Паротяг Br 65 (ФРН)

Фотографії паровозиків, вагончиків та інших рейкових створінь
Відповісти
Аватар користувача
Muton
Повідомлень: 3927
З нами з: 11 травня 2015, 23:12
Имя: Вітя
Звідки: Київ
Мой типоразмер: НО
Has thanked: 920 times
Been thanked: 1040 times

Паротяг Br 65 (ФРН)

Повідомлення Muton »

Потрапила на очі стаття Horst Kowalski, яку переклав для себе. Отже, може комусь теж буде цікаво. Приведені у темі фото також авторства пана Ковальскі.

Нелюбимий маневровий квартет
4.jpg
Коли я приїхав до Ділленбурга 21 червня 1967 року на фотосафарі, я очікував побачити паротяги серії 50 і 94 перед вантажними і пасажирськими поїздами, а також 55-ті на маневровій службі. Але мене чекала несподіванка: на колишній вузловій станції для маневрової роботи використовувалося кілька 65-х!
Щойно я зійшов з пасажирського поїзда з Зігена, як 65 010 став у кінці довгого товарного поїзда, щоб підштовхнути його через гірку. Ще один 65-й їхав з короткою маневровою одиницею.
Чому клас 65, який був розроблений для магістральних поїздів в рамках програми будівництва нових локомотивів DB, використовувався в маневровій службі, мені спочатку було незрозуміло. Лише коли я переїхав на нову роботу під Ділленбург у 1968 році, я зміг дослідити це питання.
У розмовах з керівництвом локомотивного депо Ділленбург я дізнався, що на початку того року лише три старі локомотиви класу 55 (пр. G 8.1), які домінували на маневрових роботах до 1967 року, все ще перебували в експлуатації і були переведені в депо Гіссен. На заміну їм у Ділленбург було передано чотири локомотиви класу 65, для яких не знайшлося роботи в попередньому депо.
Все почалося з 65 008 з депо Дармштадт, який вступив на службу в Ділленбурзі 20 січня 1967 року. За ним послідували 65 010 (2 березня 1967 року), 65 011 (18 травня 1967 року) і 65 009 (28 травня 1967 року), всі з депо Лімбург. Вони були обладнані маневровою радіосистемою, яку зовні можна впізнати за антеною у вигляді горщика, прикріпленою до правої передньої стінки будки машиніста.
DB, очевидно, не хотіла ставити відносно молоді локомотиви в запас і сподівалася, що зможе розумно використовувати їх у маневровій роботі. Попередні дослідження придатності цих локомотивів для подолання гірки з головним і підніжним пробігом 300 метрів були позитивними.
Однак локомотивним бригадам у Ділленбурзі, які звикли до десятиліть експлуатації локомотивів G 8.1, 65-ті не сподобалися. Основними пунктами критики було те, що закрита будка була занадто тісною і неприйнятно гарячою при високих зовнішніх температурах; тому вони майже завжди маневрували з відкритими дверима кабіни. Також критикували те, що в разі інтенсивного використання може виникнути потреба у воді під час зміни, чого ніколи не було на G8.1 завдяки більшому запасу.
1.jpg
У робочі дні на зміну працювали два локомотиви, один з яких відповідав за маневрову роботу на сортувальній станції, а інший - за резервну службу. Я мав змогу спостерігати за 65 008 під час виконання цих завдань. У другій половині дня 29 травня 1968 року він прямував до Ділленбурга Нідершельдським віадуком з товарним потягом з Обершельда, де до 30 квітня 1968 року все ще працювала доменна піч. Через деякий час він досягнув зупинки Нідершельд після того, як обслужив під'їзну колію на лінії. Рано вранці 3 липня 1968 року той самий локомотив перетнув віадук Нідершельда близько 5 години в напрямку Обершельда з товарним потягом. Незабаром після цього він повернувся до Ділленбурга з бригадним вагоном.
2.jpg
3.jpg
Нелюбимому маневровому квартету не судилося довго існувати в Ділленбурзі. Вже 10 листопада 1967 року 65 009 був відкликаний через маневрову аварію і виведений з експлуатації 12 березня 1968 року. За ним послідував 065 011-9. Також після маневрової аварії 065 010-1 вийшов у відставку і був виведений з експлуатації 11 грудня 1968 року. Лише 065 008-5 спочатку був переведений в Дармштадт 30 вересня 1968 року, а потім передислокований в Ашаффенбург і вже там був виведений з експлуатації 15 серпня 1972 року.
Прогалини, що утворилися після виведення 65-х у 1968 році, були заповнені трьома 55-ми з депо Гіссен, що були згадані вище.
Електрифікація лінії Хаген - Зіген - Ділленбург - Гіссен на південь Німеччини, яка в основному обслуговувала вантажні перевезення, була завершена в 1965 році і мала все більш негативний вплив на кількість маневрової роботи в Ділленбурзі в 1968 році. Заміна локомотивів, необхідна в епоху паровозів, спочатку ще частково зберігалася після електрифікації. Але за допомогою електровозів стало можливим збільшувати плече обслуговування.
Спочатку Ділленбург міг обходитися трьома 55-ми, а після зміни розкладу 29 вересня 1968 року навіть два тепловози класу V 60 з Гіссена були достатніми для задоволення решти потреб у маневровій роботі на вантажній ділянці. Для маневрової роботи на пасажирській станції вистачало нещодавно поставленого 333 313.
Останні три 55-ті спочатку залишалися на місці в якості резерву, поки 2 травня 1969 року два з них не були переведені до Дуйсбург-Ведау. Останнім з G 8.1, що використовувався в Ділленбурзі, був 55 3528. Який водночас став останнім у своєму класі, що вийшов з експлуатації у Франкфурті-на-Майні 27 липня 1969 року, проїхавши востаннє під спеціальним потягом на честь відставки.
Аватар користувача
vover
Супермодератор
Повідомлень: 3201
З нами з: 02 серпня 2015, 16:29
Имя: Владимир
Звідки: Будапешт
Мой типоразмер: H0
Has thanked: 1180 times
Been thanked: 426 times

Re: Паротяг Br 65 (ФРН)

Повідомлення vover »

Зображення
Однофамильцы? :mrgreen:
Аватар користувача
Muton
Повідомлень: 3927
З нами з: 11 травня 2015, 23:12
Имя: Вітя
Звідки: Київ
Мой типоразмер: НО
Has thanked: 920 times
Been thanked: 1040 times

Re: Паротяг Br 65 (ФРН)

Повідомлення Muton »

Переклад попередньої статті мав би іти після тексту, яким хочу поділитися сьогодні... але так вже вийшло, що EISENBAHN MAGAZIN 2016/11 потрапив до мене тільки зараз. Отже, пропоную переклад статті двох німецьких авторів, Oliver Strüber та Martin Weltner.

Найбільш універсальний з усіх
b15-065_004.jpg
Колишній редактор цього журналу Мартін Вельтнер побачив свій перший 65-й ще семирічним хлопчиком. На жаль, не в реальному житті, а в каталозі Fleischmann 1963/64 року, який батько приніс йому від місцевого продавця іграшок. Окрім фотографії моделі, яка була добре деталізована за мірками того часу, там було також заводське фото справжнього 65-го: чіткі лінії, жодного ряду заклепок, котел без трубопроводів, плюс вітрозахисні дефлектори Вітте та корончаста труба - якою елегантною машиною був цей новий локомотив! Але якщо уважно подивитися на каталоги моделей, то відразу стає зрозуміло, що ця серія ніколи не викликала особливого інтересу в індустрії моделей залізниць. У випадку з прототипом, лише 18 передсерійних і серійних машин були закуплені DB - не дуже велика кількість з огляду на надії, які спочатку покладалися на програму нових локомотивів.

65-ті з Нюрнберга
Компанія Fleischmann заслуговує на честь бути названою тут першою. Вперше представлена на виставці іграшок 1962 року, успішна копія 65 014 у H0 - щоправда, все ще у масштабі 1:82, згідно з тодішньою філософією компанії - незабаром потрапила до магазинів. Тут модель DC, спочатку запропонована під артикулом 1324 за ціною 52,50 дойчмарок, користувалася великим попитом. Оскільки на той час майже не було великих танк-паротягів, Флейшманн зміг заповнити прогалину в модельному парку залізниць цим добре деталізованим локомотивом з литим металевим кузовом, характерним для тих років.
yTMucMd.jpeg
На додаток, Fleischmann також пропонував 65 014 у складі поїзда 324/3 «Рейнсько-Рурський експрес» з трьома вагонами та овальною колією. Набір, який був доступний до 1965 року, був замінений у 1968 році новим поїздом, який тепер включав два «Silberlinge» та зелений багажний вагон на додачу до 65 014.
Випускався ще декілька років під новим номером 4080, доки локомотив і подарунковий набір не були вилучені з асортименту в 1973 році. Після цього ентузіастам модельної залізниці довелося чекати десять років, перш ніж вони змогли отримати новий 65 в H0. І знову за локомотив взялися нюрнберзькі розробники: створили сучасну в усіх відношеннях модель з пластиковим кузовом та безліччю окремих деталей.

Прототип
Як з'явився Br 65? Треба було замінити старі паровози. До прикладу, прусські Т 14 (Br 93) є одними з найменш вдалих локомотивів, хоча їх було побудовано у великій кількості. Незважаючи на потужний котел, вони були переведені на маневрову роботу або на відгалудження через невдало прораховане навантаження ходової частини. У цих видах робіт їхні недоліки були не такими помітними через низькі швидкості. Після закінчення Другої світової війни дирекції DB висловили чіткі побажання щодо нового локомотива, і на початку 1949 року центральний офіс у Геттінгені замовив проекти у кількох німецьких локомотивобудівних заводів. Для того, щоб локомотив можна було використовувати не лише для роботи на відгалуженнях, але й на магістралях та у приміському сполученні, було передбачено діаметр ведучого колеса 1500 міліметрів, а також розташування осей по формулі 1'D2', щоб розмістити достатній запас води та палива. Максимальна швидкість встановлена 85 км/год. Перші 13 локомотивів були замовлені у Krauss-Maffei наприкінці 1949 року. Будівництво розпочалося в Мюнхені на початку 1950 року, а в період з березня по червень 1951 року локомотиви були передані залізниці.
65_02.jpg
Випробування показали, що котел вельми продуктивний. Також залізничники були задоволені споживанням палива: у Дюссельдорфі 65-ті працювали, серед іншого, за графіком 78-х і споживали значно менше вугілля, ніж старі прусаки. У Летматі 65-й конкурував з 93-ю серією і виявився значно кращим з точки зору продуктивності при меншому споживанні вугілля. Але ходові якості визвали нарікання. В першу чергу проблеми пов'язані з виробничими дефектами з боку Krauss-Maffei. Ремонтні роботи на заводі в Юліху були виставлені мюнхенському виробнику локомотивів в якості гарантійного обслуговування. На початку 1952 року ще деякі проблеми стали очевидними: на горловинах сухопарника з'явилися випуклості - наслідки впровадження нового виробничого процесу, при якому горловини були випресовані з тіла котла.
Через це всі 65-ті (до речі, разом з 23-ми) були виведені з експлуатації, і лише через рік компанія Krauss-Maffei розробила підсилювальне кільце, яке приклепувалося під вирізом сухопарника. Вдосконалені локомотиви були знову введені в експлуатацію в період з травня по липень 1953 року.
Оскільки клас 65 в основному довів свою ефективність, ще п'ять локомотивів були замовлені і поставлені в період з грудня 1955 по квітень 1956 року. Деякі з них технічно та візуально значно відрізнялися від своїх попередників. Замість раніше використовуваного поверхневого підігрівача використовувався змішувальний підігрівач Хеншеля; таким чином, зник «валик» перед димовою трубою. А оскільки у водяному та вугільному ящиках неодноразово з'являлися тріщини, водяні ємності, будка та задній бункер більше не були зварені між собою. Будка також зазнала помітних змін: система вентиляції інтегрована у вигин даху, що покращило зовнішній вигляд. Те ж саме стосувалося і дверей, які тепер були адаптовані до форми бічної стінки кабіни.
Один з перших екземплярів...
Один з перших екземплярів...
...і один з останніх. Фото зроблені у одному ракурсі, можна розгледіти відмінності, про які сказано у тексті.
...і один з останніх. Фото зроблені у одному ракурсі, можна розгледіти відмінності, про які сказано у тексті.
Погана плавність ходу також усунута: 65 018 отримав полегшений паророзподільчий механізм, що мав на 20% меншу вагу; Пізніше легші поршневі штоки і крейцкопфи були також встановлені на інших 65-х. П'ять нових локомотивів були приписані до депо Ессен.

Ідеальний локомотив "тягни-штовхай"
Переваги роботи за принципом «тягни-штовхай» для човникового руху без зміни місця локомотива у потязі, мабуть, добре відомі. При цьому дещо забувається, що що ця раціональна форма експлуатації аж ніяк не обмежується лише дизельними та електричними локомотивами. Ще до Другої світової війни залізниця Любек-Бюхен використовувала двоповерхові поїзди з танк-локомотивами 1'B1' (класу 60). Тому не дивно, що деякі з 65-х, які добре підходили для приміських перевезень, були обладнані керуванням для «тягни-штовхай» . Але як це насправді працювало? Всі паровози, що використовувалися в режимі штовхача, мали непряме керування, на відміну від локомотивів сучасних типів тяги, якими можна керувати безпосередньо з головного вагона. На паровозах класу 65 та інших подібних локомотивах управління в режимі штовхання здійснювалося кочегаром, який залишався на паровозі. Машиніст у першому вагоні керував лише гальмами і давав кочегару необхідні інструкції з експлуатації.
Додаткове обладнання у будці локомотива і вагоні управління складалося з пристрою Hagenuk, схожого на корабельний телеграф. Машиніст міг з його допомогою віддавати такі команди, як «прискорити», «вимкнути тягу» або, наприклад, «сповільнитися», які відображалися у будці локомотива. Також було встановлено пристрій, який майже повністю закривав регулятор, коли машиніст у передньому вагоні починав гальмування.
stuerwagen2.jpg
stuerwagen1.jpg
Зовні паротяг з системою "тягни-штовхай" можна було відрізнити за додатковою магістраллю головного повітряного резервуара та кабелями і штекерами на буферних балках для підключення живлення від локомотива до ведучого вагону. Після того, як у жовтні 1955 р. 65 013 отримав таку систему управління, нею незабаром був обладнаний і 65 012. Незабаром після поставки 65 014 - 018 також отримали "штовхаюче" керування. До речі, 65-ті завжди були до поїзда повернуті котлом. Справа в тому, що сигнали знаходяться праворуч, а помічник при човниковій їзді також знаходиться на місці машиніста, яке теж має бути по праву сторону.
065-018-mit-pz-miltenberg-1197079.jpg
Бундесбан розподілив 13 локомотивів першої серії між трьома депо, щоб перевірити їхню придатність у різних сферах експлуатації: 65 001 - 007 відправилися в Дармштадт, де локомотиви можна було порівняти як з класом 78, так і з 93 в обслуговуванні пасажирських і вантажних поїздів. Відомо, що вони також використовувались у вантажних поїздах для депо Дармштадт-Краніхштайн. 65 008 - 010 прибули до депо Дюссельдорф, де мали проявити себе в пасажирських поїздах на рівнинних лініях в планах для класів 38 та 78. 65 011-013 були призначені до Летмате, невеликого депо, яке переважно мало локомотиви класу 57. Метою було випробування нових локомотивів у змішаному сполученні на горбистих маршрутах. Однак, перш ніж були отримані значущі результати, всі 65-ті з вищезгаданими проблемами з куполом вже повернулися по рекламації, а після завершення робіт з удосконалення, карти вже давно були перетасовані, оскільки вперед виходила дизельна тяга.

Два опорних пункти
Розглядаючи історію експлуатації класу 65, можна виділити два опорних пункти, в яких локомотиви використовувалися у великій кількості і протягом більше десяти років: Дармштадт і Ессен. Дармштадт був домом для великої кількості 65-х з 1951 по 1970 рік: одинадцять локомотивів були розміщені тут між 1954 і 1966 роками. Спочатку локомотиви все ще працювали майже на всіх головних лініях і відгалуженнях від Дармштадта, в основному в пасажирських поїздах, поки прогресуюча електрифікація все більше обмежувала сферу їхньої експлуатації. Останніми головними лініями для дармштадтських локомотивів, які після перенумерації позначені як 065, були лінії Дармштадт - Ербах - Ебербах та Вайнгайм - Фюрт/Вален, що ведуть до Оденвальду, де вони були замінені на клас 212 з середини 1970-х років.
Операції в Ессені були зовсім іншими: На додаток до класу 78, 65-й зміг зарекомендувати себе насамперед у рурському сполученні «тягни-штовхай». Поїзди переважно складалися з тривісних модернізованих вагонів та чотиривісного головного вагону. І оскільки здатність до швидкого прискорення робило локомотиви ідеальними для цих послуг, їх використовували для надзвичайно великої кількості кілометрів: 14 821 кілометрів здаються майже неймовірними, які 65 014 проїхав за 29 днів роботи в січні 1958 року - це відповідає середньому пробігу в 511 кілометрів на день! Відновлені локомотиви 65 014 - 018 завжди досягали найвищих показників в Ессені, в той час як два локомотиви 65 012/013 з першої серії мали значно менші пробіги. Втім, сучасна тяга також прибула до Рурського регіону: ET 30, а згодом і E 41 незабаром гули по країні на нових електрифікованих лініях, а посилений V 100 нарешті зміг замінити 65 в Ессені. У зимовому розкладі 1965/66 року 65-ті виконували свої останні рейси: чотири локомотиви з середнім щоденним пробігом 355 кілометрів все ще курсували майже виключно з потягами між Ессеном, Кеттвігом та Дюссельдорфом.
65 013.jpg
У деяких залізничних депо окремі 65-ті ледь животіли , а іноді використовувані зовсім не за призначенням. Наприклад, три локомотиви Letmath 65 011 - 013 опинилися в депо Фронден після повторного введення в експлуатацію влітку 1953. Але менш ніж через рік були переведені в Ессен і Дармштадт. У депо Лімбург 65-ті залишалися в експлуатації трохи менше трьох років. Коли потреба в 65-х в Ессені відпала, локомотиви переїхали на Лан, разом з деякими локомотивами, що стали непотрібними в Дармштадті. Вони в основному використовувалися в районі Лімбург/Гіссен на головних і відгалужених лініях.
Про те, наскільки низько впала зірка 65-го, свідчить той факт, що розклади передбачали лише середньодобові перевезення на відстань близько 150 кілометрів на день. Робочі поїзди та маневрові обов'язки ставали все більше і більше правилом у Лімбурзі. У 1969 році останні лімбурзькі 65-ті повернули до депо Дармштадт. Ще більш жалюгідною, ніж у Лімбурзі, була служба 65-х у Ділленбурзі, який мав у своєму розпорядженні чотири 65-ки протягом приблизно півтора року (1967/68): 65 008-011 мали замінити прусські G 8.1 у маневровій службі - завдання, для якого нові локомотиви аж ніяк не були призначені. Ділленбург, природно, був незадоволений великими тендерними локомотивами і з початку 1968 року замінив їх на клас 55. Три з чотирьох 65-х були списані, лише 65 008 знайшов новий дім у Дармштадті.

Списані та музейні локомотиви
До середини 1970-х років ряди класу 65 вже значно порідшали, і з наближенням кінця служби в Дармштадті існували побоювання, що весь клас буде виведено на пенсію. Проте, DB все ж знайшла депо для останніх семи локомотивів, які все ще були в експлуатації на початку грудня 1970 року: Депо Ашаффенбург хотіло замінити клас 64 на 65, тому 065 001, 004, 008, 013, 014, 016 і 018 прибули до депо протягом грудня. Основним місцем експлуатації ашаффенбурзьких 065-х була лінія до Мільтенберга, де локомотиви працювали разом з останніми 064-ми, обслуговуючи пасажирські поїзди. До квітня 1972 року всі локомотиви, окрім 065 018, були поставлені на стоянку через пошкодження або вичерпаний термін експлуатації. Останній експлуатувався до 27 грудня 1972 року, взимку слугував опалювальним локомотивом у депо Ашаффенбург і був єдиним з 65-ти, які збереглися для нащадків.
На початку 1975 року 65 018 був переданий до Німецького музею паровозів у Нойєнмаркт-Вірсберзі, де його ретельно відремонтували та підготували до експонування. Однак цьому локомотиву судилося пережити друге народження в якості діючого локомотива: Голландські ентузіасти залізниці з асоціації Stoom Stichting Nederland (SSN) перебрали локомотив у 1981 році та перевезли його до Роттердаму. Восени 1984 року локомотив був вперше запущений під пар, і з тих пір, після кількох основних перевірок, нічого не змінилося до сьогоднішнього дня. Після 16 років служби в DB локомотив отримав 32-річну кар'єру в якості діючого музейного локомотива!
br-65-018-fahrt-vorbei-dampffest-221857.jpg
PIKO_HO
Повідомлень: 344
З нами з: 20 вересня 2020, 18:14
Имя: Андрей
Звідки: Днепр
Мой типоразмер: НО, N
Has thanked: 715 times
Been thanked: 134 times

Re: Паротяг Br 65 (ФРН)

Повідомлення PIKO_HO »

Володимире дякую! Отримав задоволення. Потім витяг свою N-ку й покатав свого улюбленця.
Тупік - це не кінець, а початок руху, якщо розвернутися!
Аватар користувача
Muton
Повідомлень: 3927
З нами з: 11 травня 2015, 23:12
Имя: Вітя
Звідки: Київ
Мой типоразмер: НО
Has thanked: 920 times
Been thanked: 1040 times

Re: Паротяг Br 65 (ФРН)

Повідомлення Muton »

PIKO_HO писав:
20 вересня 2024, 06:29
Володимире дякую!
Тільки зараз помітив, що став Володимиром :lol:
Ще хочу додати трохи тексту про модель 65-го у різних масштабах, джерело - те саме, журнал Eisenbahn Magazin. Але стаття вийшла вже досить давно, у 2016 році. Отже, могли з'явитися інші моделі цього паротяга. Здається, у "Маркліна" була клубна модель :?: Буду вдячний за доповнення.

Дрібносерійний випуск та конверсійний комплект у НО
Окрім Fleischmann, у 1980-х роках за DB-Baureihe 65 також взявся виробник Fulgurex - і знову це був 65 018. Було зроблено 380 моделей локомотивів ціною 950 дойчмарок за штуку, що були тоді чималі гроші.
Оскільки всі моделі H0 були присвячені локомотивам другої серії 65 014 - 018, в середині 1980-х років Weinert випустив конверсійний набір з білого металу та латуні (арт. 4025) для переобладнання моделі Флейшмана на локомотив першої серії з поверхневим підігрівачем.
Вейнарт.jpg
Вейнарт2.jpg
65 004.jpg
Він включає в себе всі візуальні зміни між двома серіями, особливо передню частину, циліндри та кабіну машиніста. Для відтворення одного з двох штовхаючих локомотивів цієї серії з депо Ессен (65 012/013), Weinert також пропонує кабель управління штовхаючим локомотивом (8518).
Вейнарт3.jpg
У масштабі 1:160
Fleischmann додала 65 018 до своєї програми N у 1982 році. Детальна модель отримала нагороду «Модель року» від читачів Eisenbahn Magazin і встановила нові стандарти для 1:160 за якістю виконання. Паротяг під артикулом 7065 залишався в асортименті до 2004 року (версія FMZ 67065, додана в 1991 році, - до 2005 року). Модель N від Fleischmann наразі більше не випускається.
7065.jpg
7065-2.jpg
Моделі в номінальних розмірах 0 та 1
65-й локомотив DB був і залишається доступним у великих модельних залізницях у номінальних розмірах 0 та 1. Модель 0 від Fulgurex, створена у співпраці з SHS, зіграла роль першопрохідця в цьому масштабі в 1990-х роках. У 2014 році MBW представила свої перші конкретні плани щодо виробництва моделі 65 серії у масштабі 1:45 для швидко зростаючого ринку 0.
У 1997 році Bockholt став першим виробником, що наважився мініатюризувати 65 до номінального розміру 1. 65 016 був локомотивом з другої серії, який збагатив вітрини та макети заможних колекціонерів того часу. Десять років потому компанія Kiss також взялася за цю серію, але спочатку першу модель, 65 001, за якою швидко послідував локомотив 65 018 депо Essen Hbf. Наступного року конкурент KM 1 наслідував його приклад і випустив 65-й у масштабі 1:32, цілих вісім різних варіантів - для ранньої епохи III (65 003 Bw Darmstadt, 65 015 Bw Essen Hbf), пізньої епохи III (65 009 Bw Limburg, 65 016 Bw Darmstadt, 65 018 Bw Essen Hbf) і для епохи IV (065 008 Bw Dillenburg, 065 014 Bw Aschaffenburg), а також музейний локомотив 65 018 епохи V. Обидва локомотиви Kiss та KM 1 мають широкий спектр звукових та парових функцій.
1:32
1:32
Хай вибачають мене ТТ-шники, на жаль, жодної інформації про модель 65-го у ТТ не знайшов, ні у журналі, ні у "гуглі". :? Наостанок додам невеличке відео свого 65-го та його потяга, з кабіною керування у вагоні. Вагони більш "пасують" до 78-го, якщо судити по наявним у мережі фоткам. 65-й частіше з "умбау" потрапляв у об'єктив. Але не бачу у цьому проблеми.

Вагони, як і локомотив, виробництва Fleischmann. Були куплені без коробки, якщо вірити гуглу, випущені десь у 2014 році. Отже років на 30 молодші за паротяг. У головному (кінцевому) вагоні є освітлення, що працює за напрямком руху.
111.jpg
222.jpg
PIKO_HO
Повідомлень: 344
З нами з: 20 вересня 2020, 18:14
Имя: Андрей
Звідки: Днепр
Мой типоразмер: НО, N
Has thanked: 715 times
Been thanked: 134 times

Re: Паротяг Br 65 (ФРН)

Повідомлення PIKO_HO »

Пане Вікторе! Прошу вибачення!
Тупік - це не кінець, а початок руху, якщо розвернутися!
Аватар користувача
Muton
Повідомлень: 3927
З нами з: 11 травня 2015, 23:12
Имя: Вітя
Звідки: Київ
Мой типоразмер: НО
Has thanked: 920 times
Been thanked: 1040 times

Re: Паротяг Br 65 (ФРН)

Повідомлення Muton »

PIKO_HO писав:
23 вересня 2024, 13:48
Пане Вікторе! Прошу вибачення!
Та ну! Не треба, то дрібниці. Мені просто смішно стало, що сам помітив за тиждень :lol:
Аватар користувача
vover
Супермодератор
Повідомлень: 3201
З нами з: 02 серпня 2015, 16:29
Имя: Владимир
Звідки: Будапешт
Мой типоразмер: H0
Has thanked: 1180 times
Been thanked: 426 times

Re: Паротяг Br 65 (ФРН)

Повідомлення vover »

Muton писав:
23 вересня 2024, 14:08
PIKO_HO писав:
23 вересня 2024, 13:48
Пане Вікторе! Прошу вибачення!
Та ну! Не треба, то дрібниці. Мені просто смішно стало, що сам помітив за тиждень :lol:
Ну всьо - теперь будешь Вова-Мутон :D
Відповісти

Повернутись до “Рухомий склад”