Форуми OEF

ivan писав:https://www.e-pics.ethz.ch/index/ethbib ... 67356.html
депо Киев в августе 1961-го. и СО и С-19/1 и колпары от ИСа.
Чего-то файл сюда не принимается, слишком большой.

Большое спасибо за ресурс. Есть интересные фото старого Киева

Кузнецкий металлургический комбинат

Что за аппарат? Очень похоже на BR80

Паровоз серии Тг. Специально для Кузнецкого и Магнитогорского комбинатов заказаны в Германии. Построены в 1931-м - Геншель и Оренштейн - Коппель. В.А. Раков, издание 1995-го, стр. 515.
С уважением,
Иван

Спасибо!

Chevrolet Inspektionswagen
Владимир-Волынский, 1942 год

В СССР использованию реактивных авиадвигателей на транспорте придавали большое значение. В 1970 г. Калининский вагоностроительный завод закончил изготовление реактивного локомотива, получившего название СВЛ (скоростной вагон-лаборатория).

Кузов высокоскоростного вагона был построен на основе моторного головного вагона ЭР22, у которого поставлены головной и хвостовой обтекатели, а подвагонное оборудование и ходовая часть закрыты с обеих сторон съемными фальшбортами.
Причём кабина, лобовая и задняя стенки ЭР22 сохранены, обтекатели являются лишь "насадками". Забавно, что в результате машинист смотрит на путь через два стекла: кабины и обтекателя.


Форма обтекателей является разработкой МГУ и имеет коэффициент лобового сопротивления 0,252. Модель вагона продувалась в аэродинамической трубе ЦАГИ.


Собственно говоря, КВЗ планировал постройку сверхскоростного реактивного поезда "Русская Тройка" именно с этими обтекателями. Для уменьшения воздушного сопротивления при движении на высоких скоростях съёмным обтекателем закрывается и автосцепка СА-3.

Головной вагон ЭР22-67 был специально построен Рижским вагоностроительным заводом для СВЛ - то есть чертежи были обычные, но особое внимание уделено качеству изготовления. Изначально СВЛ был окрашен в цвета ЭР22: кремово-жёлтый верх и красный низ. Длина вагона с обтекателями 28 м.

Вагон имеет необычные для головного вагона двухосные тележки конструкции Калининского вагоностроительного завода и ВНИИВ с пневматическими рессорами центрального подвешивания. Такие тележки ранее подкатывались под прицепные вагоны электропоездов ЭР22.



Вагон оборудован дисковыми тормозами с пневматическим и электропневматическим управлением. Имеются песочницы для увеличения сцепления колес с рельсами при торможении. На крыше вагона в головной его части на специальном пилоне установлены два авиационных турбореактивных двигателя самолета ЯК-40, которые и создают необходимую силу тяги для движения вагона. Вес двух двигателей менее 1т. Максимальная сила тяги их 3000 кгс.



В кабине машиниста установлен авиационный пульт управления двигателями, а также обычные приборы управления тормозами и песочницами. В кузове вагона смонтировали дизель-генератор. От генератора получают питание электродвигатель компрессора, осветительные приборы, цепи управления и электропечи. Вагон в экипированном состоянии весил 59.4 т, в том числе запас топлива (керосина) 7.2 т.



В 1971 г. экспериментальный вагон проходил испытания на линии Голутвин - Озёры Московской дороги, где была достигнута скорость 187 км/ч. Затем в начале 1972 г. вагон совершал поездки на участке Новомосковск - Днепродзержинск Приднепровской железной дороги, где постепенно увеличивалась максимальная скорость (160, 180, 200 км/ч). Итогом испытаний была скорость движения 249 км/ч


Необходимо отметить, что целью испытаний не являлось установление рекорда скорости. Испытания проводились для исследования взаимодействий в системе "колесо-рельс", для будущих скоростных поездов. Для испытаний лучше всего подходил вагон "который едет сам", не отталкиваясь колёсами от рельсов. Прицепить вагон к локомотиву не было возможности, т. к. в 1970 году в СССР ещё не было локомотивов способных длительное время держать скорость более 230 км/ч. Железнодорожный путь, также не позволял развивать скорости более 250 км/ч.



После завершения испытаний СВЛ был брошен на задворках Калининского вагоностроительного завода у ст. Дорошиха. Там он и находится по сей день...

мне, конечно же, многие технические словосочетания не очень понятны. Но статья привлекла внимание).
Действительно, сколько ж было необычного построено в те времена...
У этого внешний вид то-ли улитки, то-ли муравья)))). Вот такое у меня своеобразное видение

[scorpiosha] писав:

Тут вже фотошоп чистої води, оскільки фото дизель-поїзда ДР1А. При чому воно найчастіше трапляється в мережі при пошуку інформації по СВЛ.

wildTarik писав:

[scorpiosha] писав:

Тут вже фотошоп чистої води, оскільки фото дизель-поїзда ДР1А. При чому воно найчастіше трапляється в мережі при пошуку інформації по СВЛ.

зато снег настоящий.
А так, конечно, может Вы и правы.
Буду учиться проверять информацию

[scorpiosha] писав:
После завершения испытаний СВЛ был брошен на задворках Калининского вагоностроительного завода у ст. Дорошиха. Там он и находится по сей день...

С Рождеством Вас!
Да уже 12 лет, как обрезок от СВЛ памятником стал.
https://edem-v-gosti.ru/rus/tver/guide/ ... avoda.html

https://zen.yandex.ru/media/aircraft_te ... 00acbe872f
С уважением,
Иван

ivan писав:

[scorpiosha] писав:
После завершения испытаний СВЛ был брошен на задворках Калининского вагоностроительного завода у ст. Дорошиха. Там он и находится по сей день...

С Рождеством Вас!
Да уже 12 лет, как обрезок от СВЛ памятником стал.

да, я видела эту информацию. Хорошо, что хоть частицу оставили на память

[scorpiosha] писав: Буду учиться проверять информацию

Да там вся вводная часть — журналажа.

Никто не собирался "применять реактивные двигатели на ЖД", ибо бессмысленно. Дальше в статье правильно указано: на СВЛ реактивные двигатели использовали лишь для того, чтобы тащить вагон с "пассивной" ходовкой, поведение которой и изучали. Но никаких реактивных "Русских троек" строить не планировалось.

СВЛ — это скоростной вагон-лаборатория, а не локомотив или моторный вагон для коммерческой эксплуатации.

Кстати, у американцев тоже был реактивный вагон-лаборатория — M-497 "Black Beetle", также переделанный из автомотрисы путём установки пары реактивных двигателей на крыше и накладных обтекателей на торцах (и машинист так же смотрел через два стекла). Причём после окончания испытаний вагон вернули в исходное состояние и продолжили эксплуатировать для перевозки пассажиров.

В поисках информации про Машку попалась ещё одна статья... Может, и не совсем для этой ветки подходит, но всё же - изначально Машка это тепловоз))))). А уж потом народ из клуба "очумелые ручки" начал фантазировать и рукодельничать.....

Тайна "Машки": зачем в СССР создали тепловоз-внедорожник Можно заставить самолет нырнуть, а подводную лодку взлететь. В этой парадигме попытка превратить тепловоз в монструозный автомобиль, который отлично смотрелся бы в сценарии про постапокалиптический мир, не выглядит сумасшедший. Скажем больше – в нашей стране сей невероятный проект уже успели реализовать. В итоге появилось настоящее нечто, на базе тепловоза, прозванное в народе "Машкой". Но результат следовало бы наречь "Ведьмой"… В интернете ходят разные версии о том, что это и для чего было создано. В журнале "Локотранс" за 2004 год монстру была посвящена небольшая статья, в которой говорилось, что инженеры срастили, казалось бы, несращиваемое. Кузов от тепловоза М62-1727 установили на шестиосное шасси МЗКТ (Минский Завод Колесных Тягачей) с индексом 7919, фактически превратив его в автомобиль. При беглом осмотре может показаться, что на ходовую часть с силовой установкой всего-навсего надели верхушку от тепловоза, однако конструкция гораздо сложнее, чем может показаться. В движение экс-"Машку" приводят асинхронные электромоторы в ступице каждого колеса. В ящиках по бортам находятся АКБ и отсеки под масло для гидравлики. Некоторые эксперты от тепловозостроения остались крайне низкого мнения о задумке, назвав ее абсурдной.


Самое интересное – это происхождение тепловоза-внедорожника, поскольку на данную тему по сей день существуют разные версии. Согласно первой, машину построили в Бронницах при участии специалистов МГТУ имени Баумана в качестве эксперимента для отработки независимого рулевого управления каждым колесом. Конструкция преподнесла массу проблем, в частности, технические жидкости бесстыдно текли. В итоге монстр все-таки ожил, но проездил недолго и недалеко. Вторая теория гласит, что за проект взялся ВНИТИ (Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт) из подмосковной Коломны по заказу Министерства обороны еще в конце девяностых годов – требовалось построить гибридный тягач. Построить-то построили, но монстр так и не поехал из-за проблем с рулевым механизмом.


Впрочем, есть также гипотеза, что "поезд" должен был служить в качестве передвижной электростанции, генерирующей мощность, равную нескольким тысячам киловатт. По некоторым данным, сейчас тепловоз находится в Бронницах. На вечном приколе.

[scorpiosha] писав:Некоторые эксперты от тепловозостроения остались крайне низкого мнения о задумке, назвав ее абсурдной.

Сделать неведомую аццкую хрень так, чтобы она ещё и работала, доступно только оркам.

railmodel писав:

[scorpiosha] писав:Некоторые эксперты от тепловозостроения остались крайне низкого мнения о задумке, назвав ее абсурдной.

Сделать неведомую аццкую хрень так, чтобы она ещё и работала, доступно только оркам.

ну они же с благими намерениями и из хороших побуждений попытались. Может, надо было с чего-то меньшего начать. Периодически все сталкиваются с рукодельничеством. Но не всегда ж получается задумка. А так даже на память оставили, не разобрали.

https://pastvu.com/p/1336520
https://pastvu.com/p/1336515
https://pastvu.com/p/1336516
https://pastvu.com/p/1336514

Ов-6900 интересен своим 4-х значным номером, сцепочкой СА-3 и большим тендером, с кустарным по моему "бидоном" для нефти...
https://trainpix.org/vehicle/136310/

Помимо перечисленных необычностей этого паровоза Ов,отмечу ,что неоднократно
натыкаюсь на фотоматериалы,где отечественное жд героически форсирует своим
ходом водные преграды.

Stinky писав:отечественное жд героически форсирует своим
ходом водные преграды

Паровоз без колёс,
Что за чудо-паровоз,
Не с ума ли он сошёл —
Прямо по морю пошёл?
©

Ура! ТЭП10-333 забрали с завода и повезли на восстановление.