ALCO FA от RailTT - прототип и модель
- Arseny
- Повідомлень: 139
- З нами з: 02 вересня 2015, 13:12
- Имя: Арсений
- Звідки: Санкт-Петербург, Россия
- Мой типоразмер: ТТ
- Has thanked: 4 times
- Been thanked: 3 times
- Контактна інформація:
ALCO FA от RailTT - прототип и модель
Я гляжу, тут пошли обзоры "американцев"...
Что ж, я тоже хочу показать кое-что интересненькое.
Не знаю, правильно ли я выбрал раздел - модель не выпускается серийно. Если раздел выбран неверно, просьба к модераторам перенести тему в правильный раздел.
Хочу вам показать модель (в ТТ!) американского тепловоза ALCO FA. Модель сделана из смоляного кита производства Possum Valley (США) с использованием ходовой части от Tillig BR218 (Германия), доработка, сборка и покраска - RailTT (Украина).
Как обычно, меня интересует не только модель, но и прототип.
Рассказ о прототипе начнем с самого начала.
Компания ALCO (название расшифровывается незамысловато - "Американская локомотивная компания") в свое время была одним из столпов американской промышленности и "номером 1" среди локомотивостроителей.
Отечественным любителям железных дорог эта компания тоже хорошо знакома - именно ALCO выпустила тепловоз RSD-1, ставший советским Да, а впоследствии послуживший прототипом для ТЭ-1, ALCO выпускала паровозы Ес и значительную часть паровозов Еа, а такше Ша (американское обозначение S-160), и опытные Та. На заводе Richmond Locomotive Works, вошедшей позже в состав ALCO, был построен "ленинский" паровоз H2-293, на котором в 1917 году Ленин приехал в Петроград из Финляндии, и который стоит в качестве памятника на Финляндском вокзале в Петербурге. Именно ALCO строила знаменитые "Big Boy", самые большие серийные паровозы в мире.
Однако, не оценив потенциал новых технологий (тепловозов), не сумев организовать обслуживание по новому, и допустив ряд проблем с качеством, ALCO сошла со сцены и была закрыта в конце 1960-х.
В 1917 году ALCO была на 52-м месте по размеру среди промышленных корпораций США. К 1948 году она опустилась на 145-е место и продолжала падать. История американской промышленности знает только два примера столь же быстрого (или даже более быстрого) падения - Great Western Sugar и Willys-Overland.
При этом, как ни парадоксально, именно ALCO совместно с General Electric и Ingersoll Rand построила в 1924 году один из первых тепловозов (и первый серийный). В последующие годы ALCO выпускала тепловозы, и даже занимала лидирующие позиции на этом рынке до середины 1930-х гг., но сам рынок в те годы был мал. В ALCO не смогли оценить потенциал новой технологии и предвидеть "дизельную революцию" и считали, что тепловозы и в будущем будут занимать лишь свои специфичные ниши и никогда не сменят паровозы на магистральных грузовых и пассажирских перевозках. Даже в конце 1930-х гг. руководители ALCO заявляли, что потенциал тепловозов изучен и хорошо известен и что их возможности остаются на том же уровне, что и в начале их развития. В то время как паровозы, по их мнению, ожидали революционные улучшения, способные принципиально увеличить их возможности - такие, как роликовые подшипники качения или подвеска на витых пружинах
При этом ALCO все же выпускала тепловозы - маневровые, и даже пассажирские - для тех заказчиков, кому нужны были тепловозы для каких-то специфичных условий, и для обеспечения их лояльности - чтобы те не обращались к конкурентам.
Тем временем появился грозный, чисто тепловозный конкурент. В 1922 году в г. Кливленд, штат Огайо, появилась компания Electro-Motive Engineering Company ("Компания по разработке электрических средств тяги"), переименованная в 1925 году в Electro-Motive Company (EMC). В 1930 г. компанию приобретает General Motors, а в 1941 она превращается из дочерней компании, принадлежащей GM, в ее подразделение, под названием Electro-Motive Division (EMD). В 1935 г. в пригороде Чикаго строится новый локомотивостроительный завод.
EMC начала работу с выпуска дизельных мотовагонов, с середины 1930-х выпускала маневровые тепловозы и скоростные обтекаемые пассажирские поезда-"стримлайнеры"; в 1937 был построен первый пассажирский тепловоз, а в 1939 - первый грузовой, EMD FT.
Применяя новые методы, более характерные для автомобильной промышленности (унификация моделей локомотивов и запчастей, новые методики продаж с упором на финансовую сторону дела, выездные инструкторы, служба быстрой доставки запчастей и т.д.) EMD смогла заметно потеснить ALCO и других "старых" локомотивостроителей.
Переломным годом стал 1936-й. В 1934 году ALCO продала 73 процента всех локомотивов, выпущенных в США. в 1935-м - 83 процента. Но в следующем году доля ALCO упала до 23 процентов, и ей уже больше никогда не удалось оправиться от этого падения. EMD же в 1940 году заняла 66% рынка.
Конечно, это были годы Великой Депрессии, локомотивов вообще заказывали мало, и даже небольшой в абсолютном выражении заказ мог значительно изменить соотношение долей рынка... но ALCO так и не начало в те годы прилагать усилия по отвоевыванию этого рынка и развитию дизельных технологий. Хотя и финансово, и технически у них были для этого все возможности.
Тем временем EMD, никогда паровозов не строившая, выпустила первый магистральный грузовой тепловоз в 1939 году.
И вот тут, "в самый интересный момент", началась война. Во время войны промышленное производство в США регламентировалось государством, и компаниям было предписано сосредоточиться на их "основной деятельности". Эксперименты с новой продукцией были запрещены или сведены к минимуму.
ALCO, как паровозостроительная компания, должна была выпускать паровозы. И на эти паровозы был спрос - железным дорогам тоже было предписано, как правило, покупать именно паровозы. Такой вот искусственно заторможенный технический прогресс во имя победы.
А EMD никогда никаких паровозов не строила - поэтому ей разрешено было по-прежнему выпускать тепловозы. (В самые напряженные годы войны производство тепловозов было прекращено и на EMD - она выпускала корабельные дизели для флота. ALCO, кстати, тоже.).
И те железные дороги, которым удавалось-таки получить разрешение на покупку тепловозов, покупали эти самые тепловозы, естественно, именно у EMD.
В результате война сыграла с ALCO злую шутку, несмотря на то что компания получила большую прибыль от военных заказов.
Во-первых, ее конкурент, EMD, получил время и возможность для испытаний и "обкатки" новых технологий. До войны было выпущено достаточно немного грузовых тепловозов, еще немного было выпущено во время войны - эти тепловозы сыграли роль "пробных". EMD получила опыт производства и эксплуатации грузовых тепловозов без давления со стороны конкурентов, а потенциальные заказчики - железные дороги - имели возможность присмотреться к ним.
Во-вторых, во время войны за счет принудительного спроса производство паровозов сохранялось на достаточно высоком уровне. Руководство ALCO, которое и так было уверено в перспективах паровозной тяги, восприняло это как подтверждение того, что спрос на паровозы есть. Оно не поняло, что этот спрос был искусственным, и что на самом-то деле железные дороги хотели бы заказывать тепловозы.
Послевоенное отрезвление было достаточно болезненным. Сразу после того, как ограничения военного времени были сняты, спрос на паровозы упал почти до нуля.
Еще в 1945 году объем заказов на паровые локомотивы у всех трех ведущих производителей, вместе взятых, составлял восемьдесят три экземпляра. Но уже в 1946 году он упал до нуля. В 1945 году дизельные локомотивы обслуживали всего восемь процентов всех пассажирских перевозок, но к 1947 году их доля в пассажирских перевозках увеличилась до 22 процентов, а еще годом позже – до 34 процентов. В сентябре 1950 года только 17 процентов всего грузового локомотивного парка страны составляли дизельные локомотивы, на которые приходилось 44 процента от общего объема перевезенных грузов, исчисленного в тонно-милях. В 1953 году на всех железных дорогах в США насчитывалось 14 657 дизельных локомотивов и 15 903 паровоза. Но на эти паровозы приходилось менее четверти от объема работ, выполняемого дизелями. К 1959 году переход на дизельную тягу был практически завершен. Дизельные локомотивы перевозили уже 96,8 процента от общего количества грузовых тонно-миль. Число дизельных локомотивов, находившихся в активной эксплуатации, возросло с 3 882 единиц в конце 1945 года до 20 604 к концу 1952 года и превысило 28 тысяч к концу 1961.
Но пока "на дворе" 1945-1946 г. и все выглядит (с точки зрения ALCO) вполне неплохо. Конкурент, компания EMD, занимал 66% рынка локомотивов в 1940 г., но за время войны эта доля несколько снизилась; кроме того, значительную часть этого рынка занимают маневровые и пассажирские тепловозы, но основой-то железнодорожного транспорта являются пока паровозы! У ALCO за спиной огромный опыт локомотивостроения, налаженные контакты с руководством железных дорог, развитые производственные мощности и хорошее финансовое положение. Да, похоже, что все-таки есть некоторый спрос на магистральные грузовые тепловозы - ну что ж, значит настало время...
И вот в январе 1946 г. ALCO выпускает свой первый грузовой тепловоз FA-1.
(Разработка этого тепловоза, точнее дизеля для него, началась еще в 1944 году).
Локомотив выпускается, как и довоенные маневровые тепловозы, в партнерстве с General Electric. На рынок эти локомотивы продвигались под совместной маркой “ALCo-GE”. GE поставляла электроагрегаты, ALCO - все остальное. Также GE занималась продажами и послепродажным обслуживанием дизельных локомотивов. Это принесло какую-то выгоду в краткосрочной перспективе (у GE было больше трехсот точек продаж и обслуживания, у ALCO - всего лишь семь), но зато впоследствии сыграло еще одну злую шутку с ALCO. Через несколько лет в GE обратили внимание, что количество производственных дефектов в продукции ALCO все возрастает, и решили что они "сами с усами" - в 1953 г. партнерство было расторгнуто, а еще через несколько лет GE начала сама выпускать тепловозы)
Поначалу новый тепловоз не имел своего имени, он назывался просто "Магистральный грузовой тепловоз ALCO-GE мощностью 1500 л.с.". Через некоторое время он получил имя FA-1 - "F" означало "freight", "грузовой", "A" - секцию "A", т.е. кабинную, "1" - номер модели. В 1950 году появился FA-2 почти такого же внешнего вида, чуть-чуть длиннее и мощностью на 100 л.с. больше. Выпускались также безкабинные секции FB. Это-то и было тем самым способом, с помощью которого тепловозы обошли паровозы - хотя одиночные тепловозы и тепловозные секции уступали по мощности паровозам, но их можно было сцеплять вместе и эксплуатировать по "системе многих единиц", говоря отечественной терминологией. При этом требовалась по-прежнему только одна локомотивная бригада. А паровозы, работавшие в сцепке, требовали по бригаде на каждый паровоз, и при этом не могли работать полностью слаженно и теряли изрядную долю мощности на "борьбу друг с другом".
Выпускались также пассажирские тепловозы PA/PB похожего внешнего вида и грузопассажирские FPA/FPB, не пользовавшиеся особой популярностью.
(Добавлю ссылку на обзор модели пассажирского PA/PB в H0: http://oef.com.ua/viewtopic.php?f=24&t=180 )
Тепловозы ALCO FA выпускались с 1946 по 1959 г. (FA-1/FB-1 - до 1950 г., FA-2/FB-2 - до 1956 г., и FPA-2/FPB-2 и FPA-4/FPB-4 - до 1959 г. уже только в Канаде)
Всего было выпущено 1354 секции тепловозов семейства FA/FB и FPA/FPB, из них 864 секции A и 490 секций B.
Максимальная скорость этого тепловоза составляла 65 миль в час (около 105 км/ч). На них ставился 12-цилиндровый дизель ALCO 244, на FPA-4/FPB-4 - ALCO 251. В качестве необязательного, дополнительного оборудования предлагалось оборудование для динамического (т.е. электрического, реостатного) торможения.
И хотя в итоге ALCO FA проиграл битву с семейством F компании EMD (для сравнения: было продано 1354 ALCO FA/FB против 7500 EMD F), он все-таки занял второе место по объему продаж среди "кабинных" локомотивов за все время. Американские любители железных дорог считают его самым красивым тепловозом.
И в самом деле: хотя дизайн ALCO FA разрабатывался явно "по шаблону", заданному EMD ("носато-кабинный" дизайн, разделение на секции A и B, и т.п.), при этом он имел столь характерный дизайн и столь "мощную" внешность, что это само по себе помогало железным дорогам продавать грузоотправителям и пассажирам свои услуги.
Срок службы локомотивов ALCO FA составлял в среднем около 15 лет, как и у всех локомотивов "кабинной" эпохи, но тем не менее на сегодня в США сохранилось несколько десятков ALCO FA, и есть несколько мест где можно прокатиться на экскурсионном поезде под тепловозом ALCO FA.
Описание модели.
Впервые в ТТ модель тепловоза ALCO FA была выпущена фирмой Kemtron в пятидесятые годы. Модель была сделана из металла.
В 2011 г. маленькая американская фирмочка Possum Valley Models, фактически один человек - Элмер МакКей - выпустила в ТТ копию этой модели в смоле, в виде кита.
В 1954 г. cекция "А" обмоторенная стоила $29.95, необмоторенная - $12.95. Секция "B" обмоторенная - $28.75, необмоторенная - $11.75. "Тогдашних" долларов. Цена на кит PVM (без ходовки) была близкой, но уже в "сегодняших" долларах - $14.49 за секцию)
К сожалению, Possum Valley прекратила свое существование, так что сейчас заказать такой кит уже не получится
Как я уже сказал выше, фирмой ALCO выпускались FA-1 и FA-2, которые немного различались по длине (в масштабе ТТ разница составляет около 5 мм). Kemtron, а вслед за ним и PVM выпустили "нечто среднее" по длине, так что модель примерно на 2.5 мм короче чем FA-2 и на 2.5 мм длиннее чем FA-1. Кроме того, корпус сделан немного выше чем надо, так что оказались искажены пропорции при взгляде спереди и форма лобовых стекол. Тем не менее локомотив вполне узнаваем и симпатичен.
Вот сравнительная фотография EMD F7 от Lionel (неходовая модель в масштабе 1:120), моего ALCO FA и EMD F7 (или F9?) от ROKAL, старых времен, про которую известно, что она крупнее, чем 1:120.
Possum Valley предлагала заказывать ходовку в Австралии, у Hollywood Foundry. Там действительно предлагаются самые разнообразные ходовки, но изучение вопроса показало, что и по цене, и по доступности гораздо лучше подходит стартовый тепловоз BR218 от Tillig. Он почти идеально подходит по всем размерам (разницу в 1.3 мм в расстоянии между тележками я считаю допустимой), но рама немного длиннее чем надо - ее необходимо укоротить, и заменить боковины тележек.
(Интересно, что как выяснилось, существует два разных варианта BR218)
Я по-дружески попросил Николая из RailTT доработать и собрать этот кит. Вот что получилось.
Вот как выглядел набор изначально:
Первые попытки примерить кузов "американца" на ходовку от Tillig
Как видите, рама чуть длиннее, чем требуется, поэтому как минимум надо отпилить хвост.
В американском ТТ, как правило, используются кулачковые сцепки Kadee 713/714 (предназначенные для узкоколейного типоразмера H0n3) или Micro-Trains Line (предназначенные для N). Сцепки MTL, установленные на кузов модели:
Доработанная и покрашенная тележка на замену
Корпус, посаженный на ходовку. Отверстия предполагается использовать для крепления.
(продолжение в следующем сообщении - превышен лимит на картинки )
Что ж, я тоже хочу показать кое-что интересненькое.
Не знаю, правильно ли я выбрал раздел - модель не выпускается серийно. Если раздел выбран неверно, просьба к модераторам перенести тему в правильный раздел.
Хочу вам показать модель (в ТТ!) американского тепловоза ALCO FA. Модель сделана из смоляного кита производства Possum Valley (США) с использованием ходовой части от Tillig BR218 (Германия), доработка, сборка и покраска - RailTT (Украина).
Как обычно, меня интересует не только модель, но и прототип.
Рассказ о прототипе начнем с самого начала.
Компания ALCO (название расшифровывается незамысловато - "Американская локомотивная компания") в свое время была одним из столпов американской промышленности и "номером 1" среди локомотивостроителей.
Отечественным любителям железных дорог эта компания тоже хорошо знакома - именно ALCO выпустила тепловоз RSD-1, ставший советским Да, а впоследствии послуживший прототипом для ТЭ-1, ALCO выпускала паровозы Ес и значительную часть паровозов Еа, а такше Ша (американское обозначение S-160), и опытные Та. На заводе Richmond Locomotive Works, вошедшей позже в состав ALCO, был построен "ленинский" паровоз H2-293, на котором в 1917 году Ленин приехал в Петроград из Финляндии, и который стоит в качестве памятника на Финляндском вокзале в Петербурге. Именно ALCO строила знаменитые "Big Boy", самые большие серийные паровозы в мире.
Однако, не оценив потенциал новых технологий (тепловозов), не сумев организовать обслуживание по новому, и допустив ряд проблем с качеством, ALCO сошла со сцены и была закрыта в конце 1960-х.
В 1917 году ALCO была на 52-м месте по размеру среди промышленных корпораций США. К 1948 году она опустилась на 145-е место и продолжала падать. История американской промышленности знает только два примера столь же быстрого (или даже более быстрого) падения - Great Western Sugar и Willys-Overland.
При этом, как ни парадоксально, именно ALCO совместно с General Electric и Ingersoll Rand построила в 1924 году один из первых тепловозов (и первый серийный). В последующие годы ALCO выпускала тепловозы, и даже занимала лидирующие позиции на этом рынке до середины 1930-х гг., но сам рынок в те годы был мал. В ALCO не смогли оценить потенциал новой технологии и предвидеть "дизельную революцию" и считали, что тепловозы и в будущем будут занимать лишь свои специфичные ниши и никогда не сменят паровозы на магистральных грузовых и пассажирских перевозках. Даже в конце 1930-х гг. руководители ALCO заявляли, что потенциал тепловозов изучен и хорошо известен и что их возможности остаются на том же уровне, что и в начале их развития. В то время как паровозы, по их мнению, ожидали революционные улучшения, способные принципиально увеличить их возможности - такие, как роликовые подшипники качения или подвеска на витых пружинах
При этом ALCO все же выпускала тепловозы - маневровые, и даже пассажирские - для тех заказчиков, кому нужны были тепловозы для каких-то специфичных условий, и для обеспечения их лояльности - чтобы те не обращались к конкурентам.
Тем временем появился грозный, чисто тепловозный конкурент. В 1922 году в г. Кливленд, штат Огайо, появилась компания Electro-Motive Engineering Company ("Компания по разработке электрических средств тяги"), переименованная в 1925 году в Electro-Motive Company (EMC). В 1930 г. компанию приобретает General Motors, а в 1941 она превращается из дочерней компании, принадлежащей GM, в ее подразделение, под названием Electro-Motive Division (EMD). В 1935 г. в пригороде Чикаго строится новый локомотивостроительный завод.
EMC начала работу с выпуска дизельных мотовагонов, с середины 1930-х выпускала маневровые тепловозы и скоростные обтекаемые пассажирские поезда-"стримлайнеры"; в 1937 был построен первый пассажирский тепловоз, а в 1939 - первый грузовой, EMD FT.
Применяя новые методы, более характерные для автомобильной промышленности (унификация моделей локомотивов и запчастей, новые методики продаж с упором на финансовую сторону дела, выездные инструкторы, служба быстрой доставки запчастей и т.д.) EMD смогла заметно потеснить ALCO и других "старых" локомотивостроителей.
Переломным годом стал 1936-й. В 1934 году ALCO продала 73 процента всех локомотивов, выпущенных в США. в 1935-м - 83 процента. Но в следующем году доля ALCO упала до 23 процентов, и ей уже больше никогда не удалось оправиться от этого падения. EMD же в 1940 году заняла 66% рынка.
Конечно, это были годы Великой Депрессии, локомотивов вообще заказывали мало, и даже небольшой в абсолютном выражении заказ мог значительно изменить соотношение долей рынка... но ALCO так и не начало в те годы прилагать усилия по отвоевыванию этого рынка и развитию дизельных технологий. Хотя и финансово, и технически у них были для этого все возможности.
Тем временем EMD, никогда паровозов не строившая, выпустила первый магистральный грузовой тепловоз в 1939 году.
И вот тут, "в самый интересный момент", началась война. Во время войны промышленное производство в США регламентировалось государством, и компаниям было предписано сосредоточиться на их "основной деятельности". Эксперименты с новой продукцией были запрещены или сведены к минимуму.
ALCO, как паровозостроительная компания, должна была выпускать паровозы. И на эти паровозы был спрос - железным дорогам тоже было предписано, как правило, покупать именно паровозы. Такой вот искусственно заторможенный технический прогресс во имя победы.
А EMD никогда никаких паровозов не строила - поэтому ей разрешено было по-прежнему выпускать тепловозы. (В самые напряженные годы войны производство тепловозов было прекращено и на EMD - она выпускала корабельные дизели для флота. ALCO, кстати, тоже.).
И те железные дороги, которым удавалось-таки получить разрешение на покупку тепловозов, покупали эти самые тепловозы, естественно, именно у EMD.
В результате война сыграла с ALCO злую шутку, несмотря на то что компания получила большую прибыль от военных заказов.
Во-первых, ее конкурент, EMD, получил время и возможность для испытаний и "обкатки" новых технологий. До войны было выпущено достаточно немного грузовых тепловозов, еще немного было выпущено во время войны - эти тепловозы сыграли роль "пробных". EMD получила опыт производства и эксплуатации грузовых тепловозов без давления со стороны конкурентов, а потенциальные заказчики - железные дороги - имели возможность присмотреться к ним.
Во-вторых, во время войны за счет принудительного спроса производство паровозов сохранялось на достаточно высоком уровне. Руководство ALCO, которое и так было уверено в перспективах паровозной тяги, восприняло это как подтверждение того, что спрос на паровозы есть. Оно не поняло, что этот спрос был искусственным, и что на самом-то деле железные дороги хотели бы заказывать тепловозы.
Послевоенное отрезвление было достаточно болезненным. Сразу после того, как ограничения военного времени были сняты, спрос на паровозы упал почти до нуля.
Еще в 1945 году объем заказов на паровые локомотивы у всех трех ведущих производителей, вместе взятых, составлял восемьдесят три экземпляра. Но уже в 1946 году он упал до нуля. В 1945 году дизельные локомотивы обслуживали всего восемь процентов всех пассажирских перевозок, но к 1947 году их доля в пассажирских перевозках увеличилась до 22 процентов, а еще годом позже – до 34 процентов. В сентябре 1950 года только 17 процентов всего грузового локомотивного парка страны составляли дизельные локомотивы, на которые приходилось 44 процента от общего объема перевезенных грузов, исчисленного в тонно-милях. В 1953 году на всех железных дорогах в США насчитывалось 14 657 дизельных локомотивов и 15 903 паровоза. Но на эти паровозы приходилось менее четверти от объема работ, выполняемого дизелями. К 1959 году переход на дизельную тягу был практически завершен. Дизельные локомотивы перевозили уже 96,8 процента от общего количества грузовых тонно-миль. Число дизельных локомотивов, находившихся в активной эксплуатации, возросло с 3 882 единиц в конце 1945 года до 20 604 к концу 1952 года и превысило 28 тысяч к концу 1961.
Но пока "на дворе" 1945-1946 г. и все выглядит (с точки зрения ALCO) вполне неплохо. Конкурент, компания EMD, занимал 66% рынка локомотивов в 1940 г., но за время войны эта доля несколько снизилась; кроме того, значительную часть этого рынка занимают маневровые и пассажирские тепловозы, но основой-то железнодорожного транспорта являются пока паровозы! У ALCO за спиной огромный опыт локомотивостроения, налаженные контакты с руководством железных дорог, развитые производственные мощности и хорошее финансовое положение. Да, похоже, что все-таки есть некоторый спрос на магистральные грузовые тепловозы - ну что ж, значит настало время...
И вот в январе 1946 г. ALCO выпускает свой первый грузовой тепловоз FA-1.
(Разработка этого тепловоза, точнее дизеля для него, началась еще в 1944 году).
Локомотив выпускается, как и довоенные маневровые тепловозы, в партнерстве с General Electric. На рынок эти локомотивы продвигались под совместной маркой “ALCo-GE”. GE поставляла электроагрегаты, ALCO - все остальное. Также GE занималась продажами и послепродажным обслуживанием дизельных локомотивов. Это принесло какую-то выгоду в краткосрочной перспективе (у GE было больше трехсот точек продаж и обслуживания, у ALCO - всего лишь семь), но зато впоследствии сыграло еще одну злую шутку с ALCO. Через несколько лет в GE обратили внимание, что количество производственных дефектов в продукции ALCO все возрастает, и решили что они "сами с усами" - в 1953 г. партнерство было расторгнуто, а еще через несколько лет GE начала сама выпускать тепловозы)
Поначалу новый тепловоз не имел своего имени, он назывался просто "Магистральный грузовой тепловоз ALCO-GE мощностью 1500 л.с.". Через некоторое время он получил имя FA-1 - "F" означало "freight", "грузовой", "A" - секцию "A", т.е. кабинную, "1" - номер модели. В 1950 году появился FA-2 почти такого же внешнего вида, чуть-чуть длиннее и мощностью на 100 л.с. больше. Выпускались также безкабинные секции FB. Это-то и было тем самым способом, с помощью которого тепловозы обошли паровозы - хотя одиночные тепловозы и тепловозные секции уступали по мощности паровозам, но их можно было сцеплять вместе и эксплуатировать по "системе многих единиц", говоря отечественной терминологией. При этом требовалась по-прежнему только одна локомотивная бригада. А паровозы, работавшие в сцепке, требовали по бригаде на каждый паровоз, и при этом не могли работать полностью слаженно и теряли изрядную долю мощности на "борьбу друг с другом".
Выпускались также пассажирские тепловозы PA/PB похожего внешнего вида и грузопассажирские FPA/FPB, не пользовавшиеся особой популярностью.
(Добавлю ссылку на обзор модели пассажирского PA/PB в H0: http://oef.com.ua/viewtopic.php?f=24&t=180 )
Тепловозы ALCO FA выпускались с 1946 по 1959 г. (FA-1/FB-1 - до 1950 г., FA-2/FB-2 - до 1956 г., и FPA-2/FPB-2 и FPA-4/FPB-4 - до 1959 г. уже только в Канаде)
Всего было выпущено 1354 секции тепловозов семейства FA/FB и FPA/FPB, из них 864 секции A и 490 секций B.
Максимальная скорость этого тепловоза составляла 65 миль в час (около 105 км/ч). На них ставился 12-цилиндровый дизель ALCO 244, на FPA-4/FPB-4 - ALCO 251. В качестве необязательного, дополнительного оборудования предлагалось оборудование для динамического (т.е. электрического, реостатного) торможения.
И хотя в итоге ALCO FA проиграл битву с семейством F компании EMD (для сравнения: было продано 1354 ALCO FA/FB против 7500 EMD F), он все-таки занял второе место по объему продаж среди "кабинных" локомотивов за все время. Американские любители железных дорог считают его самым красивым тепловозом.
И в самом деле: хотя дизайн ALCO FA разрабатывался явно "по шаблону", заданному EMD ("носато-кабинный" дизайн, разделение на секции A и B, и т.п.), при этом он имел столь характерный дизайн и столь "мощную" внешность, что это само по себе помогало железным дорогам продавать грузоотправителям и пассажирам свои услуги.
Срок службы локомотивов ALCO FA составлял в среднем около 15 лет, как и у всех локомотивов "кабинной" эпохи, но тем не менее на сегодня в США сохранилось несколько десятков ALCO FA, и есть несколько мест где можно прокатиться на экскурсионном поезде под тепловозом ALCO FA.
Описание модели.
Впервые в ТТ модель тепловоза ALCO FA была выпущена фирмой Kemtron в пятидесятые годы. Модель была сделана из металла.
В 2011 г. маленькая американская фирмочка Possum Valley Models, фактически один человек - Элмер МакКей - выпустила в ТТ копию этой модели в смоле, в виде кита.
В 1954 г. cекция "А" обмоторенная стоила $29.95, необмоторенная - $12.95. Секция "B" обмоторенная - $28.75, необмоторенная - $11.75. "Тогдашних" долларов. Цена на кит PVM (без ходовки) была близкой, но уже в "сегодняших" долларах - $14.49 за секцию)
К сожалению, Possum Valley прекратила свое существование, так что сейчас заказать такой кит уже не получится
Как я уже сказал выше, фирмой ALCO выпускались FA-1 и FA-2, которые немного различались по длине (в масштабе ТТ разница составляет около 5 мм). Kemtron, а вслед за ним и PVM выпустили "нечто среднее" по длине, так что модель примерно на 2.5 мм короче чем FA-2 и на 2.5 мм длиннее чем FA-1. Кроме того, корпус сделан немного выше чем надо, так что оказались искажены пропорции при взгляде спереди и форма лобовых стекол. Тем не менее локомотив вполне узнаваем и симпатичен.
Вот сравнительная фотография EMD F7 от Lionel (неходовая модель в масштабе 1:120), моего ALCO FA и EMD F7 (или F9?) от ROKAL, старых времен, про которую известно, что она крупнее, чем 1:120.
Possum Valley предлагала заказывать ходовку в Австралии, у Hollywood Foundry. Там действительно предлагаются самые разнообразные ходовки, но изучение вопроса показало, что и по цене, и по доступности гораздо лучше подходит стартовый тепловоз BR218 от Tillig. Он почти идеально подходит по всем размерам (разницу в 1.3 мм в расстоянии между тележками я считаю допустимой), но рама немного длиннее чем надо - ее необходимо укоротить, и заменить боковины тележек.
(Интересно, что как выяснилось, существует два разных варианта BR218)
Я по-дружески попросил Николая из RailTT доработать и собрать этот кит. Вот что получилось.
Вот как выглядел набор изначально:
Первые попытки примерить кузов "американца" на ходовку от Tillig
Как видите, рама чуть длиннее, чем требуется, поэтому как минимум надо отпилить хвост.
В американском ТТ, как правило, используются кулачковые сцепки Kadee 713/714 (предназначенные для узкоколейного типоразмера H0n3) или Micro-Trains Line (предназначенные для N). Сцепки MTL, установленные на кузов модели:
Доработанная и покрашенная тележка на замену
Корпус, посаженный на ходовку. Отверстия предполагается использовать для крепления.
(продолжение в следующем сообщении - превышен лимит на картинки )
Востаннє редагувалось 22 листопада 2015, 11:37 користувачем Arseny, всього редагувалось 3 разів.
ТТ - исконно американский масштаб!
- Arseny
- Повідомлень: 139
- З нами з: 02 вересня 2015, 13:12
- Имя: Арсений
- Звідки: Санкт-Петербург, Россия
- Мой типоразмер: ТТ
- Has thanked: 4 times
- Been thanked: 3 times
- Контактна інформація:
Re: ALCO FA от RailTT - прототип и модель
Поручни-лесенки
Маленькая симпатичная деталь
Покрашенный ALCO рядом с широко известным NOHAB-ом.
Нанесены декали. Использовались декали для N. Схема окраски соответствует дороге SOO Line (полное название Minneapolis, St. Paul and Sault Ste. Marie Railroad), работавшей на Среднем Западе США, от Чикаго до Северной Дакоты, периода до 1961 года.
Покрашены поручни:
Номер соответствует реальным тепловозам ALCO FA-1, работавшим на этой дороге.
Для интересующихся: ходовка от Tillig BR218 (использовался "стартовый" тепловоз, купленный в 2012 году)
Один выступ пришлось отломать, потому что предполагалось посадить в кабину машиниста. Но машинист все равно не влез.
Обнаружилось, что существует два варианта BR218 от Tillig. Дата выпуска второго варианта неизвестна. Надеюсь, что второй вариант тоже подойдет (у меня на самом деле два кита ALCO FA )
Добавлен свет:
Надеюсь, вам понравилось
Маленькая симпатичная деталь
Покрашенный ALCO рядом с широко известным NOHAB-ом.
Нанесены декали. Использовались декали для N. Схема окраски соответствует дороге SOO Line (полное название Minneapolis, St. Paul and Sault Ste. Marie Railroad), работавшей на Среднем Западе США, от Чикаго до Северной Дакоты, периода до 1961 года.
Покрашены поручни:
Номер соответствует реальным тепловозам ALCO FA-1, работавшим на этой дороге.
Для интересующихся: ходовка от Tillig BR218 (использовался "стартовый" тепловоз, купленный в 2012 году)
Один выступ пришлось отломать, потому что предполагалось посадить в кабину машиниста. Но машинист все равно не влез.
Обнаружилось, что существует два варианта BR218 от Tillig. Дата выпуска второго варианта неизвестна. Надеюсь, что второй вариант тоже подойдет (у меня на самом деле два кита ALCO FA )
Добавлен свет:
Надеюсь, вам понравилось
ТТ - исконно американский масштаб!
- Muton
- Повідомлень: 3887
- З нами з: 11 травня 2015, 23:12
- Имя: Вітя
- Звідки: Київ
- Мой типоразмер: НО
- Has thanked: 818 times
- Been thanked: 890 times
Re: ALCO FA от RailTT - прототип и модель
Arseny, просто супер! Целая статья! Информация о "близорукости" ALCO для меня как бы известная, но так сжато и по сути - не встречал больше ни в одном источнике.
Модель очень симпатичная вышла. Надо вторую секцию
Модель очень симпатичная вышла. Надо вторую секцию
- Arseny
- Повідомлень: 139
- З нами з: 02 вересня 2015, 13:12
- Имя: Арсений
- Звідки: Санкт-Петербург, Россия
- Мой типоразмер: ТТ
- Has thanked: 4 times
- Been thanked: 3 times
- Контактна інформація:
Re: ALCO FA от RailTT - прототип и модель
Второй секции не будет. У меня нет кита FB, только второй кит FA.
На самом деле я так поступил (не стал покупать FB) сознательно, по нескольким причинам.
Во-первых, у меня мало места, так что для длинного многосекционного тепловоза места мало.
Во-вторых, на SOO Line, как я понял, не было секций FB (безкабинных). Работали секции FA - одиночные, и сцепленные "хвостами".
Вот Коля отдохнет и буду к нему приставать, чтобы он и вторую секцию так же сделал
Меня, правда, беспокоит, как они будут вести себя в сцепке, будет ли одинакова скорость (у меня аналог, не цифра, так что выровнять программно не получится).
Ну, если не получится, буду гонять одиночные секции.
На самом деле я так поступил (не стал покупать FB) сознательно, по нескольким причинам.
Во-первых, у меня мало места, так что для длинного многосекционного тепловоза места мало.
Во-вторых, на SOO Line, как я понял, не было секций FB (безкабинных). Работали секции FA - одиночные, и сцепленные "хвостами".
Вот Коля отдохнет и буду к нему приставать, чтобы он и вторую секцию так же сделал
Меня, правда, беспокоит, как они будут вести себя в сцепке, будет ли одинакова скорость (у меня аналог, не цифра, так что выровнять программно не получится).
Ну, если не получится, буду гонять одиночные секции.
ТТ - исконно американский масштаб!
- Muton
- Повідомлень: 3887
- З нами з: 11 травня 2015, 23:12
- Имя: Вітя
- Звідки: Київ
- Мой типоразмер: НО
- Has thanked: 818 times
- Been thanked: 890 times
Re: ALCO FA от RailTT - прототип и модель
Ну я собственно и имел ввиду второй FA Бустер это хорошо, но два лока с мордахами еще лучше
Но если ходовые от одинаковых локомотивов и одного производителя - обычно все неплохо. Разница не настолько большая, чтобы принимать ее во внимание.
Да, есть нюансы с этим. Два F7 от разных производителей у меня не подружились вообще. SD24 уже дрифтует и шлифует рельсы, пока SD40-2 задумчиво трогается с местаМеня, правда, беспокоит, как они будут вести себя в сцепке, будет ли одинакова скорость
Но если ходовые от одинаковых локомотивов и одного производителя - обычно все неплохо. Разница не настолько большая, чтобы принимать ее во внимание.
- Arseny
- Повідомлень: 139
- З нами з: 02 вересня 2015, 13:12
- Имя: Арсений
- Звідки: Санкт-Петербург, Россия
- Мой типоразмер: ТТ
- Has thanked: 4 times
- Been thanked: 3 times
- Контактна інформація:
Re: ALCO FA от RailTT - прототип и модель
В том-то и дело, что ходовые, хоть и от одного производителя, но разные. Мне даже в голову не пришло, что так может быть.
Ну, посмотрим.
Ну, посмотрим.
ТТ - исконно американский масштаб!
- Stinky
- Супермодератор
- Повідомлень: 5923
- З нами з: 16 травня 2015, 01:19
- Имя: Дионисий
- Звідки: Kiew
- Мой типоразмер: Н0
- Has thanked: 1042 times
- Been thanked: 2143 times
- Контактна інформація:
Re: ALCO FA от RailTT - прототип и модель
Серьезный пост.Читал как книгу,долго и вдумчиво.Спасибо!
А типоразмер ТТ я так понимаю нетипичный для Штатов и довольно редкий?
А типоразмер ТТ я так понимаю нетипичный для Штатов и довольно редкий?
- Muton
- Повідомлень: 3887
- З нами з: 11 травня 2015, 23:12
- Имя: Вітя
- Звідки: Київ
- Мой типоразмер: НО
- Has thanked: 818 times
- Been thanked: 890 times
Re: ALCO FA от RailTT - прототип и модель
Как вариант - одна голова ходовая, вторая "думми", безмоторная. Просто вынуть двигатель, шестерни из редукторов. Мощности должно хватить (вряд ли по 60 вагонов одновременно катаешь под горку). По крайней мере, у моего ТЭ3 только одна секция обмоторена. Недостатка мощности как бы замечено не было.
Да и паровозы весьма часто имеют привод только в тендере, и никого это не беспокоит.
Да и паровозы весьма часто имеют привод только в тендере, и никого это не беспокоит.
- Arseny
- Повідомлень: 139
- З нами з: 02 вересня 2015, 13:12
- Имя: Арсений
- Звідки: Санкт-Петербург, Россия
- Мой типоразмер: ТТ
- Has thanked: 4 times
- Been thanked: 3 times
- Контактна інформація:
Re: ALCO FA от RailTT - прототип и модель
Спасибо за отзыв.Stinky писав:Серьезный пост.Читал как книгу,долго и вдумчиво.Спасибо!
А типоразмер ТТ я так понимаю нетипичный для Штатов и довольно редкий?
Да, ТТ очень редок в Штатах; многие американцы вообще про него не в курсе или рассматривают его лишь с исторической точки зрения (появился-то он как раз в США).
Но тем не менее что-то есть. Чехи выпустили серийно маневровый тепловоз SW1200, немцы мелкосерийно предлагают F7 и GP7... в общем, при желании можно кое-что найти, но надо постараться.
Зато чувствуешь себя настоящим коллекционером а слишком много денег не потратишь
ТТ - исконно американский масштаб!
- Arseny
- Повідомлень: 139
- З нами з: 02 вересня 2015, 13:12
- Имя: Арсений
- Звідки: Санкт-Петербург, Россия
- Мой типоразмер: ТТ
- Has thanked: 4 times
- Been thanked: 3 times
- Контактна інформація:
Re: ALCO FA от RailTT - прототип и модель
Да, я думал про такой вариант. Тогда вообще, наверное, нет смысла брать тиллиговскую ходовку, зачем она без двигателя и шестерен.Muton писав:Как вариант - одна голова ходовая, вторая "думми", безмоторная. Просто вынуть двигатель, шестерни из редукторов. Мощности должно хватить
Но я все-таки думаю, что мне чаще будет хотеться запускать два разных тепловоза раздельно, чем сцепку. Я же говорю, места маловато. Если я пущу сцепку, то состав должен будет состоять из 2-3 вагонов, чтобы поместиться на станции. Глупо будет смотреться...
Зато поставить их на разных путях, один проходит мимо другого - будет красиво.
Поэтому и планирую все-таки два ходовых, с разными номерами.
ТТ - исконно американский масштаб!
- Stinky
- Супермодератор
- Повідомлень: 5923
- З нами з: 16 травня 2015, 01:19
- Имя: Дионисий
- Звідки: Kiew
- Мой типоразмер: Н0
- Has thanked: 1042 times
- Been thanked: 2143 times
- Контактна інформація:
Re: ALCO FA от RailTT - прототип и модель
Дальнейший текст по макетам,зданиям и моделированию перенесен вMuton писав:Кстати, было бы интересно заценить место для покатушек Есть макет или диорама?
соответствующий раздел.
- burbon
- Супермодератор
- Повідомлень: 1591
- З нами з: 04 травня 2015, 09:29
- Имя: Igor
- Звідки: Kyiv, Ukraine
- Мой типоразмер: TT, Z, H0e
DIGITAL DCC/mfx
Ремонт, обслуживание и оцифровка моделей Z, N, TT, H0, 1, G - Has thanked: 162 times
- Been thanked: 654 times
Re: ALCO FA от RailTT - прототип и модель
Шикарный исторический обзор! Спасибо, очень понравилось.
Колюня тоже молодца, скоро переплюнит всех производителей моделей американской тематики в ТТ
Что касается ходовок BR218 (217-219) от Tillig то на самом деле их было три варианта. Те, что у Вас:
ходовка нового образца (третье поколение) начиная с 2011/2012 гг с мотором Mashima под разъем PluX12 (с возможностью установки 6pin NEM651)
ходовка старого образца (первого поколения) 1997/98 до 2004/05 гг с мотором Buhler без разъема но с возможностью впайки декодера 6pin вместо выламываемой заглушки
Была еще второго поколения эдентична первому со сменой печатной платы с 2004 по 2012гг. На ней был установлен разъем 6pin.
Колюня тоже молодца, скоро переплюнит всех производителей моделей американской тематики в ТТ
Что касается ходовок BR218 (217-219) от Tillig то на самом деле их было три варианта. Те, что у Вас:
ходовка нового образца (третье поколение) начиная с 2011/2012 гг с мотором Mashima под разъем PluX12 (с возможностью установки 6pin NEM651)
ходовка старого образца (первого поколения) 1997/98 до 2004/05 гг с мотором Buhler без разъема но с возможностью впайки декодера 6pin вместо выламываемой заглушки
Была еще второго поколения эдентична первому со сменой печатной платы с 2004 по 2012гг. На ней был установлен разъем 6pin.
Лучше много раз по разу, чем ниразу много раз...
- Arseny
- Повідомлень: 139
- З нами з: 02 вересня 2015, 13:12
- Имя: Арсений
- Звідки: Санкт-Петербург, Россия
- Мой типоразмер: ТТ
- Has thanked: 4 times
- Been thanked: 3 times
- Контактна інформація:
Re: ALCO FA от RailTT - прототип и модель
Ага, вот оно что. Спасибо!burbon писав: Что касается ходовок BR218 (217-219) от Tillig то на самом деле их было три варианта.
Я правильно понимаю, что нового образца - это "зеленая"?
ТТ - исконно американский масштаб!
- burbon
- Супермодератор
- Повідомлень: 1591
- З нами з: 04 травня 2015, 09:29
- Имя: Igor
- Звідки: Kyiv, Ukraine
- Мой типоразмер: TT, Z, H0e
DIGITAL DCC/mfx
Ремонт, обслуживание и оцифровка моделей Z, N, TT, H0, 1, G - Has thanked: 162 times
- Been thanked: 654 times
Re: ALCO FA от RailTT - прототип и модель
Да, с зеленой платой это новая. И двигатель Mashima на голову выше Buhler-а, хотя многие производители до сих пор ставят на свои модели двигатели которые даже до Buhler не дотягивают!Arseny писав: Ага, вот оно что. Спасибо!
Я правильно понимаю, что нового образца - это "зеленая"?
Н0-исты хорошо знают дороговалютные ходовки PMT для апгрейда Piko, так вот там стоят двигатели Buhler.
Лучше много раз по разу, чем ниразу много раз...
- Arseny
- Повідомлень: 139
- З нами з: 02 вересня 2015, 13:12
- Имя: Арсений
- Звідки: Санкт-Петербург, Россия
- Мой типоразмер: ТТ
- Has thanked: 4 times
- Been thanked: 3 times
- Контактна інформація:
Re: ALCO FA от RailTT - прототип и модель
То-то я смотрю, "зеленая" ходовка тише и плавней ездит...
ТТ - исконно американский масштаб!