Большое спасибо за ресурс. Есть интересные фото старого Киеваivan писав:https://www.e-pics.ethz.ch/index/ethbib ... 67356.html
депо Киев в августе 1961-го. и СО и С-19/1 и колпары от ИСа.
Чего-то файл сюда не принимается, слишком большой.
Интересные фото советских ж.д.
- burbon
- Супермодератор
- Повідомлень: 1597
- З нами з: 04 травня 2015, 09:29
- Имя: Igor
- Звідки: Kyiv, Ukraine
- Мой типоразмер: TT, Z, H0e
DIGITAL DCC/mfx
Ремонт, обслуживание и оцифровка моделей Z, N, TT, H0, 1, G - Has thanked: 163 times
- Been thanked: 662 times
Re: Интересные фото советских ж.д.
Лучше много раз по разу, чем ниразу много раз...
- Санёк-69
- Повідомлень: 378
- З нами з: 10 лютого 2017, 13:05
- Имя: Александр
- Звідки: Житомир
- Мой типоразмер: НО/ТТ
- Has thanked: 1047 times
- Been thanked: 245 times
Re: Интересные фото советских ж.д.
Кузнецкий металлургический комбинат
Что за аппарат? Очень похоже на BR80
Что за аппарат? Очень похоже на BR80
-
- Повідомлень: 284
- З нами з: 20 грудня 2019, 20:30
- Имя: Иван
- Звідки: Сходня
- Мой типоразмер: H0
- Has thanked: 56 times
- Been thanked: 85 times
Re: Интересные фото советских ж.д.
Паровоз серии Тг. Специально для Кузнецкого и Магнитогорского комбинатов заказаны в Германии. Построены в 1931-м - Геншель и Оренштейн - Коппель. В.А. Раков, издание 1995-го, стр. 515.
С уважением,
Иван
С уважением,
Иван
- Санёк-69
- Повідомлень: 378
- З нами з: 10 лютого 2017, 13:05
- Имя: Александр
- Звідки: Житомир
- Мой типоразмер: НО/ТТ
- Has thanked: 1047 times
- Been thanked: 245 times
- Санёк-69
- Повідомлень: 378
- З нами з: 10 лютого 2017, 13:05
- Имя: Александр
- Звідки: Житомир
- Мой типоразмер: НО/ТТ
- Has thanked: 1047 times
- Been thanked: 245 times
-
- Повідомлень: 331
- З нами з: 04 грудня 2020, 02:26
- Имя: Евгения
- Звідки: Київ
- Мой типоразмер: Н0
- Has thanked: 408 times
- Been thanked: 56 times
Re: Советские локомотивы и вагоны зарубежной постройки
В СССР использованию реактивных авиадвигателей на транспорте придавали большое значение. В 1970 г. Калининский вагоностроительный завод закончил изготовление реактивного локомотива, получившего название СВЛ (скоростной вагон-лаборатория).
Кузов высокоскоростного вагона был построен на основе моторного головного вагона ЭР22, у которого поставлены головной и хвостовой обтекатели, а подвагонное оборудование и ходовая часть закрыты с обеих сторон съемными фальшбортами.
Причём кабина, лобовая и задняя стенки ЭР22 сохранены, обтекатели являются лишь "насадками". Забавно, что в результате машинист смотрит на путь через два стекла: кабины и обтекателя.
Форма обтекателей является разработкой МГУ и имеет коэффициент лобового сопротивления 0,252. Модель вагона продувалась в аэродинамической трубе ЦАГИ.
Собственно говоря, КВЗ планировал постройку сверхскоростного реактивного поезда "Русская Тройка" именно с этими обтекателями. Для уменьшения воздушного сопротивления при движении на высоких скоростях съёмным обтекателем закрывается и автосцепка СА-3.
Головной вагон ЭР22-67 был специально построен Рижским вагоностроительным заводом для СВЛ - то есть чертежи были обычные, но особое внимание уделено качеству изготовления. Изначально СВЛ был окрашен в цвета ЭР22: кремово-жёлтый верх и красный низ. Длина вагона с обтекателями 28 м.
Вагон имеет необычные для головного вагона двухосные тележки конструкции Калининского вагоностроительного завода и ВНИИВ с пневматическими рессорами центрального подвешивания. Такие тележки ранее подкатывались под прицепные вагоны электропоездов ЭР22.
Вагон оборудован дисковыми тормозами с пневматическим и электропневматическим управлением. Имеются песочницы для увеличения сцепления колес с рельсами при торможении. На крыше вагона в головной его части на специальном пилоне установлены два авиационных турбореактивных двигателя самолета ЯК-40, которые и создают необходимую силу тяги для движения вагона. Вес двух двигателей менее 1т. Максимальная сила тяги их 3000 кгс.
В кабине машиниста установлен авиационный пульт управления двигателями, а также обычные приборы управления тормозами и песочницами. В кузове вагона смонтировали дизель-генератор. От генератора получают питание электродвигатель компрессора, осветительные приборы, цепи управления и электропечи. Вагон в экипированном состоянии весил 59.4 т, в том числе запас топлива (керосина) 7.2 т.
В 1971 г. экспериментальный вагон проходил испытания на линии Голутвин - Озёры Московской дороги, где была достигнута скорость 187 км/ч. Затем в начале 1972 г. вагон совершал поездки на участке Новомосковск - Днепродзержинск Приднепровской железной дороги, где постепенно увеличивалась максимальная скорость (160, 180, 200 км/ч). Итогом испытаний была скорость движения 249 км/ч
Необходимо отметить, что целью испытаний не являлось установление рекорда скорости. Испытания проводились для исследования взаимодействий в системе "колесо-рельс", для будущих скоростных поездов. Для испытаний лучше всего подходил вагон "который едет сам", не отталкиваясь колёсами от рельсов. Прицепить вагон к локомотиву не было возможности, т. к. в 1970 году в СССР ещё не было локомотивов способных длительное время держать скорость более 230 км/ч. Железнодорожный путь, также не позволял развивать скорости более 250 км/ч.
После завершения испытаний СВЛ был брошен на задворках Калининского вагоностроительного завода у ст. Дорошиха. Там он и находится по сей день...
Кузов высокоскоростного вагона был построен на основе моторного головного вагона ЭР22, у которого поставлены головной и хвостовой обтекатели, а подвагонное оборудование и ходовая часть закрыты с обеих сторон съемными фальшбортами.
Причём кабина, лобовая и задняя стенки ЭР22 сохранены, обтекатели являются лишь "насадками". Забавно, что в результате машинист смотрит на путь через два стекла: кабины и обтекателя.
Форма обтекателей является разработкой МГУ и имеет коэффициент лобового сопротивления 0,252. Модель вагона продувалась в аэродинамической трубе ЦАГИ.
Собственно говоря, КВЗ планировал постройку сверхскоростного реактивного поезда "Русская Тройка" именно с этими обтекателями. Для уменьшения воздушного сопротивления при движении на высоких скоростях съёмным обтекателем закрывается и автосцепка СА-3.
Головной вагон ЭР22-67 был специально построен Рижским вагоностроительным заводом для СВЛ - то есть чертежи были обычные, но особое внимание уделено качеству изготовления. Изначально СВЛ был окрашен в цвета ЭР22: кремово-жёлтый верх и красный низ. Длина вагона с обтекателями 28 м.
Вагон имеет необычные для головного вагона двухосные тележки конструкции Калининского вагоностроительного завода и ВНИИВ с пневматическими рессорами центрального подвешивания. Такие тележки ранее подкатывались под прицепные вагоны электропоездов ЭР22.
Вагон оборудован дисковыми тормозами с пневматическим и электропневматическим управлением. Имеются песочницы для увеличения сцепления колес с рельсами при торможении. На крыше вагона в головной его части на специальном пилоне установлены два авиационных турбореактивных двигателя самолета ЯК-40, которые и создают необходимую силу тяги для движения вагона. Вес двух двигателей менее 1т. Максимальная сила тяги их 3000 кгс.
В кабине машиниста установлен авиационный пульт управления двигателями, а также обычные приборы управления тормозами и песочницами. В кузове вагона смонтировали дизель-генератор. От генератора получают питание электродвигатель компрессора, осветительные приборы, цепи управления и электропечи. Вагон в экипированном состоянии весил 59.4 т, в том числе запас топлива (керосина) 7.2 т.
В 1971 г. экспериментальный вагон проходил испытания на линии Голутвин - Озёры Московской дороги, где была достигнута скорость 187 км/ч. Затем в начале 1972 г. вагон совершал поездки на участке Новомосковск - Днепродзержинск Приднепровской железной дороги, где постепенно увеличивалась максимальная скорость (160, 180, 200 км/ч). Итогом испытаний была скорость движения 249 км/ч
Необходимо отметить, что целью испытаний не являлось установление рекорда скорости. Испытания проводились для исследования взаимодействий в системе "колесо-рельс", для будущих скоростных поездов. Для испытаний лучше всего подходил вагон "который едет сам", не отталкиваясь колёсами от рельсов. Прицепить вагон к локомотиву не было возможности, т. к. в 1970 году в СССР ещё не было локомотивов способных длительное время держать скорость более 230 км/ч. Железнодорожный путь, также не позволял развивать скорости более 250 км/ч.
После завершения испытаний СВЛ был брошен на задворках Калининского вагоностроительного завода у ст. Дорошиха. Там он и находится по сей день...
-
- Повідомлень: 331
- З нами з: 04 грудня 2020, 02:26
- Имя: Евгения
- Звідки: Київ
- Мой типоразмер: Н0
- Has thanked: 408 times
- Been thanked: 56 times
Re: Советские локомотивы и вагоны зарубежной постройки
мне, конечно же, многие технические словосочетания не очень понятны. Но статья привлекла внимание).
Действительно, сколько ж было необычного построено в те времена...
У этого внешний вид то-ли улитки, то-ли муравья)))). Вот такое у меня своеобразное видение
Действительно, сколько ж было необычного построено в те времена...
У этого внешний вид то-ли улитки, то-ли муравья)))). Вот такое у меня своеобразное видение
- wildTarik
- Повідомлень: 339
- З нами з: 14 серпня 2015, 12:39
- Имя: Тарас
- Звідки: ст.Стрий Льв.зал.
- Мой типоразмер: TT, N
- Has thanked: 154 times
- Been thanked: 37 times
Re: Советские локомотивы и вагоны зарубежной постройки
Тут вже фотошоп чистої води, оскільки фото дизель-поїзда ДР1А. При чому воно найчастіше трапляється в мережі при пошуку інформації по СВЛ.[scorpiosha] писав:
Герої не вмирають!
=================================
=================================
-
- Повідомлень: 331
- З нами з: 04 грудня 2020, 02:26
- Имя: Евгения
- Звідки: Київ
- Мой типоразмер: Н0
- Has thanked: 408 times
- Been thanked: 56 times
Re: Советские локомотивы и вагоны зарубежной постройки
wildTarik писав:Тут вже фотошоп чистої води, оскільки фото дизель-поїзда ДР1А. При чому воно найчастіше трапляється в мережі при пошуку інформації по СВЛ.[scorpiosha] писав:
зато снег настоящий.
А так, конечно, может Вы и правы.
Буду учиться проверять информацию
-
- Повідомлень: 284
- З нами з: 20 грудня 2019, 20:30
- Имя: Иван
- Звідки: Сходня
- Мой типоразмер: H0
- Has thanked: 56 times
- Been thanked: 85 times
Re: Советские локомотивы и вагоны зарубежной постройки
С Рождеством Вас![scorpiosha] писав:
После завершения испытаний СВЛ был брошен на задворках Калининского вагоностроительного завода у ст. Дорошиха. Там он и находится по сей день...
Да уже 12 лет, как обрезок от СВЛ памятником стал.
https://edem-v-gosti.ru/rus/tver/guide/ ... avoda.html
https://zen.yandex.ru/media/aircraft_te ... 00acbe872f
С уважением,
Иван
-
- Повідомлень: 331
- З нами з: 04 грудня 2020, 02:26
- Имя: Евгения
- Звідки: Київ
- Мой типоразмер: Н0
- Has thanked: 408 times
- Been thanked: 56 times
Re: Советские локомотивы и вагоны зарубежной постройки
С Рождеством Вас!ivan писав:[scorpiosha] писав:
После завершения испытаний СВЛ был брошен на задворках Калининского вагоностроительного завода у ст. Дорошиха. Там он и находится по сей день...
Да уже 12 лет, как обрезок от СВЛ памятником стал.
да, я видела эту информацию. Хорошо, что хоть частицу оставили на память
-
- Повідомлень: 355
- З нами з: 24 серпня 2016, 07:38
- Имя: railmodel
- Звідки: Киев
- Мой типоразмер: H0
- Has thanked: 22 times
- Been thanked: 38 times
Re: Советские локомотивы и вагоны зарубежной постройки
Да там вся вводная часть — журналажа.[scorpiosha] писав: Буду учиться проверять информацию
Никто не собирался "применять реактивные двигатели на ЖД", ибо бессмысленно. Дальше в статье правильно указано: на СВЛ реактивные двигатели использовали лишь для того, чтобы тащить вагон с "пассивной" ходовкой, поведение которой и изучали. Но никаких реактивных "Русских троек" строить не планировалось.
СВЛ — это скоростной вагон-лаборатория, а не локомотив или моторный вагон для коммерческой эксплуатации.
Кстати, у американцев тоже был реактивный вагон-лаборатория — M-497 "Black Beetle", также переделанный из автомотрисы путём установки пары реактивных двигателей на крыше и накладных обтекателей на торцах (и машинист так же смотрел через два стекла). Причём после окончания испытаний вагон вернули в исходное состояние и продолжили эксплуатировать для перевозки пассажиров.
-
- Повідомлень: 331
- З нами з: 04 грудня 2020, 02:26
- Имя: Евгения
- Звідки: Київ
- Мой типоразмер: Н0
- Has thanked: 408 times
- Been thanked: 56 times
Re: Интересные фото советских ж.д.
В поисках информации про Машку попалась ещё одна статья... Может, и не совсем для этой ветки подходит, но всё же - изначально Машка это тепловоз))))). А уж потом народ из клуба "очумелые ручки" начал фантазировать и рукодельничать.....
Тайна "Машки": зачем в СССР создали тепловоз-внедорожник Можно заставить самолет нырнуть, а подводную лодку взлететь. В этой парадигме попытка превратить тепловоз в монструозный автомобиль, который отлично смотрелся бы в сценарии про постапокалиптический мир, не выглядит сумасшедший. Скажем больше – в нашей стране сей невероятный проект уже успели реализовать. В итоге появилось настоящее нечто, на базе тепловоза, прозванное в народе "Машкой". Но результат следовало бы наречь "Ведьмой"… В интернете ходят разные версии о том, что это и для чего было создано. В журнале "Локотранс" за 2004 год монстру была посвящена небольшая статья, в которой говорилось, что инженеры срастили, казалось бы, несращиваемое. Кузов от тепловоза М62-1727 установили на шестиосное шасси МЗКТ (Минский Завод Колесных Тягачей) с индексом 7919, фактически превратив его в автомобиль. При беглом осмотре может показаться, что на ходовую часть с силовой установкой всего-навсего надели верхушку от тепловоза, однако конструкция гораздо сложнее, чем может показаться. В движение экс-"Машку" приводят асинхронные электромоторы в ступице каждого колеса. В ящиках по бортам находятся АКБ и отсеки под масло для гидравлики. Некоторые эксперты от тепловозостроения остались крайне низкого мнения о задумке, назвав ее абсурдной.
Самое интересное – это происхождение тепловоза-внедорожника, поскольку на данную тему по сей день существуют разные версии. Согласно первой, машину построили в Бронницах при участии специалистов МГТУ имени Баумана в качестве эксперимента для отработки независимого рулевого управления каждым колесом. Конструкция преподнесла массу проблем, в частности, технические жидкости бесстыдно текли. В итоге монстр все-таки ожил, но проездил недолго и недалеко. Вторая теория гласит, что за проект взялся ВНИТИ (Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт) из подмосковной Коломны по заказу Министерства обороны еще в конце девяностых годов – требовалось построить гибридный тягач. Построить-то построили, но монстр так и не поехал из-за проблем с рулевым механизмом.
Впрочем, есть также гипотеза, что "поезд" должен был служить в качестве передвижной электростанции, генерирующей мощность, равную нескольким тысячам киловатт. По некоторым данным, сейчас тепловоз находится в Бронницах. На вечном приколе.
Тайна "Машки": зачем в СССР создали тепловоз-внедорожник Можно заставить самолет нырнуть, а подводную лодку взлететь. В этой парадигме попытка превратить тепловоз в монструозный автомобиль, который отлично смотрелся бы в сценарии про постапокалиптический мир, не выглядит сумасшедший. Скажем больше – в нашей стране сей невероятный проект уже успели реализовать. В итоге появилось настоящее нечто, на базе тепловоза, прозванное в народе "Машкой". Но результат следовало бы наречь "Ведьмой"… В интернете ходят разные версии о том, что это и для чего было создано. В журнале "Локотранс" за 2004 год монстру была посвящена небольшая статья, в которой говорилось, что инженеры срастили, казалось бы, несращиваемое. Кузов от тепловоза М62-1727 установили на шестиосное шасси МЗКТ (Минский Завод Колесных Тягачей) с индексом 7919, фактически превратив его в автомобиль. При беглом осмотре может показаться, что на ходовую часть с силовой установкой всего-навсего надели верхушку от тепловоза, однако конструкция гораздо сложнее, чем может показаться. В движение экс-"Машку" приводят асинхронные электромоторы в ступице каждого колеса. В ящиках по бортам находятся АКБ и отсеки под масло для гидравлики. Некоторые эксперты от тепловозостроения остались крайне низкого мнения о задумке, назвав ее абсурдной.
Самое интересное – это происхождение тепловоза-внедорожника, поскольку на данную тему по сей день существуют разные версии. Согласно первой, машину построили в Бронницах при участии специалистов МГТУ имени Баумана в качестве эксперимента для отработки независимого рулевого управления каждым колесом. Конструкция преподнесла массу проблем, в частности, технические жидкости бесстыдно текли. В итоге монстр все-таки ожил, но проездил недолго и недалеко. Вторая теория гласит, что за проект взялся ВНИТИ (Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт) из подмосковной Коломны по заказу Министерства обороны еще в конце девяностых годов – требовалось построить гибридный тягач. Построить-то построили, но монстр так и не поехал из-за проблем с рулевым механизмом.
Впрочем, есть также гипотеза, что "поезд" должен был служить в качестве передвижной электростанции, генерирующей мощность, равную нескольким тысячам киловатт. По некоторым данным, сейчас тепловоз находится в Бронницах. На вечном приколе.
-
- Повідомлень: 355
- З нами з: 24 серпня 2016, 07:38
- Имя: railmodel
- Звідки: Киев
- Мой типоразмер: H0
- Has thanked: 22 times
- Been thanked: 38 times
Re: Интересные фото советских ж.д.
Сделать неведомую аццкую хрень так, чтобы она ещё и работала, доступно только оркам.[scorpiosha] писав:Некоторые эксперты от тепловозостроения остались крайне низкого мнения о задумке, назвав ее абсурдной.
-
- Повідомлень: 331
- З нами з: 04 грудня 2020, 02:26
- Имя: Евгения
- Звідки: Київ
- Мой типоразмер: Н0
- Has thanked: 408 times
- Been thanked: 56 times
Re: Интересные фото советских ж.д.
ну они же с благими намерениями и из хороших побуждений попытались. Может, надо было с чего-то меньшего начать. Периодически все сталкиваются с рукодельничеством. Но не всегда ж получается задумка. А так даже на память оставили, не разобрали.railmodel писав:Сделать неведомую аццкую хрень так, чтобы она ещё и работала, доступно только оркам.[scorpiosha] писав:Некоторые эксперты от тепловозостроения остались крайне низкого мнения о задумке, назвав ее абсурдной.
- Барбос
- Повідомлень: 1724
- З нами з: 20 березня 2016, 18:18
- Имя: Саша
- Звідки: Запорожье
- Мой типоразмер: СЖД
- Has thanked: 532 times
- Been thanked: 516 times
Re: Интересные фото советских ж.д.
Ов-6900 интересен своим 4-х значным номером, сцепочкой СА-3 и большим тендером, с кустарным по моему "бидоном" для нефти...
https://trainpix.org/vehicle/136310/
https://trainpix.org/vehicle/136310/
- Stinky
- Супермодератор
- Повідомлень: 5931
- З нами з: 16 травня 2015, 01:19
- Имя: Дионисий
- Звідки: Kiew
- Мой типоразмер: Н0
- Has thanked: 1052 times
- Been thanked: 2159 times
- Контактна інформація:
Re: Интересные фото советских ж.д.
Помимо перечисленных необычностей этого паровоза Ов,отмечу ,что неоднократно
натыкаюсь на фотоматериалы,где отечественное жд героически форсирует своим
ходом водные преграды.
натыкаюсь на фотоматериалы,где отечественное жд героически форсирует своим
ходом водные преграды.
-
- Повідомлень: 355
- З нами з: 24 серпня 2016, 07:38
- Имя: railmodel
- Звідки: Киев
- Мой типоразмер: H0
- Has thanked: 22 times
- Been thanked: 38 times
Re: Интересные фото советских ж.д.
Паровоз без колёс,Stinky писав:отечественное жд героически форсирует своим
ходом водные преграды
Что за чудо-паровоз,
Не с ума ли он сошёл —
Прямо по морю пошёл?
©