Что ж, я тоже хочу показать кое-что интересненькое.
Не знаю, правильно ли я выбрал раздел - модель не выпускается серийно. Если раздел выбран неверно, просьба к модераторам перенести тему в правильный раздел.
Хочу вам показать модель (в ТТ!) американского тепловоза ALCO FA. Модель сделана из смоляного кита производства Possum Valley (США) с использованием ходовой части от Tillig BR218 (Германия), доработка, сборка и покраска - RailTT (Украина).
Рассказ о прототипе начнем с самого начала.
Компания ALCO (название расшифровывается незамысловато - "Американская локомотивная компания") в свое время была одним из столпов американской промышленности и "номером 1" среди локомотивостроителей.
Отечественным любителям железных дорог эта компания тоже хорошо знакома - именно ALCO выпустила тепловоз RSD-1, ставший советским Да, а впоследствии послуживший прототипом для ТЭ-1, ALCO выпускала паровозы Ес и значительную часть паровозов Еа, а такше Ша (американское обозначение S-160), и опытные Та. На заводе Richmond Locomotive Works, вошедшей позже в состав ALCO, был построен "ленинский" паровоз H2-293, на котором в 1917 году Ленин приехал в Петроград из Финляндии, и который стоит в качестве памятника на Финляндском вокзале в Петербурге. Именно ALCO строила знаменитые "Big Boy", самые большие серийные паровозы в мире.
Однако, не оценив потенциал новых технологий (тепловозов), не сумев организовать обслуживание по новому, и допустив ряд проблем с качеством, ALCO сошла со сцены и была закрыта в конце 1960-х.
В 1917 году ALCO была на 52-м месте по размеру среди промышленных корпораций США. К 1948 году она опустилась на 145-е место и продолжала падать. История американской промышленности знает только два примера столь же быстрого (или даже более быстрого) падения - Great Western Sugar и Willys-Overland.
При этом, как ни парадоксально, именно ALCO совместно с General Electric и Ingersoll Rand построила в 1924 году один из первых тепловозов (и первый серийный). В последующие годы ALCO выпускала тепловозы, и даже занимала лидирующие позиции на этом рынке до середины 1930-х гг., но сам рынок в те годы был мал. В ALCO не смогли оценить потенциал новой технологии и предвидеть "дизельную революцию" и считали, что тепловозы и в будущем будут занимать лишь свои специфичные ниши и никогда не сменят паровозы на магистральных грузовых и пассажирских перевозках. Даже в конце 1930-х гг. руководители ALCO заявляли, что потенциал тепловозов изучен и хорошо известен и что их возможности остаются на том же уровне, что и в начале их развития. В то время как паровозы, по их мнению, ожидали революционные улучшения, способные принципиально увеличить их возможности - такие, как роликовые подшипники качения или подвеска на витых пружинах
При этом ALCO все же выпускала тепловозы - маневровые, и даже пассажирские - для тех заказчиков, кому нужны были тепловозы для каких-то специфичных условий, и для обеспечения их лояльности - чтобы те не обращались к конкурентам.
Тем временем появился грозный, чисто тепловозный конкурент. В 1922 году в г. Кливленд, штат Огайо, появилась компания Electro-Motive Engineering Company ("Компания по разработке электрических средств тяги"), переименованная в 1925 году в Electro-Motive Company (EMC). В 1930 г. компанию приобретает General Motors, а в 1941 она превращается из дочерней компании, принадлежащей GM, в ее подразделение, под названием Electro-Motive Division (EMD). В 1935 г. в пригороде Чикаго строится новый локомотивостроительный завод.
EMC начала работу с выпуска дизельных мотовагонов, с середины 1930-х выпускала маневровые тепловозы и скоростные обтекаемые пассажирские поезда-"стримлайнеры"; в 1937 был построен первый пассажирский тепловоз, а в 1939 - первый грузовой, EMD FT.
Применяя новые методы, более характерные для автомобильной промышленности (унификация моделей локомотивов и запчастей, новые методики продаж с упором на финансовую сторону дела, выездные инструкторы, служба быстрой доставки запчастей и т.д.) EMD смогла заметно потеснить ALCO и других "старых" локомотивостроителей.
Переломным годом стал 1936-й. В 1934 году ALCO продала 73 процента всех локомотивов, выпущенных в США. в 1935-м - 83 процента. Но в следующем году доля ALCO упала до 23 процентов, и ей уже больше никогда не удалось оправиться от этого падения. EMD же в 1940 году заняла 66% рынка.
Конечно, это были годы Великой Депрессии, локомотивов вообще заказывали мало, и даже небольшой в абсолютном выражении заказ мог значительно изменить соотношение долей рынка... но ALCO так и не начало в те годы прилагать усилия по отвоевыванию этого рынка и развитию дизельных технологий. Хотя и финансово, и технически у них были для этого все возможности.
Тем временем EMD, никогда паровозов не строившая, выпустила первый магистральный грузовой тепловоз в 1939 году.
И вот тут, "в самый интересный момент", началась война. Во время войны промышленное производство в США регламентировалось государством, и компаниям было предписано сосредоточиться на их "основной деятельности". Эксперименты с новой продукцией были запрещены или сведены к минимуму.
ALCO, как паровозостроительная компания, должна была выпускать паровозы. И на эти паровозы был спрос - железным дорогам тоже было предписано, как правило, покупать именно паровозы. Такой вот искусственно заторможенный технический прогресс во имя победы.
А EMD никогда никаких паровозов не строила - поэтому ей разрешено было по-прежнему выпускать тепловозы. (В самые напряженные годы войны производство тепловозов было прекращено и на EMD - она выпускала корабельные дизели для флота. ALCO, кстати, тоже.).
И те железные дороги, которым удавалось-таки получить разрешение на покупку тепловозов, покупали эти самые тепловозы, естественно, именно у EMD.
В результате война сыграла с ALCO злую шутку, несмотря на то что компания получила большую прибыль от военных заказов.
Во-первых, ее конкурент, EMD, получил время и возможность для испытаний и "обкатки" новых технологий. До войны было выпущено достаточно немного грузовых тепловозов, еще немного было выпущено во время войны - эти тепловозы сыграли роль "пробных". EMD получила опыт производства и эксплуатации грузовых тепловозов без давления со стороны конкурентов, а потенциальные заказчики - железные дороги - имели возможность присмотреться к ним.
Во-вторых, во время войны за счет принудительного спроса производство паровозов сохранялось на достаточно высоком уровне. Руководство ALCO, которое и так было уверено в перспективах паровозной тяги, восприняло это как подтверждение того, что спрос на паровозы есть. Оно не поняло, что этот спрос был искусственным, и что на самом-то деле железные дороги хотели бы заказывать тепловозы.
Послевоенное отрезвление было достаточно болезненным. Сразу после того, как ограничения военного времени были сняты, спрос на паровозы упал почти до нуля.
Еще в 1945 году объем заказов на паровые локомотивы у всех трех ведущих производителей, вместе взятых, составлял восемьдесят три экземпляра. Но уже в 1946 году он упал до нуля. В 1945 году дизельные локомотивы обслуживали всего восемь процентов всех пассажирских перевозок, но к 1947 году их доля в пассажирских перевозках увеличилась до 22 процентов, а еще годом позже – до 34 процентов. В сентябре 1950 года только 17 процентов всего грузового локомотивного парка страны составляли дизельные локомотивы, на которые приходилось 44 процента от общего объема перевезенных грузов, исчисленного в тонно-милях. В 1953 году на всех железных дорогах в США насчитывалось 14 657 дизельных локомотивов и 15 903 паровоза. Но на эти паровозы приходилось менее четверти от объема работ, выполняемого дизелями. К 1959 году переход на дизельную тягу был практически завершен. Дизельные локомотивы перевозили уже 96,8 процента от общего количества грузовых тонно-миль. Число дизельных локомотивов, находившихся в активной эксплуатации, возросло с 3 882 единиц в конце 1945 года до 20 604 к концу 1952 года и превысило 28 тысяч к концу 1961.
Но пока "на дворе" 1945-1946 г. и все выглядит (с точки зрения ALCO) вполне неплохо. Конкурент, компания EMD, занимал 66% рынка локомотивов в 1940 г., но за время войны эта доля несколько снизилась; кроме того, значительную часть этого рынка занимают маневровые и пассажирские тепловозы, но основой-то железнодорожного транспорта являются пока паровозы! У ALCO за спиной огромный опыт локомотивостроения, налаженные контакты с руководством железных дорог, развитые производственные мощности и хорошее финансовое положение. Да, похоже, что все-таки есть некоторый спрос на магистральные грузовые тепловозы - ну что ж, значит настало время...
И вот в январе 1946 г. ALCO выпускает свой первый грузовой тепловоз FA-1.
(Разработка этого тепловоза, точнее дизеля для него, началась еще в 1944 году).
Локомотив выпускается, как и довоенные маневровые тепловозы, в партнерстве с General Electric. На рынок эти локомотивы продвигались под совместной маркой “ALCo-GE”. GE поставляла электроагрегаты, ALCO - все остальное. Также GE занималась продажами и послепродажным обслуживанием дизельных локомотивов. Это принесло какую-то выгоду в краткосрочной перспективе (у GE было больше трехсот точек продаж и обслуживания, у ALCO - всего лишь семь), но зато впоследствии сыграло еще одну злую шутку с ALCO. Через несколько лет в GE обратили внимание, что количество производственных дефектов в продукции ALCO все возрастает, и решили что они "сами с усами" - в 1953 г. партнерство было расторгнуто, а еще через несколько лет GE начала сама выпускать тепловозы)
Поначалу новый тепловоз не имел своего имени, он назывался просто "Магистральный грузовой тепловоз ALCO-GE мощностью 1500 л.с.". Через некоторое время он получил имя FA-1 - "F" означало "freight", "грузовой", "A" - секцию "A", т.е. кабинную, "1" - номер модели. В 1950 году появился FA-2 почти такого же внешнего вида, чуть-чуть длиннее и мощностью на 100 л.с. больше. Выпускались также безкабинные секции FB. Это-то и было тем самым способом, с помощью которого тепловозы обошли паровозы - хотя одиночные тепловозы и тепловозные секции уступали по мощности паровозам, но их можно было сцеплять вместе и эксплуатировать по "системе многих единиц", говоря отечественной терминологией. При этом требовалась по-прежнему только одна локомотивная бригада. А паровозы, работавшие в сцепке, требовали по бригаде на каждый паровоз, и при этом не могли работать полностью слаженно и теряли изрядную долю мощности на "борьбу друг с другом".
Выпускались также пассажирские тепловозы PA/PB похожего внешнего вида и грузопассажирские FPA/FPB, не пользовавшиеся особой популярностью.
(Добавлю ссылку на обзор модели пассажирского PA/PB в H0: http://oef.com.ua/viewtopic.php?f=24&t=180 )
Тепловозы ALCO FA выпускались с 1946 по 1959 г. (FA-1/FB-1 - до 1950 г., FA-2/FB-2 - до 1956 г., и FPA-2/FPB-2 и FPA-4/FPB-4 - до 1959 г. уже только в Канаде)
Всего было выпущено 1354 секции тепловозов семейства FA/FB и FPA/FPB, из них 864 секции A и 490 секций B.
Максимальная скорость этого тепловоза составляла 65 миль в час (около 105 км/ч). На них ставился 12-цилиндровый дизель ALCO 244, на FPA-4/FPB-4 - ALCO 251. В качестве необязательного, дополнительного оборудования предлагалось оборудование для динамического (т.е. электрического, реостатного) торможения.
И хотя в итоге ALCO FA проиграл битву с семейством F компании EMD (для сравнения: было продано 1354 ALCO FA/FB против 7500 EMD F), он все-таки занял второе место по объему продаж среди "кабинных" локомотивов за все время. Американские любители железных дорог считают его самым красивым тепловозом.
Срок службы локомотивов ALCO FA составлял в среднем около 15 лет, как и у всех локомотивов "кабинной" эпохи, но тем не менее на сегодня в США сохранилось несколько десятков ALCO FA, и есть несколько мест где можно прокатиться на экскурсионном поезде под тепловозом ALCO FA.
Описание модели.
Впервые в ТТ модель тепловоза ALCO FA была выпущена фирмой Kemtron в пятидесятые годы. Модель была сделана из металла.
В 1954 г. cекция "А" обмоторенная стоила $29.95, необмоторенная - $12.95. Секция "B" обмоторенная - $28.75, необмоторенная - $11.75. "Тогдашних" долларов. Цена на кит PVM (без ходовки) была близкой, но уже в "сегодняших" долларах - $14.49 за секцию)
К сожалению, Possum Valley прекратила свое существование, так что сейчас заказать такой кит уже не получится
Как я уже сказал выше, фирмой ALCO выпускались FA-1 и FA-2, которые немного различались по длине (в масштабе ТТ разница составляет около 5 мм). Kemtron, а вслед за ним и PVM выпустили "нечто среднее" по длине, так что модель примерно на 2.5 мм короче чем FA-2 и на 2.5 мм длиннее чем FA-1. Кроме того, корпус сделан немного выше чем надо, так что оказались искажены пропорции при взгляде спереди и форма лобовых стекол. Тем не менее локомотив вполне узнаваем и симпатичен.
Вот сравнительная фотография EMD F7 от Lionel (неходовая модель в масштабе 1:120), моего ALCO FA и EMD F7 (или F9?) от ROKAL, старых времен, про которую известно, что она крупнее, чем 1:120.
(Интересно, что как выяснилось, существует два разных варианта BR218)
Я по-дружески попросил Николая из RailTT доработать и собрать этот кит. Вот что получилось.
Вот как выглядел набор изначально:
В американском ТТ, как правило, используются кулачковые сцепки Kadee 713/714 (предназначенные для узкоколейного типоразмера H0n3) или Micro-Trains Line (предназначенные для N). Сцепки MTL, установленные на кузов модели:
)
Есть макет или диорама?
