. В некоторых случаях они также заменили паровозы, использовавшиеся, как толкачи.

Е94 001, после приемки 25 апреля 1940 года, был приписан к депо Инсбрука, которое принадлежало Рейхсбану в то время. После войны локомотив остался в Австрии и была зарегистрирован как 1020.18

События войны привели к тому, что транспортный поток увеличивался, как на дрожжах. Поскольку «партнер по оси» Италия зависела от немецких поставок, движение через Арльберг и Бреннер, также имело особое значение.

Юбилейный сотый E 94 производства AEG в Хеннигсдорфе стал небольшим праздником для завода. Е 94 157, был изготовлен в 1944 году под серийным номером 5864

Всего с 1940 г. до конца войны в 1945 г. было поставлено в общей сложности 146 електровозов Е 94 (Е 94 001-136, Е 94 145, Е 94 151-159), также известных как KEL 2 (Kriegselektrolok). К слову, KEL 1, это Е 44.

Суровый вид локомотива подчёркнут светомаскировочными насадками на фонарях

Статус - Kriegselektrolok ("военный электровоз"), обозначал прежде всего его особую приоритетность в непростых экономических условиях войны, где главным были ускоренные темпы производства в больших количествах, исключительно на отечественных мощностях и комплектующих, производство которых малочувствительно к нехватке дефицитного сырья.

Обвал камней стал причиной серьезного схода с рельсов локомотива E 94 002 на маршруте Бреннера на Пасху 1942 года. Важный путь снабжения нужно было снова сделать проходимым, как можно быстрее.

По окончанию войны, большинство локомотивов были сильно повреждены и не могли быть использованы немедленно, требуя серьёзного ремонта. Ремонт повреждённых локомотивов иногда занимал несколько месяцев. Большая часть ремонтных работ была проведена на заводе-изготовителе. К 1948 году, почти все Е 94 вернулись в строй.

Также была продолжена сборка локомотивов, в большей, или меньшей степени, недостроенных во время войны, а в некоторых случаях, буквально из отдельных деталей. В период с 1946 по 1953 год, из недостроев и отдельных деталей, для железных дорог Бундесбана было построено в общей сложности 9 машин (Е 94 137-142, 145, 160-161).

Начавшийся подъём германской экономики, привёл к дополнительной потребности в мощных электровозах. В то время новые разработки находились ещё в зачаточном состоянии и логично было воспользоваться проверенной конструкцией. В 1952 году, молодая компания Deutsche Bundesbahn, размещает заказы на постройку дополнительных Е 94. С учётом всех поставщиков, с начала 1954 г. по лето 1956 г. в Бундесбан поступило 43 абсолютно новеньких Е 94. Внешне эти реплики мало чем отличались от оригинальной версии, но в электротяговом оборудовании имелись существенные различия: если 19 локомотивов первой партии от AEG (номера Е 94 178-196), во многом соответствовали довоенной конструкции, то последняя партия из 24 локомотивов (номера Е 94 262-285) от Siemens-Schuckertwerke (SSW), помимо появившейся цифры "2" в серии, отличались на 40% большей мощностью и по этим показателям, уже в значительной степени соответствовали характеристикам более поздних электровозов серии Е 50.
Так, прочной основой электрической тяги на железных дорогах Германии, во время "экономического чуда", стал бывший военный локомотив, который использовался, как при вождении тяжёлых грузовых составов, так и обслуживал весь спектр поездов в пассажирском сообщении.

14 июля 1956 года был принят в эксплуатацию последний локомотив из заказанных - E 94 285. На этом закупка E94 компанией DB окончательно завершилась. Их общее количество на службе в Бундесбане увеличилось до 124 локомотивов. Всего с 1940 по 1956 год было построено ровно 200 машин такого типа - 197 локомотивов, как серия Е 94 и 3 локомотива из оставшихся комплектующих, как серия 1020 для австрийской ÖBB.

Таким образом, весь период закупок можно разделить на три этапа:

1940 - 1945 гг. - серийное производство

1945 - 1953 гг. - завершена сборка недостроенных локомотивов

1954 - 1956 гг. - производство реплик

Послевоенный бум характеризовался расширением карты электрифицированных маршрутов, а значит постоянно увеличивался и радиус действия Е 94. В Баварии и Баден-Вюртемберге вряд ли найдется электрифицированный маршрут, на котором со временем не трудился бы E 94. Границы их использования достигли большого района Франкфурта-на-Майне, где на западе простирались до Саарбрюкена, а северными границами были станции Хаген-Форхалле, Бебра, Кассель и Геттинген. Даже новые электровозы серий Е 40 и Е 50, выпущенные в конце 1950-х годов, не помешали проверенному Е 94, выйти на новый уровень и занять значимое место в общих объёмах перевозимых грузов. Пиком можно считать 1958 год, когда распространение Е 94, было отмечено максимальным количеством локаций. С 1965 года E 94 DB, также вернулся в
Австрию (Линц / Донау, Филлах) для трансграничных грузовых перевозок.

В конце 50-х годов все Е 94 Бундесбана, получили удлиненные козырьки над кабинами, улучшавшими обзор за счет исключения ослепления солнцем. По этим козырькам, как и по черному цвету ходовой, их всегда легко можно было отличить от электровозов Е 94 железных дорог ГДР (DR).
С 1960 года, третий фонарь над ветровыми стёклами стали перемещать на капот
1 января 1968 года обозначение серии E94 было изменено на 194, а к серийному номеру был добавлен контрольный номер. Например, E 94 279 превратился в 194 279-6.
С 1970 года, благодаря более совершенным двигателям максимальная скорость локомотивов 194 262-285 могла быть увеличена до 100 км/ч. После этого они получили собственную подсерию 194,5 и новую нумерацию - 194 562-585. Локомотивы 194 141 и 194 142 также имели это оборудование и отныне классифицировались как 194 541 и 194 542

Единственный локомотив серии, который в 1976 году был окрашен в комбинацию бежевого и голубого цвета. Что характерно, среди энтузиастов такая схема окраски подвергалась критике, по причине того, что на старых "капотниках" это выглядело совсем неприглядно, особенно когда локомотив грязный. В конце концов, покраску олдскульных электровозов ограничили тремя "118-ми", двумя "144-ми" и всего одним "крокодилом" с номером 194 178-0

В 1976 году, локомотив 194 140, первым ушёл на пенсию после пожара. И если новые поставки локомотивов серий 150 (1958–1973: 194 единицы) и 151 (1972–1977: 170 единиц), всё же могли быть компенсированы расширением электрифицированной сети, то тенденция сокращения железнодорожных грузовых перевозок и поставка новейших локомотивов BR 120 с трёхфазными электромоторами, делали дальнейшую эксплуатацию "194-ых" всё более нецелесообразной. До начала 1980-ых годов было выведено из эксплуатации всего несколько локомотивов, но с 1985 года общие проверки старых локомотивов больше не проводились. В 1984 году из инвентарных списков исчезли 8, в 1985 году 7 и в 1986 году 16 машин. В то время локомотивы класса 194 находились только в Ингольштадте и Нюрнберге. Затем последовал окончательный вывод из эксплуатации. В 1987 году 67 194-ых, многие из которых были в рабочем состоянии, пришлось списать, а летом 1988 года, плановое использование окончательно закончилось. Последние 30 194-ых были списаны 28 июня 1988 г.

Но на этом история не заканчивается, так как после списания некоторые электровозы были выкуплены частными компаниями и наряду с музейными локомотивами находились в рабочем состоянии и эксплуатировались.

История связанная с 194 178-0 имела любопытное продолжение. Поскольку оригинал в такой расцветке был утилизирован, любителями железных дорог было решено воскресить этот локомотив, используя для этой цели 194 580-7, который отреставрировали и перекрасили в "194 178-0", присвоив ему и соответствующий серийный номер.
В рамках встречи "крокодилов" 17 июля 2010 года, на поворотной платформе Lokwelt во Фрайлассинге было представлено несколько локомотивов. Первым появился совсем недавно отреставрированный «194 178-0» (бывший 194 580-7) со своей гордой владелицей Барбарой Пирх, единственной собственицей «Rail 4U» - самой маленькой частной железнодорожной компании Германии, основанной в 2001 году.
В 2013 году при манёврах локомотив попал в аварию и был повреждён

С февраля 2020 года электровоз находится в Веймарском железнодорожном музее и по ходу попал в хорошую компанию

Эту, внезапно развившуюся в рамках темы мини-историю одного локомотива, хотелось бы завершить просто невероятно притягательным пейзажем. Такую лепоту надо увековечивать на холсте маслом

Резюмируя можно отметить, что Е 94 стал последним, разработанным до окончания Второй мировой войны электровозом Германии, а также "последним из могикан", прослужившим на Федеральной железной дороге до 1988 года ( в Рейхсбане ГДР до 1992 г., а в австрийской ÖBB, до 1995 года). Без преувеличения Е 94 оказался одним из наиболее удачных электровозов Европы. Настоящий электровоз - легенда.

(Дабы не перегружать материал дополнительным массивом информации, службу этих электровозов в Рейхсбане ГДР и в австрийской ÖBB решил не освещать, да и представленная модель отношения к ним не имеет)

Далее фотографии локомотива, который можно считать прототипом модели

194 118, 18 апреля 1985 г. на дежурстве в Гайслингене

5 апреля 1986 года, остановка в Залахе.

Наконец, фото самой модели в классической зелёной ливрее, хотя и с оригинальными "раллийными" полосами на средней секции. Производитель позиционирует модель, как относящуюся к специальной серии «Edition Freilassing», хотя ничего, что напоминало бы об этом блеском сусального золота, в коробке и даже на коробке не обнаружено. Что искренне порадовало - поручни установленные производителем (сделаны из металла)

[Muton]

Спасибо большое за текст. С удовольствием почитал. Сам в поисках подходящей "рептилии", но ищу олдскульную

[alex76]

Сам в поисках подходящей "рептилии", но ищу олдскульную

Одно время поглядывал в этом направлении, но прислушавшись к себе и хорошенько взвесив все "за" и "против", решил, что это направление не моё, хотя и очень интересное. Тему с "крокодилами" тоже ещё не закрыл. Самым желанным будет приобретение, как по мне, самого эффектного варианта "Е 94-го" - в зелёном красивейшего оттенка и с красной ходовой. Да, конечно это вариант железных дорог ГДР. PIKO в этом году выпускает такую модель и я надеюсь её заполучить. Только тогда программу минимум буду считать выполненной.

[Muton]

Не совсем понял про направление. Имел ввиду, что хочу 94й, но боолее старую модель, не новое "Роко". Мне очень понравился перевыпуск старого "Марклина", как у Дениса Stinky.

[alex76]

Я имел ввиду, что олдскульные модели древних годов, это не моё. А перевыпуски, да, это здорово. Любой ностальгирующий, получает аутентичную на ощупь модель, но абсолютно новенькую и лишённую всех "приколов" подгулявших "старичков". Ещё и, как правило, лучше, ибо немного корректируется, как внешний вид, так и переосмысливается механика, уже более отвечая современным стандартам.

[burbon]

...Ещё и, как правило, лучше, ибо немного корректируется, как внешний вид, так и переосмысливается механика, уже более отвечая современным стандартам.

Добре якщо так, бо буває навпаки, коли нові технологічні моделі мають гіршу кінематику або вироблені з дешевих неякісних матеріалів.
В даному випадку Вітя мав на увазі олдскульний Trix/Marklin з металевою "неубієнною" кінематикою та апгрейднутою начинкою": LED, 5-ти полюсний двигун, сучасна покраска з якісною тампухою, тощо

[Muton]

В даному випадку Вітя мав на увазі олдскульний Trix/Marklin з металевою "неубієнною" кінематикою та апгрейднутою начинкою

Ігор, дякую, саме це мав на увазі.

А перевыпуски, да, это здорово. Любой ностальгирующий, получает аутентичную на ощупь модель, но абсолютно новенькую и лишённую всех "приколов" подгулявших "старичков".

Тут немного не соглашусь. К примеру, перевыпуск вагонов Piko меня не очень радует, потому что некрашенный пластик и НЕМ-шахты. Извиняюсь за флуд Не поймите так, что критикую ваш выбор. С удовольствием слежу за темой, спасибо за обстоятельные обзоры!

[alex76]

Не поймите так, что критикую ваш выбор. С удовольствием слежу за темой, спасибо за обстоятельные обзоры!

Ни в коем случае. Я вас прекрасно понимаю и в свою очередь, с большим интересом слежу за вашими обзорами и новинками. Просто я изначально пояснил, что греет больше лично меня, а так, понятно, что каждый волен собирать свою коллекцию по каким-то своим личным принципам, мотивам и переживаниям.
А о переиздании Марклина я тоже конечно наслышан, так как, в качестве подписчика канала Дениса (Stinky), имел честь ознакомиться с этой замечательной моделью, в первый же день выхода обзора. Шикарная модель, никаких вопросов. Просто я выше обмолвился, что лично меня бы интересовало именно переиздание, а не раритет (именно такие модели я привык считать олдскульными) конца 1960-ых и назвал причину. Естественно, кто-то собирает именно такие раритеты и я могу только поздравить этого человека - у него такое интересное направление коллекции.
Ну и, выбирая между Марклином и ПИКО, я предпочту последний вариант. Это лично мой выбор, основанный только на моих внутренних ощущениях и эмоциях и рациональным объяснениям здесь конечно места нет.
Из рационального другой пример. Давно испытываю тёплые, ностальгические чувства к модели BR 41 производства PIKO, так как была у меня такая в детстве. По-началу была идея просто приобрести эту модель в состоянии, как говорят "коробочного хранения" и закрыть вопрос. Но, немного поостыв, я понял насколько это мероприятие может быть сомнительным, даже если с моделью хорошо обращались. К ней и к новой-то, 35 лет назад, могли появляться вопросы, больше, или меньше, от экземпляра к экземпляру, а тут речь о состоянии, уже спустя десятилетия. Пришлось присмотреться к современной линейке PIKO-вской классики. Чем не вариант, когда абсолютно новёхонькая модель с соответствующим ресурсом и на ощупь всё тоже самое, начиная с пенопласта (что я тоже люблю, кстати), только слегка подправлена внешне, а поведение на рельсах, объективно лучше. Естественно, кто предпочитает собирать оригинальные олдскульные модели, а не их реплики, руководствуется при выборе последних, своими принципами.

[Muton]

Ну и, выбирая между Марклином и ПИКО, я предпочту последний вариант.

Сам очень уважаю новое "Пико", модели ТГК2 и ЧМЭ2 отлично сделаны. Как в плане внешности, так и ходовых качеств.

[vover]

Сам очень уважаю новое "Пико", модели ТГК2 и ЧМЭ2 отлично сделаны. Как в плане внешности, так и ходовых качеств.

Пико сделало ЧМЭ2 ? Я чёто пропустил?

[via982]

Сам очень уважаю новое "Пико", модели ТГК2 и ЧМЭ2 отлично сделаны. Как в плане внешности, так и ходовых качеств.

Пико сделало ЧМЭ2 ? Я чёто пропустил?

Кагбэ, да