Наступний переклад, про експуатацію "Машок" на коліях "Рейхсбану". Знизу є роз'яснення двох термінів, що зустрічаються у тексті, позначив зірочками. Опис взяв з інших джерел.
V 200 експлуатувалися майже 30 років (після зміни системи нумерації - як Br 120). Наприкінці літа 1969 року, коли в DR було поставлено 287 одиниць, локомотиви вже були розповсюджені від Хофа до Зальниці та від Гельмштедта до Котбуса. V 200 замінили 44-ті паровози, які перевозили вугілля, та 52-гі, які використовувалися для перевезення важких вантажів на далекі відстані. Починаючи з 1981/82 року, 120-ті помітно зникають з головних ліній через відновлену електрифікацію. А останні активні "барабани" в об'еднанній залізниці двох Німеччин, DB AG, залишалися до 1994 року в Гері та Дрездені.
Два перші локомотива, які були прийняті 10 листопада 1966 року, були приписані Німецькою залізницею до депо Лейпциг-Варен. V200 001 та вісім інших нових локомотивів, які прибули в січні 1967 року, розпочали інтенсивну підготовку персоналу в депо Лейпциг-Варен. Це депо, яке також було базою обслуговування радянського виробника, спочатку функціонувало як центральний навчальний центр дизель-електричної тяги.
V 200 002, який кілька тижнів після приймання перебував у Галле, пройшов перевірку матеріалів на зносостійкість у VES-M, а потім також прибув до депо Лейпциг-Варен. Там, після виділення додаткових локомотивів влітку 1967 року, було встановлено одинадцятиденний графік руху, який включав обслуговування в районі Галле/Лейпциг до Рослау, Котбуса, Форста, Різи, Гери, Заальфельда, Венфельса та Нордгаузена. До кінця шістдесятих років парк V 200 у Варен налічував близько 20 локомотивів.
В адміністративному окрузі Галле V 200 незабаром мав перебрати на себе значну частину вивезення вугілля з відкритих кар'єрів, у зв'язку з чим вугільні 44 і 52 мали бути виведені з експлуатації. З цієї причини DR у 1967 році також забезпечила новими локомотивами депо Фалькенберг та Лютерштадт-Віттенберг, хоча їхнє обслуговування спочатку все ще залишалося відповідальністю депо Лейпциг-Варен. Вони доїзжали, серед іншого, до Вустермарку та сортувальних станцій Східного Берліну, а з поїздами TEEM* - також до Седдіна та Дрездена. З 1969 року V 200 депо Лютерштадт-Віттенберг також використовувалися регіональними депо Дрездена, Ерфурта, Магдебурга та Грайфсвальда.
Влітку 1967 року депо Райхенбах отримало вісім локомотивів, які замінили 44-ті паровози у транскордонних вантажних перевезеннях до Хота, а влітку V 200 також замінили 22-і паровози у міжзональних поїздах**. Протягом 1969 року парк збільшився до 20 локомотивів, які водили кілька товарних поїздів TEEM між Райхенбахом та Хофом. З квітня 1967 року лише кілька локомотивів спочатку на короткий час були приписані до депо Карл-Маркс-Штадт (нині Хемніц), але з зими 1968/69 року новенькі V 200 все частіше замінювали 44-ті паротяги у вугільних перевезеннях там. Влітку 1969 року чотири V 200 працювали на кільцевому маршруті Карл-Маркс-Штадт -Дрезден - Зенфтенберг -Різа - Карл-Маркс-Штадт. В районі Ерфурта "ера М62" розпочалася на станції Вайсенфельс. З весни 1967 року радянські тепловози працювали разом з 44-ми паровозами на лінії Заале до Заальфельда, а також на лініях до Ерфурта, Карсдорфа і Цейца. Після коротких гастролей для навчання персоналу в 1967 році, V 200 з'явилися в депо Айзенах на постійній основі з травня 1968 року. Вони також замінили вугільні 44-ті, в основному перед поїздами Dg та TEEM на маршруті Герстунген -Ерфурт. До появи Br 216 DB, "барабани" також оберталися з Гюстена до Західної Німеччини. Гюстен був першим важливим депо для дизель-електричних локомотивів в районі Магдебурзької дирекції, і з весни 1967 року він швидко наростив парк V 200, який виріс до більш ніж 20 локомотивів в 1969. Через Галле V 200 доходили до Фалькенберга, а з Нордгаузена відправлялися на далекі відстані до Віттенберге, Седдіна та Вустермарка. Депо Магдебург, спочатку оснащене лише двома локомотивами, також стало важливим місцем для V200 з осені 1968 р. Протягом багатьох років вони домінували у перевезеннях TEEM на лініях Хельм та Вустермарк. Деякі послуги надавалися персоналом Ебісфельд та Стендаль, а з 1975 року депо Стендаль мало більшу кількість власних V200.
З лютого по жовтень 1967 року до депо Штральзунд було поставлено 19 новеньких V 200. Вони обслуговували експресні вантажні поїзди та поїзди TEEM разом з паровозами класу 41 між гаванню Засніц та Седдіном, а також між Штральзундом та морським портом Росток. Машини зі Штральзунда також використовувалися персоналом депо Пазевальк, яке наприкінці 1971 року отримало кілька V 200 (в той час вже Br 120), але вони в основному використовувалися депо Ангермюнде для перевезення вугілля між Котбусом і Пазевальком.
Після того, як у 1967 році два локомотиви вже були виділені для навчання персоналу депо Котбуса, у другій половині 1968 року 25 новеньких V 200 прибули до цього депо. Там вони засвітилися з вугільними потягами далекого сполучення Котбус - Франкфурт-на-Майні - Аґермюнде, а також перевозили буре вугілля з Лужицького шахтарського району до Берліна, столиці НДР.
Прагнучи якнайшвидше звільнити столицю від пари, восени 1968 року Німецька залізниця вперше розмістила два новеньких V 200 у депо Берлін-Панков, одному з найважливіших вантажних локомотивних депо в Берлінському районі. У змішаному графіку з паровозами Br 52, V 200-126 та V 200-142 перевозили вантажні поїзди з берлінських сортувальних станцій до Франкфурта-на-Одері, Ельстерверди, Люббенау та Нойштреліца, зокрема. У жовтні 1969 року депо Берлін-Панков вже мало у своїх списках 27 тепловозів, щойно прибулих з Радянського Союзу, тож могло обійтися без паровозів класу 52 - принаймні, на папері (а насправді Берлін був ще дуже далекий від того, щоб стати вільним від паротягів!) Окрім товарних поїздів до Котбуса, Айзенхюттенштадта, Дрездена-Фрідріхштадта та Мюльденштайна, наприклад, луганські локомотиви також мали тягнути радянський військовий експрес D 409 Берлін-Кьопеник-Франкфурт-на-Одері.
Наприкінці шістдесятих всі дирекції мали V 200. Останнім отримав нові тепловози округ Шверін, де шість V 200, які влітку 1969 року були передані до депо Віттенберге, не могли серйозно конкурувати з мазутними 44-ми та 50-ми. На ділянці Хагенов Ланд - Віттенберге - Зеддін перевозили транзитні вантажні поїзди, а взимку 1969/70 року додалася пара поштових поїздів між Магдебургом і Ростоком. "Тайгові барабани" набули значно більшого значення в депо Хагенов-Ланд: з листопада 1970 року вони були там як вдома протягом добрих двох десятиліть і незабаром взяли на себе транзитні вантажні перевезення на ділянці Хагенов-Ланд-Бюхен (DB), але спочатку не змогли повністю витіснити паровози класу 50.40 з транскордонних перевезень.
Підіб'ємо підсумки: У 1967 році, після двох попередніх локомотивів, DR отримала поставку з 88 локомотивів серії V 200, а потім ще 197 одиниць у період з серпня 1968 по серпень 1969 року. Потім була довша перерва. Лише восени 1970 року знову було закуплено невелику серію з 27 локомотивів V 200, які отримали позначення класу 120 відповідно до нового плану нумерації. Нарешті, між 1973 і 1975 роками DR ввела в експлуатацію ще 64 локомотиви. Депо Карл-Маркс-Штадт отримало 120 378 (найвищий службовий номер) 18 червня 1975 року, але останнім був прийнятий Cottbus 120 370 26 червня 1975 року.
Можливо, ви не здивуєтеся, дізнавшись, що в 1975 році "тайгові барабани" вже були технічно застарілими. Однак існували контрактні зобов'язаннями перед Радянським Союзом. Деякі з депо, що отримали перші V 200, вже відмовились від них на момент поставки останніх машин влітку 1975 року, наприклад, Ерфурт, Галле, Росток та Вайсенфельс. З іншого боку, деякі депо отримали більшу кількість V 200 на початку сімдесятих через перепрофілювання.
Яскравим прикладом цього є депо Дрездена: з літа 1970 року воно використовувало V 200 перед товарними поїздами TEEM на лінії Дрезден-Бад-Шандау в долині Ельби. Вони замінили 50-ті та 52-гі паровози, а також перевозили сезонні пасажирські поїзди протягом літніх місяців у долині Ельби. У 1973/74 році розпочалася нова ера дрезденських "барабанів", яка тривала близько 20 років. Спочатку вісім 120-х, оснащених напівавтоматичним зчепленням і маневровим радіо, замінили паровози класу 58 (G 12) у буксируванні на гірці сортувальної станції Дрезден-Фрідріхштадт. Буксирна зчіпка, яка зазвичай встановлювалася з боку кабіни машиніста 2, утримувалася в горизонтальному положенні за допомогою електропневматичного циліндра і опускалася на гак вагона, після того, як машиніст випускав повітря з циліндра. Починаючи з 1976 року, дрезденські локомотиви також використовували цей принцип в поїзді Дрезден-Клоцше: за допомогою стисненого повітря з додаткового циліндра зчіпний кронштейн можна було підняти під час руху до такої міри, що він також уможливлював автоматичне відчеплення вагонів.
Незамінні до 1989 року
Ближче до середини 1970-х років 120-м довелося поступитися багатьма високоякісними послугами - міжнародними експрес-поїздами (TEEM), контейнерними поїздами та найважчими вугільними поїздами, особливо на довгі дистанції - більш потужним локомотивам серії 130/131/132. Однак це не означало, що "барабани" залишилися без роботи, оскільки, по-перше, вантажні перевезення продовжували зростати в цілому, а по-друге, вони все частіше замінювали 50-ті, 52-гі та 58-мі паровози перед місцевими товарними поїздами. Звичайно, це не могло не позначитися на домашніх базах. У районі Rbd Галле, який все ще був найбільш оснащений локомотивами серії 120, кількість локомотивів в депо Лейпциг-Варен значно зменшилася з 1974 року, але збільшилася в депо Енгельсдорф і, перш за все, в депо Альтенбург. Зона експлуатації альтенбурзьких локомотивів поширювалася на Вайсенфельс, Геру, Райхенбах, Цвікау/Глаухау, а на півночі - на район Лейпцига.
У Rbd Магдебург численні 120-ті пересувалися туди-сюди між депо Гюстен і Стендаль, але деякі локомотиви залишалися в обох депо до 1990-х років. Локомотиви депо Гюстен часто перевозили позапланові пасажирські поїзди до Магдебурга. У Стендалі майже щодня перевозили військові поїзди, а однією з останніх вискокласних послуг була пара контейнерних поїздів між Магдебург-Зюденбург і морським портом Росток у 1980-1984 роках. Депо Магдебург припинило обслуговування 120-х ще у 1978 році.
У Rbd Котбус центр дислокації 120 перемістився з 1975 року в депо Зенфтенберг, де вони мали замінити 52.90, що працювали на вугільному пилу. Машини в Зенфтенберзі в основному тягли важкі вугільні потяги, їхній радіус дії був обмежений Дрезденом, Фалькенбергом, Котбусом і Люббенау (пункт дислокації 120). Хоча їхня кількість зменшувалася, клас 120 також залишався в депо Котбуса. Окрім вивезення бурого вугілля, котбусські "тайгові барабани" також відповідали за транспортування контейнерних поїздів до Берліна, Дрездена та Галле з 1976 року. Локомотиви з депо Губен доставляли руду і сиру сталь до доменної печі і прокатного стану EKO в Зільтендорфі, а звідти вивозили поїзди зі сталевими блоками.
Велика кількість 120-х у депо Берлін-Панков поступово зменшувалася у 1980-х роках. З поступовою електрифікацією ліній, що ведуть з півдня до Берліна та Берлінського зовнішнього кільця (завершена у 1985 році), 120-ті перебрали на себе "кругові перевезення" навколо Берліна, які раніше виконували паровози класу 52.80. З іншого боку, 120-ті отримали більш відповідальні завдання в депо Еберсвальде (з 1977 року) та Ангермюнде (з 1980 року), які належали до сусідньої дирекції Грайфсвальд: вони поступово замінили паровози на нафтовому живленні серій 44 та 50 перед поїздами цистерн на маршруті Берлін-Ангермюнде-Штенделль/PCK Raffinerie Schwedt. Однак контактний дріт також протягнувся до Штенделя у 1987 році і до Пазевалька у 1988 році, так що для тепловозів залишилися лише маршрути з Ангермюнде до Щецина і Шведа (Одер) та з Еберсвальде до Темпліна і Франкфурта (Одер). На крайній півночі, в депо Штральзунд, лише кілька 120-х виконували другорядні функції після 1980 року до кінця десятиліття. З 1989 року електровози курсували аж до Засніца на острові Рюген. Залишається згадати Rbd Шверин: До 1990 року локомотиви депо Хагенов-Ланд продовжували добре себе почувати, з 1977/78 року вони курсували з поїздами TEEM від Бюхена (DB) до Седдіна, крім того, вони витіснили 50.40 з місцевих вантажних перевезень. До 1984 року кількість 120-х у депо Вісмар збільшилася до 16, що приблизно дорівнювало кількості локомотивів, які нарешті з'явилися в Хагенов-Ланді. Основним завданням було транспортування калійних вантажів до порту Вісмара, яке раніше виконували нафтові 50-ки, а також повернення порожніх поїздів на південь. Однак, коли у 1987 році калійні поїзди перейшли на електровози, домівка 120-х у Вісмарі закінчилася (за винятком коротких стоянок після цього).
Після того, як у 120-ті були витіснені великими тепловозами потужністю 3000 к.с. в інші види служби, електрифікація залізниць, що відродилася у 1980-х роках, поставила під сумнів сенс їхнього існування. Але через зростання цін на нафту (Радянський Союз тепер вимагав світових ринкових цін на неї) DR повинна була економити дизельне паливо, але в той же час перебирати на себе перевезення, які раніше здійснювалися автомобільним транспортом. Додатковий попит на тягові одиниці не міг бути задоволений лише за рахунок електровозів та реанімованих вугільних паровозів. З цієї причини, і не в останню чергу через велику кількість пошкоджених тепловозів, більшість "барабанів" залишалися незамінними для Deutsche Reichsbahn до 1989 року.
На початку 1989 року DR вирішили поступово вивести клас 120 з експлуатаційного парку, хоча за планом він мав повністю зникнути лише після 1995 року. "Поворот" за "поворотом", а саме падіння внутрішньонімецького кордону після того, як стару владу СЄПН вже було усунуто , приніс несподівано швидкий кінець. Економіка НДР занепала, що означало різкий занепад транспортних послуг, і вантажівки перебрали на себе левову частку перевезень.
Якщо до 1988 року з експлуатації виводилися майже тільки локомотиви, які були серйозно пошкоджені внаслідок аварій або пожеж, то з 1989 року парк зменшився, головним чином, через зниження попиту. Велике зачищення почалося в 1991 році.
З жовтня 1991 року DR перейменувала локомотиви класу 120 на 220, і це позначення було офіційно застосовано з 1 січня 1992 року. Велика кількість локомотивів отримала нові експлуатаційні номери лише на папері, багато з них вже належали до резервного парку. 31 грудня 1992 року служба в депо Альтенбург, Котбус, Айзенах, Гюстен, Гюстров, Хагенов-Ланд та Зенфтенберг "барабанів" вже закінчилася. В Ангермюнде, Берлін-Панкові, Дрездені, Еберсвальді, Лейпциг-Варені та Стендалі все ще існували скромні регулярні або диспетчерські служби; з іншого боку, машини депо Гера продовжували працювати.
У 1991/92 роках 220-ті з депо Ангермюнде перевозили місцеві товарні поїзди до Тантова і до кінця 1993 року до Шведа (Одер), а навесні 1992 року вони часто перевозили російський військовий потяг Dm 1196 між Франкфуртом (Одер) і Еберсвальде. Восени 1993 року вони на кілька тижнів замінили 232-гі, які, в свою чергу, були змушені замінити електровози в районі Штральзунда через ремонтні роботи на контактній мережі.
Депо Стендаль регулярно використовувало свої 220-ті у розкладі 1991/92 рр. перед місцевими товарними поїздами через Ратенов та Нойгартен до Кетціна, кінцевої станції колишньої вузькоколійки Науен-Кетцін. Після цього надавалися лише диспетчерські послуги. На початку 1994 року останні "барабани" із Стендаль були передані до депо Лейпциг-Варен. В результаті, колись важливе депо, що приймало новенькі V 200, на короткий час мало занадто багато локомотивіі для небагатьох більш-менш стабільних операцій в районі видобутку бурого вугілля на південь від Лейпцига. До жовтня 1994 року всі локомотиви були виведені з експлуатації. У зимовому розкладі 1993/94 року 220-ті у Східній Тюрингії використовувалися краще. Хоча розклад депо Гера потребував лише трьох з приблизно десяти локомотивів, іншим знаходилась додаткова робота майже щодня - наприклад , штовхачами поїздів для перевезення мінеральних масел до Гроссеберсдорфа і, лише в останні кілька місяців, перевезення деревини на Оберландбан Тріптіс-Цігенрюк-Лобенштайн. Двотактні дизелі "ревли" через Східний Тюрінгенський Оберланд, перевозячи до 1600 т важкої деревини, аж до серпня 1994 року, коли вони закінчили свою роботу в Гері. Тільки в Дрездені ще не всі 220-ті були на відставлені від роботи. Хоча в травні 1994 року на гірці в Дрезден-Фрідріхштадті їх замінили на клас 298, вони все ще використовувалися - останнім був 220 124 наприкінці вересня. Маневрову службу між Дрезден-Нойштадтом і Дрезден-Клоцше у вересні перебрав на себе клас 232. 21 грудня 1994 року DB AG запросила на офіційне "прощання з тайговим барабаном": 220 272 востаннє привіз з Баутцена до Дрезден-Фрідріхштадта поїзд Ng 64404. Для фіналу локомотиву також дозволили проїхати над Клоцшер-Бергом в якості штовхача. Потім настав час прощання - як стало потім очевидно, лише на службі у самій DB AG, але аж ніяк не на їхніх коліях...
* TEEM (абревіатура від Trans-Europ-Express-Marchandises, фр. Trans-Europ-Express-Marchandises) був міжнародним вантажним поїздом. Тип поїзда TEEM був представлений у 1961 році на засіданні Європейської конференції з планування руху вантажних поїздів (EGK) у Брюсселі.
Потяги мережі TEEM розвивали максимальну швидкість 85-100, пізніше 120 км/год і з'єднували найважливіші центри виробництва та споживання в Європі. Вони забезпечували найшвидше наскрізне транспортування вантажів у зазначених у розкладі сполученнях без стягнення спеціальної вантажної надбавки.
Середня швидкість руху, включаючи зупинки на шляху прямування та прикордонні, повинна була становити не менше 45 км/год. Можна було використовувати лише вагони з груповим знаком s або ss (вагон придатний для руху зі швидкістю 100 км/год або 120 км/год), навантаження яких не перевищувало максимальну вагу, зазначену поруч зі знаком s. Існували максимальні значення для кількості осей і навантаження поїздів на певних маршрутах. Для перевезення вагонів на залізничних поромах ці вагони повинні були відповідати умовам Додатку IV RIV (вагони для поромних переправ).
Окрім сипучих вантажів (вугілля, брухт, каміння, руда, зерно, буряк тощо), поїзди TEEM перевозили всі вантажі, завантажені в ізотермічні, рефрижераторні та рефрижераторні вагони або великі контейнери (пізніше також і в змінні кузови) з контролем температури, а також всі швидкопсувні та/або інші термінові вантажі. У системі TEEM безперервне перевезення таких вантажів, які вимагають тривалого перебування на національних кордонах через митне оформлення, пост-митний контроль, перевірку ветеринарними та фітосанітарними службами, як правило, не було можливим. Зі створенням системи "Europ Unit Cargo" (EUC) у 1995 році поїзди типу TEEM були скасовані.
- Карта транзитного сполучення НДР.
** Міжзональні поїзди
Міжзональні поїзди - це пасажирські поїзди між Західною Німеччиною або Федеративною Республікою Німеччина та радянською окупаційною зоною або НДР і Берліном. У пізніші роки розрізняли транзитні поїзди, які переважно обслуговували транзитний рух через НДР до Західного Берліна, та поїзди з пунктами призначення в НДР. Останні обслуговували низку пунктів у НДР; вони, як правило, не заїжджали на берлінські станції.