Музей железных дорог Каталонии
- Лягух
- Повідомлень: 126
- З нами з: 15 серпня 2015, 12:04
- Имя: Игорь
- Звідки: Киев
- Мой типоразмер: H0
- Been thanked: 4 times
- Контактна інформація:
Музей железных дорог Каталонии
В этом году на Новый Год жена предложила съездить в Барселону. Сначала я был не очень "за", но, покопавшись в Интернете, обнаружил неподалеку музей железных дорог - и тут же согласился на поездку
Разумеется, все знают, что Барселона - столица Каталонии и родина одной из самых известных футбольных команд мира. Но, возможно, не всем известно, что первая железная дорога в континентальной части испанской империи появилась именно в Барселоне. Посему позволю себе небольшой экскурс в историю.
Начнем с того, что Каталонию присоединили к Испании относительно недавно, хотя это еще вопрос, кто кого присоединил . Совместная жизнь никогда не была особо дружной, а при Франко даже каталанский язык был запрещен и за его использование можно было надолго сесть или попасть под расстрел. Так или иначе, начиная с XVII века восстания в Каталонии случались с завидным постоянством, да и сейчас она настойчиво - и небезуспешно - стремится к выходу из Испании.
Одна из причин сепаратизма - Каталония традиционно экономически более развита, чем другие территории королевства. Скажем, в XIX веке, здесь было очень мощное производство текстиля, а значит - сосредотачивались существенные средства. В чем-то напоминает ситуацию в Великобритании, где текстильные магнаты также спонсировали первые железные дороги. Тем не менее, исторически первая испанская железная дорога была построена в 1837 году... на Кубе (тогда входившей в состав империи) для перевозки сахара. В совет директоров кубинского предприятия входил, в частности, дон Мигель Биада (Miguel Biada), уроженец города Матаро в 30 километрах от Барселоны. Кубинский успех заразил его таким энтузиазмом, что он буквально загорелся идеей построить ветку между Барселоной и Матаро. Вернувшись на родину в 1840 году, дон Мигель занялся - как сейчас сказали бы - продвижением проекта и поиском инвесторов. В 1843 году было получено разрешение правительства, в 1845-м был подписан контракт не с кем-нибудь, а с самим Джозефом Локе (Joseph Locke), участвовавшим еще в постройке дороги Манчестер-Ливерпуль. Таким образом, компания с пышным названием "Gran Compañía Española del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y Viceversa" (Великая Испанская Компания Железной Дороги из Барселоны в Матаро и обратно) получила зеленый свет и в 1848 году по ветке проехал первый поезд. Увы, дон Мигель не дожил до этого радостного события буквально полгода, однако память о нем увековечена в названии политехнического института Матаро, а также в названиях улиц. Само предприятие оказалось чрезвычайно успешным и в немалой степени поспособствовало развитию всего района Maresme.
Прошу прощения за несколько длинное вступление, но мне хотелось объяснить, почему именно этот музей, а не музей в Мадриде, вызвал у меня такой интерес. Засим - к делу.
Музей железных дорог Каталонии (Museu del Ferrocarril de Catalunya) расположен в небольшом городке Виленова и ле Жельтру (Vilanova i la Geltrú) к югу от Барселоны. Добираться проще всего пригородным поездом, ветка R2 Sud. Подобно парижскому RER, пригородные поезда проходят под Барселоной и пересесть на них можно на некоторых станциях метро. А можно (и это проще в смысле покупки билетов) отправится со станции Barcelona Sants. Вот она: Пригородные платформы расположены слева от главного входа. Перед спуском на платформу имеются билетные автоматы, рядом с которыми всегда есть кто-то из персонала, готовый помочь. К оплате принимаются наличные и карточки, проезд до Виленова и ле Жельтру стоит около 4 евро в одну сторону. Пока ждете поезда, присмотритесь к колее. Нет, глаза не обманывают - она действительно шире стандартной западноевропейской. И даже шире советской. В XIX веке испанцы приняли у себя стандарт в 1672 мм (шесть кастильских футов). Злые языки говорят, что таким образом они хотели предотвратить возможное наступление французов верхом на лихих паровозах . Менее злые языки утверждают, что испанские инженеры таким образом хотели добиться большей мощности локомотивов, что в горных районах Испании более чем актуально. Второе объяснение кажется мне более правдивым, особенно с учетом того, что в соседней Португалии за стандарт было принято 1664 мм. Таким образом подвижные составы соседних стран оказывались более или менее совместимыми, а с 1955 года в Испании и Португалии вообще принят единый стандарт в 1668 мм (среднее между двумя старыми стандартами). И только скоростные поезда используют европейские 1435 мм дабы не менять и не настраивать тележки при пересечении границы с той же Францией. На фотографии ниже очень наглядно видна разница. Представлены: 600 мм, 1000 мм, 1435 мм, 1520 мм, 1668 мм.
Сам пригородный поезд выглядит вот так: Вся поездка займет у вас минут 40 и проходит по очень живописным местам, так что не заскучаете Выйдя из здания станции, вы легко обнаружите музей справа от себя - оформление входа настолько нетривиально, что его сложно не заметить Так же, как и музей в Варшаве, музей Каталонии состоит из небольшого закрытого помещения и впечатляющей экспозиции под открытым небом. В помещении можно купить билеты (6 евро с носа), сувенирную продукцию, журналы и книги. Присутствует небольшой макет с коллекцией модельного подвижного состава и детская зона с игрушками. Но больше всего в глаза бросается диспетчерский пульт: Это оригинал, он использовался на той самой станции Барселона Сантс, на которой мы садились на электричку. Впечатляет, не правда ли?
Честно говоря, больше в зале смотреть особо нечего и мы выходим на улицу. Там нас встречает вот такой вот локомотив по имени "Терезита". Построен он был в 1885 году в Бельгии, использовался в качестве маневрового сначала непосредственно на станциях, а с 1941 по 1957 на одном из заводов Барселоны. Потом еще какое-то время служил в качестве стационарного парового котла, а потом переехал в музей, где теперь встречает посетителей. Должен заметить, что каждый из экспонатов снабжен специальной табличкой с надписями на каталанском, испанском и английском. Есть отдельный текст для взрослых и отдельный - для детей.
Миновав "Терезиту", мы попадаем на основную экспозицию, устроенную в бывшем депо. По центру, как и положено, поворотный круг, а по периметру - множество паровозов и немножко тепловозов и электровозов. Но о них - в следующий раз.
Разумеется, все знают, что Барселона - столица Каталонии и родина одной из самых известных футбольных команд мира. Но, возможно, не всем известно, что первая железная дорога в континентальной части испанской империи появилась именно в Барселоне. Посему позволю себе небольшой экскурс в историю.
Начнем с того, что Каталонию присоединили к Испании относительно недавно, хотя это еще вопрос, кто кого присоединил . Совместная жизнь никогда не была особо дружной, а при Франко даже каталанский язык был запрещен и за его использование можно было надолго сесть или попасть под расстрел. Так или иначе, начиная с XVII века восстания в Каталонии случались с завидным постоянством, да и сейчас она настойчиво - и небезуспешно - стремится к выходу из Испании.
Одна из причин сепаратизма - Каталония традиционно экономически более развита, чем другие территории королевства. Скажем, в XIX веке, здесь было очень мощное производство текстиля, а значит - сосредотачивались существенные средства. В чем-то напоминает ситуацию в Великобритании, где текстильные магнаты также спонсировали первые железные дороги. Тем не менее, исторически первая испанская железная дорога была построена в 1837 году... на Кубе (тогда входившей в состав империи) для перевозки сахара. В совет директоров кубинского предприятия входил, в частности, дон Мигель Биада (Miguel Biada), уроженец города Матаро в 30 километрах от Барселоны. Кубинский успех заразил его таким энтузиазмом, что он буквально загорелся идеей построить ветку между Барселоной и Матаро. Вернувшись на родину в 1840 году, дон Мигель занялся - как сейчас сказали бы - продвижением проекта и поиском инвесторов. В 1843 году было получено разрешение правительства, в 1845-м был подписан контракт не с кем-нибудь, а с самим Джозефом Локе (Joseph Locke), участвовавшим еще в постройке дороги Манчестер-Ливерпуль. Таким образом, компания с пышным названием "Gran Compañía Española del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y Viceversa" (Великая Испанская Компания Железной Дороги из Барселоны в Матаро и обратно) получила зеленый свет и в 1848 году по ветке проехал первый поезд. Увы, дон Мигель не дожил до этого радостного события буквально полгода, однако память о нем увековечена в названии политехнического института Матаро, а также в названиях улиц. Само предприятие оказалось чрезвычайно успешным и в немалой степени поспособствовало развитию всего района Maresme.
Прошу прощения за несколько длинное вступление, но мне хотелось объяснить, почему именно этот музей, а не музей в Мадриде, вызвал у меня такой интерес. Засим - к делу.
Музей железных дорог Каталонии (Museu del Ferrocarril de Catalunya) расположен в небольшом городке Виленова и ле Жельтру (Vilanova i la Geltrú) к югу от Барселоны. Добираться проще всего пригородным поездом, ветка R2 Sud. Подобно парижскому RER, пригородные поезда проходят под Барселоной и пересесть на них можно на некоторых станциях метро. А можно (и это проще в смысле покупки билетов) отправится со станции Barcelona Sants. Вот она: Пригородные платформы расположены слева от главного входа. Перед спуском на платформу имеются билетные автоматы, рядом с которыми всегда есть кто-то из персонала, готовый помочь. К оплате принимаются наличные и карточки, проезд до Виленова и ле Жельтру стоит около 4 евро в одну сторону. Пока ждете поезда, присмотритесь к колее. Нет, глаза не обманывают - она действительно шире стандартной западноевропейской. И даже шире советской. В XIX веке испанцы приняли у себя стандарт в 1672 мм (шесть кастильских футов). Злые языки говорят, что таким образом они хотели предотвратить возможное наступление французов верхом на лихих паровозах . Менее злые языки утверждают, что испанские инженеры таким образом хотели добиться большей мощности локомотивов, что в горных районах Испании более чем актуально. Второе объяснение кажется мне более правдивым, особенно с учетом того, что в соседней Португалии за стандарт было принято 1664 мм. Таким образом подвижные составы соседних стран оказывались более или менее совместимыми, а с 1955 года в Испании и Португалии вообще принят единый стандарт в 1668 мм (среднее между двумя старыми стандартами). И только скоростные поезда используют европейские 1435 мм дабы не менять и не настраивать тележки при пересечении границы с той же Францией. На фотографии ниже очень наглядно видна разница. Представлены: 600 мм, 1000 мм, 1435 мм, 1520 мм, 1668 мм.
Сам пригородный поезд выглядит вот так: Вся поездка займет у вас минут 40 и проходит по очень живописным местам, так что не заскучаете Выйдя из здания станции, вы легко обнаружите музей справа от себя - оформление входа настолько нетривиально, что его сложно не заметить Так же, как и музей в Варшаве, музей Каталонии состоит из небольшого закрытого помещения и впечатляющей экспозиции под открытым небом. В помещении можно купить билеты (6 евро с носа), сувенирную продукцию, журналы и книги. Присутствует небольшой макет с коллекцией модельного подвижного состава и детская зона с игрушками. Но больше всего в глаза бросается диспетчерский пульт: Это оригинал, он использовался на той самой станции Барселона Сантс, на которой мы садились на электричку. Впечатляет, не правда ли?
Честно говоря, больше в зале смотреть особо нечего и мы выходим на улицу. Там нас встречает вот такой вот локомотив по имени "Терезита". Построен он был в 1885 году в Бельгии, использовался в качестве маневрового сначала непосредственно на станциях, а с 1941 по 1957 на одном из заводов Барселоны. Потом еще какое-то время служил в качестве стационарного парового котла, а потом переехал в музей, где теперь встречает посетителей. Должен заметить, что каждый из экспонатов снабжен специальной табличкой с надписями на каталанском, испанском и английском. Есть отдельный текст для взрослых и отдельный - для детей.
Миновав "Терезиту", мы попадаем на основную экспозицию, устроенную в бывшем депо. По центру, как и положено, поворотный круг, а по периметру - множество паровозов и немножко тепловозов и электровозов. Но о них - в следующий раз.
On the Internet nobody knows you are a Frog
- Stinky
- Супермодератор
- Повідомлень: 5913
- З нами з: 16 травня 2015, 01:19
- Имя: Дионисий
- Звідки: Kiew
- Мой типоразмер: Н0
- Has thanked: 1030 times
- Been thanked: 2132 times
- Контактна інформація:
Re: Музей железных дорог Каталонии
Очень хорошо описано!Я читал на одном дыхании.Спасибище за столь познователную инфу.
Я многого не знал. Колея и даже маленький паровозик кажутся гомадно широкими.
По началу даже надо привыкнуть,собраться с мыслями и осознать.
Я многого не знал. Колея и даже маленький паровозик кажутся гомадно широкими.
По началу даже надо привыкнуть,собраться с мыслями и осознать.
- Лягух
- Повідомлень: 126
- З нами з: 15 серпня 2015, 12:04
- Имя: Игорь
- Звідки: Киев
- Мой типоразмер: H0
- Been thanked: 4 times
- Контактна інформація:
Re: Музей железных дорог Каталонии
Спасибо на добром слове!
On the Internet nobody knows you are a Frog
- Лягух
- Повідомлень: 126
- З нами з: 15 серпня 2015, 12:04
- Имя: Игорь
- Звідки: Киев
- Мой типоразмер: H0
- Been thanked: 4 times
- Контактна інформація:
Re: Музей железных дорог Каталонии
Продолжим.
Подвижной состав для уже упоминавшейся ветки Барселона-Матаро был полностью закуплен в Соединенном Королевстве, включая первый паровоз, незатейливо названный "Матаро". К сожалению, до наших дней он не дожил. Согласно некоторым источникам, его даже поставили на постамент, но в 1876 году он с постамента сверзился и разбился ("Шалтай-Болтай сидел на стене..."). В 1948 году, к столетию той самой первой ветки, "Матаро" и три вагона воссоздали заново - на этот раз уже на испанском заводе. Так что в музее экспонируется именно реконструированный вариант. Зато он на ходу . Вот сам "Матаро": Конструктивно это старый добрый Patentee с колесной формулой 2-2-2 или, по испанской классификации, 1-1-1. Позволю себе небольшое отступление по этому поводу. В эпоху отдельных железнодорожных компаний никакой общей классификации в Испании не было. Когда при Франко все железные дороги были объединены в общую RENFE, стал использоваться французский подход. А именно: считаются не колеса, а оси. Три полученные цифры становятся первыми цифрами в номере паровоза. Потом идет дефис, над которым ставится F, если отопление нефтяное, и ничего не ставится, если угольное. Первая цифра после дефиса - количество цилиндров, если паровоз с тендером и ноль, если это танк (для танков количество цилиндров указывается второй цифрой после дефиса). Последующие цифры являются порядковым номером экземпляра в серии. Пример (выдуманный): 220-2007 это классический двухцилиндровый американец с порядковым номером 7.
Внутрь "Матаро" не пускают, пришлось фотографировать вслепую А вот вагоны (третьего, второго и первого класса). Рядом, естественно, стоит макет Из сохранившихся локомотивов самый старый носит имя "Марторелл". Так называется одна из провинций Каталонии, в которой расположена штаб-квартира SEAT, а также завод по сборке Audi. Паровоз построен в 1854 году в Британии и первоначально бегал на ветке (угадайте ) Барселона-Марторелл. Потом он переходил из рук в руки, от компании к компании, но всегда использовался на побережье. В 1913 его превратили в танк, добавив баки по сторонам, потом он загремел аж в Аликанте в качестве стационарного котла, но в конце концов судьба ему улыбнулась и он попал в музей. Между прочим, это старейший из сохранившихся во всей Испании, а не только Каталонии, паровозов. Попытка сфотографировать органы управления, увы, оказалась не совсем успешной. Чуть моложе другой паровоз по имени "Мамонт" (Mamut). Он - из серии в 70 машин, заказанных частично во Франции, а частично - в Британии. Изготовлен в 1857, трудился на разных линиях, преодолел 100-летний (!) рубеж и, в конце концов, оказался в музее. MZA - это "Madrid a Zaragoza y Alicante", перевод, надеюсь, не нужен. Полное название компании "Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante", образовалась она в 1856 году и существовала до 1941, то есть до слияния всех в RENFE. И даже внутрь залезть можно Следующий локомотив заметно моложе (всего лишь 1879 год ), но музею он дорог. Ведь с 1949 и по 1867 год эта машина трудилась здесь, в депо Виленова и ле Жельтру. Кстати, обратите внимание на колесную формулу 0-4-0 (или, в американской нотации 0-8-0) - в гористой местности таскать поезда ох как нелегко... А вот и классический "American", правда изготовленный в Германии в 1881 году. Прославился самой высокой скоростью из всех современных ему локомотивов в Испании: Эта кроха сделана в 1871 году в Бельгии и успешно трудилась до 1963, чуть-чуть не дотянув до 100-летнего юбилея активной жизни: И еще один бельгийский малыш, на этот раз 1885 года: Продолжение следует...
Подвижной состав для уже упоминавшейся ветки Барселона-Матаро был полностью закуплен в Соединенном Королевстве, включая первый паровоз, незатейливо названный "Матаро". К сожалению, до наших дней он не дожил. Согласно некоторым источникам, его даже поставили на постамент, но в 1876 году он с постамента сверзился и разбился ("Шалтай-Болтай сидел на стене..."). В 1948 году, к столетию той самой первой ветки, "Матаро" и три вагона воссоздали заново - на этот раз уже на испанском заводе. Так что в музее экспонируется именно реконструированный вариант. Зато он на ходу . Вот сам "Матаро": Конструктивно это старый добрый Patentee с колесной формулой 2-2-2 или, по испанской классификации, 1-1-1. Позволю себе небольшое отступление по этому поводу. В эпоху отдельных железнодорожных компаний никакой общей классификации в Испании не было. Когда при Франко все железные дороги были объединены в общую RENFE, стал использоваться французский подход. А именно: считаются не колеса, а оси. Три полученные цифры становятся первыми цифрами в номере паровоза. Потом идет дефис, над которым ставится F, если отопление нефтяное, и ничего не ставится, если угольное. Первая цифра после дефиса - количество цилиндров, если паровоз с тендером и ноль, если это танк (для танков количество цилиндров указывается второй цифрой после дефиса). Последующие цифры являются порядковым номером экземпляра в серии. Пример (выдуманный): 220-2007 это классический двухцилиндровый американец с порядковым номером 7.
Внутрь "Матаро" не пускают, пришлось фотографировать вслепую А вот вагоны (третьего, второго и первого класса). Рядом, естественно, стоит макет Из сохранившихся локомотивов самый старый носит имя "Марторелл". Так называется одна из провинций Каталонии, в которой расположена штаб-квартира SEAT, а также завод по сборке Audi. Паровоз построен в 1854 году в Британии и первоначально бегал на ветке (угадайте ) Барселона-Марторелл. Потом он переходил из рук в руки, от компании к компании, но всегда использовался на побережье. В 1913 его превратили в танк, добавив баки по сторонам, потом он загремел аж в Аликанте в качестве стационарного котла, но в конце концов судьба ему улыбнулась и он попал в музей. Между прочим, это старейший из сохранившихся во всей Испании, а не только Каталонии, паровозов. Попытка сфотографировать органы управления, увы, оказалась не совсем успешной. Чуть моложе другой паровоз по имени "Мамонт" (Mamut). Он - из серии в 70 машин, заказанных частично во Франции, а частично - в Британии. Изготовлен в 1857, трудился на разных линиях, преодолел 100-летний (!) рубеж и, в конце концов, оказался в музее. MZA - это "Madrid a Zaragoza y Alicante", перевод, надеюсь, не нужен. Полное название компании "Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante", образовалась она в 1856 году и существовала до 1941, то есть до слияния всех в RENFE. И даже внутрь залезть можно Следующий локомотив заметно моложе (всего лишь 1879 год ), но музею он дорог. Ведь с 1949 и по 1867 год эта машина трудилась здесь, в депо Виленова и ле Жельтру. Кстати, обратите внимание на колесную формулу 0-4-0 (или, в американской нотации 0-8-0) - в гористой местности таскать поезда ох как нелегко... А вот и классический "American", правда изготовленный в Германии в 1881 году. Прославился самой высокой скоростью из всех современных ему локомотивов в Испании: Эта кроха сделана в 1871 году в Бельгии и успешно трудилась до 1963, чуть-чуть не дотянув до 100-летнего юбилея активной жизни: И еще один бельгийский малыш, на этот раз 1885 года: Продолжение следует...
On the Internet nobody knows you are a Frog
- Лягух
- Повідомлень: 126
- З нами з: 15 серпня 2015, 12:04
- Имя: Игорь
- Звідки: Киев
- Мой типоразмер: H0
- Been thanked: 4 times
- Контактна інформація:
Re: Музей железных дорог Каталонии
Для разнообразия начну очередной кусочек повествования с вагонов. А именно - с предмета особой гордости жителей Вилленовы, вагонов Harlan & Hollingsworth, которые местная железнодорожная ветка закупила в 1880 году в США.
Возвращаясь к локомотивам, продолжим вот таким немцем с именем, звучащим на итальянский манер: Perruca. На самом деле, утверждается, что имя произошло не от парика, а от мелкой монетки. Локомотив бегал по горным маршрутам и частым зрелищем был выход из тоннеля, кажущийся размером с монетку. Построен в 1881 году, проработал до 60-х. Еще один немец, на сей раз 1884 года. Использовался в качестве пассажирского в равнинных местах: А вот, наконец, и собственное производство: Caldes. Построен в 1887 году и является старейшим из сохранившихся локомотивов полностью испанской постройки. Построен, что характерно, в Барселоне - помните, я писал о промышленной развитости Каталонии? Так вот иллюстрация: Закупки за рубежом, разумеется, продолжались (собственно, они никогда и не прекращались). Следующий локомотив с трудно произносимым именем Biciceta произведен в 1884 году в Британии. Имя происходит от названия деревни в Мурсии, где он и трудился на линии Мурсия-Гранада. Отличался неприхотливостью в обслуживании и универсальностью: Вид спереди: Другой британец, закупленный для пассажирского движения в горной Андалусии, но потом переведенный в более равнинную местность. Имечко у него, кстати, тоже не из простых: Bobadilla (и тоже по названию деревни): Ну и дабы закончить эту порцию чем-то не совсем обычным, вот вам вагон фуникулера: Построен в 1906 по швейцарскому проекту в Барселоне, проработал до 1998 года. В Барселоне, кстати, несколько фуникулеров и канатных дорог. Такой рельеф, что поделать.
Продолжение следует...
Интерес тут в том, что это одни из первых вагонов с тележками в континентальной Европе (хотя в США на тот момент их производство шло полным ходом). Тележки вот такие:
Да, они из дерева, но вот эта конкретная тележка до реставрации без перерыва отбегала с 1878 года по 1972-й - по крайней мере, так утверждают сотрудники музея. Ну а по комфорту, понятно, никакого сравнения нет со стандартными для той поры европейскими вагонами, например вот этим:
Сделан в Испании, в 1905 году, но все еще без тележек. Внутреннее убранство под стать внешности:
На другом полюсе в смысле комфорта находится более поздний (1928), вагон:
Спальни, гостиная, ванная, столовая - это салон на колесах, предназначенный для государственных нужд Возвращаясь к локомотивам, продолжим вот таким немцем с именем, звучащим на итальянский манер: Perruca. На самом деле, утверждается, что имя произошло не от парика, а от мелкой монетки. Локомотив бегал по горным маршрутам и частым зрелищем был выход из тоннеля, кажущийся размером с монетку. Построен в 1881 году, проработал до 60-х. Еще один немец, на сей раз 1884 года. Использовался в качестве пассажирского в равнинных местах: А вот, наконец, и собственное производство: Caldes. Построен в 1887 году и является старейшим из сохранившихся локомотивов полностью испанской постройки. Построен, что характерно, в Барселоне - помните, я писал о промышленной развитости Каталонии? Так вот иллюстрация: Закупки за рубежом, разумеется, продолжались (собственно, они никогда и не прекращались). Следующий локомотив с трудно произносимым именем Biciceta произведен в 1884 году в Британии. Имя происходит от названия деревни в Мурсии, где он и трудился на линии Мурсия-Гранада. Отличался неприхотливостью в обслуживании и универсальностью: Вид спереди: Другой британец, закупленный для пассажирского движения в горной Андалусии, но потом переведенный в более равнинную местность. Имечко у него, кстати, тоже не из простых: Bobadilla (и тоже по названию деревни): Ну и дабы закончить эту порцию чем-то не совсем обычным, вот вам вагон фуникулера: Построен в 1906 по швейцарскому проекту в Барселоне, проработал до 1998 года. В Барселоне, кстати, несколько фуникулеров и канатных дорог. Такой рельеф, что поделать.
Продолжение следует...
On the Internet nobody knows you are a Frog
- Лягух
- Повідомлень: 126
- З нами з: 15 серпня 2015, 12:04
- Имя: Игорь
- Звідки: Киев
- Мой типоразмер: H0
- Been thanked: 4 times
- Контактна інформація:
Re: Музей железных дорог Каталонии
Спасибо! Моей заслуги тут нет - музей просто замечательный!Muton писав:Вы проделали большую работу, очень душевное описание и хорошие фото! Спасибо!
On the Internet nobody knows you are a Frog
- Stinky
- Супермодератор
- Повідомлень: 5913
- З нами з: 16 травня 2015, 01:19
- Имя: Дионисий
- Звідки: Kiew
- Мой типоразмер: Н0
- Has thanked: 1030 times
- Been thanked: 2132 times
- Контактна інформація:
- vover
- Супермодератор
- Повідомлень: 3182
- З нами з: 02 серпня 2015, 16:29
- Имя: Владимир
- Звідки: Будапешт
- Мой типоразмер: H0
- Has thanked: 1151 times
- Been thanked: 409 times
Re: Музей железных дорог Каталонии
Я знал, что в Испании шире колея, даже чем наша, но таких подробностей не знал. Впрочем как и почти всего остального об испанских ЖД
Ваша статья очень познавательна. Спасибо! Если есть еще информация - с радостью и щенячим визгом жду в предвкушении
Ваша статья очень познавательна. Спасибо! Если есть еще информация - с радостью и щенячим визгом жду в предвкушении
- Лягух
- Повідомлень: 126
- З нами з: 15 серпня 2015, 12:04
- Имя: Игорь
- Звідки: Киев
- Мой типоразмер: H0
- Been thanked: 4 times
- Контактна інформація:
Re: Музей железных дорог Каталонии
Спасибо, коллеги! Информация, естественно, есть. Просто закончились выходные и наступили суровые рабочие будни, так что со временем пока туго Я постараюсь не затягивать.
On the Internet nobody knows you are a Frog
- Лягух
- Повідомлень: 126
- З нами з: 15 серпня 2015, 12:04
- Имя: Игорь
- Звідки: Киев
- Мой типоразмер: H0
- Been thanked: 4 times
- Контактна інформація:
Re: Музей железных дорог Каталонии
Обещанное продолжение
Итак, мы с вами вышли из под крыши на открытое пространство. И, заодно, переместились из века XIX-го в век XX-й . За это время география поменяться не успела и горные районы по-прежнему представляли собой существенные затруднения для железных дорог. Зато значительно развилась технология. В расположенной неподалеку Швейцарии горы составляют значительную часть рельефа, так что нет ничего удивительного в том, что инноватором стал швейцарец Анатоль Малле (Anatole Mallet). По его имени и стали называть один из вариантов конструкции сочлененных паровозов. Испанцам оставалось только закупить некоторое количество этих машин (кстати, это были первые закупленные ими в Швейцарии локомотивы, но отнюдь не последние) А вот вид изнутри Произведен в 1906 году, служил до конца 1960-х. Примерно тогда же в отставку отправили и гораздо меньший локомотив бельгийского производства. Он использовался на основных линиях компании Ferrocaril Central de Aragon с 1902 до 1920-х, после чего ему оставили только легкие пассажирские поезда: Опять-таки вид изнутри: Еще один пассажирский локомотив со сходной судьбой - на сей раз немецкого производства. Начало трудового стажа - 1909-й, последние из них бегали в 1960-х в Каталонии на линии Таррагона-Леида. В той же Германии произведен и следующий паровоз с говорящим названием "Мастодонт" (Mastodonte). В течении длительного периода он представлял собой одну из самых распространенных моделей на железных дорогах Испании. Колесная формула 2-4-0 (или, по американской системе, 4-8-0), построен в 1913-м году. Использовался как универсальный: и для пассажирского движения и для товарного. Фактически разновидностью "Мастодонта" является следующая машина по имени "Tubize". Для разнообразия название отражает топонимику страны-производителя: в Бельгии есть одноименный муниципалитет. Судя по размеру колес, это чисто пассажирская модификация. Кстати, произведен в 1927 году Можно забраться внутрь... ... и даже заглянуть в топку А что же местное производство, спросите вы? А вот пример под названием Linda Tapada, произведено в Барселоне: Все, как и положено по канонам красоты того времени: аэродинамичная форма, высокая скорость (до 130 км/ч)... Только со временем не повезло. Их начали делать в 1936 и разгар производства пришелся на Гражданскую Войну. С учетом судьбы самой Барселоны, можно сказать, что эти локомотивы не стали тем, чем могли бы стать. Хотя использовались до конца 1960-х.
Еще одна гордость местной промышленности - "Santa Fe". Использовались почти исключительно как товарные из-за очень большого тягового усилия - самого большого во всей Западной Европе на то время При длине в 26 метров, очень трудно сфотографировать эту машину целиком под удачным ракурсом. Видимо поэтому подходящая фотография заготовлена заранее Вид изнутри Послевоенное местное производство представлено двумя машинами одного типа (в сущности, все те же "Мастодонты"): Выпускались с 1947 по 1951 годы общей серией около 2400 экземпляров Ну и лебединая песня паровых локомотивов в Испании - "Микадо" (1953-й - 1957-й). Их тоже присутствует два экземпляра: Часть этих машин была выпущена в Великобритании, часть - в Барселоне В 1975 году Хуан Карлос - тогда еще наследный принц - символически погасил огонь в топке одного из них (правого, если смотреть спереди ) в ознаменование конца эпохи пара: В следующий раз постараюсь рассказать об электровозах и тепловозах.
Итак, мы с вами вышли из под крыши на открытое пространство. И, заодно, переместились из века XIX-го в век XX-й . За это время география поменяться не успела и горные районы по-прежнему представляли собой существенные затруднения для железных дорог. Зато значительно развилась технология. В расположенной неподалеку Швейцарии горы составляют значительную часть рельефа, так что нет ничего удивительного в том, что инноватором стал швейцарец Анатоль Малле (Anatole Mallet). По его имени и стали называть один из вариантов конструкции сочлененных паровозов. Испанцам оставалось только закупить некоторое количество этих машин (кстати, это были первые закупленные ими в Швейцарии локомотивы, но отнюдь не последние) А вот вид изнутри Произведен в 1906 году, служил до конца 1960-х. Примерно тогда же в отставку отправили и гораздо меньший локомотив бельгийского производства. Он использовался на основных линиях компании Ferrocaril Central de Aragon с 1902 до 1920-х, после чего ему оставили только легкие пассажирские поезда: Опять-таки вид изнутри: Еще один пассажирский локомотив со сходной судьбой - на сей раз немецкого производства. Начало трудового стажа - 1909-й, последние из них бегали в 1960-х в Каталонии на линии Таррагона-Леида. В той же Германии произведен и следующий паровоз с говорящим названием "Мастодонт" (Mastodonte). В течении длительного периода он представлял собой одну из самых распространенных моделей на железных дорогах Испании. Колесная формула 2-4-0 (или, по американской системе, 4-8-0), построен в 1913-м году. Использовался как универсальный: и для пассажирского движения и для товарного. Фактически разновидностью "Мастодонта" является следующая машина по имени "Tubize". Для разнообразия название отражает топонимику страны-производителя: в Бельгии есть одноименный муниципалитет. Судя по размеру колес, это чисто пассажирская модификация. Кстати, произведен в 1927 году Можно забраться внутрь... ... и даже заглянуть в топку А что же местное производство, спросите вы? А вот пример под названием Linda Tapada, произведено в Барселоне: Все, как и положено по канонам красоты того времени: аэродинамичная форма, высокая скорость (до 130 км/ч)... Только со временем не повезло. Их начали делать в 1936 и разгар производства пришелся на Гражданскую Войну. С учетом судьбы самой Барселоны, можно сказать, что эти локомотивы не стали тем, чем могли бы стать. Хотя использовались до конца 1960-х.
Еще одна гордость местной промышленности - "Santa Fe". Использовались почти исключительно как товарные из-за очень большого тягового усилия - самого большого во всей Западной Европе на то время При длине в 26 метров, очень трудно сфотографировать эту машину целиком под удачным ракурсом. Видимо поэтому подходящая фотография заготовлена заранее Вид изнутри Послевоенное местное производство представлено двумя машинами одного типа (в сущности, все те же "Мастодонты"): Выпускались с 1947 по 1951 годы общей серией около 2400 экземпляров Ну и лебединая песня паровых локомотивов в Испании - "Микадо" (1953-й - 1957-й). Их тоже присутствует два экземпляра: Часть этих машин была выпущена в Великобритании, часть - в Барселоне В 1975 году Хуан Карлос - тогда еще наследный принц - символически погасил огонь в топке одного из них (правого, если смотреть спереди ) в ознаменование конца эпохи пара: В следующий раз постараюсь рассказать об электровозах и тепловозах.
On the Internet nobody knows you are a Frog
- Stinky
- Супермодератор
- Повідомлень: 5913
- З нами з: 16 травня 2015, 01:19
- Имя: Дионисий
- Звідки: Kiew
- Мой типоразмер: Н0
- Has thanked: 1030 times
- Been thanked: 2132 times
- Контактна інформація:
Re: Музей железных дорог Каталонии
Паровозы такие массивные как танки.Поразили громадные буферные брусы и квадратные
тарелки буферов.
тарелки буферов.
- Лягух
- Повідомлень: 126
- З нами з: 15 серпня 2015, 12:04
- Имя: Игорь
- Звідки: Киев
- Мой типоразмер: H0
- Been thanked: 4 times
- Контактна інформація:
Re: Музей железных дорог Каталонии
Вполне вероятно - последствия съемки в упор широкоугольником. Я бы не сказал, что визуально они очень уж бросаются в глаза. Но тут делать было нечего - техника расставлена так, что сделать снимок сбоку, захватив весь локомотив, практически невозможноStinky писав:Паровозы такие массивные как танки.Поразили громадные буферные брусы и квадратные
тарелки буферов.
On the Internet nobody knows you are a Frog
- Eisenbahn_H0
- Повідомлень: 533
- З нами з: 05 липня 2016, 18:44
- Имя: Leo
- Звідки: Киев
- Мой типоразмер: H0
- Been thanked: 1 time
Re: Музей железных дорог Каталонии
Игорь, ОГРОМНОЕ СПАСИБО!
С огромным интересом читал Ваш репортаж и смотрел фото с места событий!
Просто, легко, с удовольствием и познавательно читается!
Шутка, конечно, но Иван Сергеевич и Лев Николаевич просто отдыхают.
Еще раз - СПАСИБО!
P.S.
Ждем репортажей из следующих поездок "в забугор"!
С огромным интересом читал Ваш репортаж и смотрел фото с места событий!
Просто, легко, с удовольствием и познавательно читается!
Шутка, конечно, но Иван Сергеевич и Лев Николаевич просто отдыхают.
Еще раз - СПАСИБО!
P.S.
Ждем репортажей из следующих поездок "в забугор"!
- Лягух
- Повідомлень: 126
- З нами з: 15 серпня 2015, 12:04
- Имя: Игорь
- Звідки: Киев
- Мой типоразмер: H0
- Been thanked: 4 times
- Контактна інформація:
Re: Музей железных дорог Каталонии
Спасибо за добрые слова, коллеги! Сегодня у нас будет завершающая часть рассказа.
Так же, как и в Варшаве, электровозы и тепловозы в каталонском музее составляют меньшинство. Увы...
Электрификация испанской железной дороги началась относительно рано - в начале XX века. Источники дают разные даты - от 1900-го до 1911-го. Так или иначе, в 20-е годы несколько линий уже было электрифицировано. В качестве локомотивов использовались электровозы испанской постройки, но по швейцарским проектам. Ну и как тут, скажите на милость, обойтись без "Крокодила" Этот конкретный был изготовлен в 1928 году Использовались "Крокодилы" в качестве универсальных, в частности водили пассажирские поезда из Мадрида в страну Басков. Их современником была гораздо более привычно выглядящая 7000-я серия: В обыденной речи их называли "Chata" ("курносик" по-испански)
Следующий экземпляр вызвал у меня удивление. Посмотрите на фотографию ниже - не правда ли, тут изображены два типичных американских дизеля? А вот и нет. Под другим ракурсом прекрасно виден пантограф На самом деле, это действительно американец - в некотором роде. После войны RENFE планировало широкую электрификацию и заказала электровозы в нескольких странах: во Франции (серия 7600), Британии (серия 7700) и США (серия 7800). Американские компании Балдуин и Вестингауз предоставили проект, но изготовлялись эти машины серией в 29 штук в Испании компанией Sociedad Española de Construcción Naval de Sestao (конкретно этот экземпляр произведен в 1954) Обратите внимание на необычный набор из трех тележек, предназначенный специально для узких радиусов. Впрочем, ни такая неортодоксальная колесная формула, ни реновация в 1986 году им особо не помогли и к 1992 году они были выведены из эксплуатации.
Перейдем к дизелям. По очевидным причинам, много дизельных локомотивов закупалось в США Насколько я могу судить, это классический экспортный ALCO DL-500C, он же FPD-7. Эта серия (ALCO World Locomotives) куда только не поставлялась: Австралия, Греция, Пакистан, Индия... В RENFE они обозначались, как серия 1800 и были закуплены в 1958 году. Практически весь дальнейший рассказ будет посвящен феномену испанской компании Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol - сочлененные легкие поезда Goicoechea-Oriol). Названная по именам двух сооснователей, компания ведет свою историю с 1942 года. Первая разработка - специальные тележки, сопряженные друг с другом, гуськом, с помощью треугольных конструкций - была протестирована в 1941. В 1942 на ее базе был сконструирован скоростной поезд Talgo I, чей футуристический вид впечатляет до сих пор (фотография с сайта https://trenes-renvera.blogspot.com)
В 1949 под идейным руководством испанских инженеров американской компанией American Car and Foundry Company был построен Talgo II. Вот он: Дизель-локомотивы использовались сугубо американские, но инновация была в подвеске вагонов, низком центре тяжести и невиданном для поездов того времени комфорте (наклоняемые "самолетные" кресла, двери вровень с платформой, кондиционеры и т.д.). Ну и скорость была неплохой - до 140 км/ч . В самих США особого успеха не получилось, а в Испании такие поезда бегали до 1972 года. На фото ниже - знаменитая подвеска Talgo на фоне соответствующего вагона: В 1964 году начинается эксплуатация Talgo III и для них заказывают новую серию дизелей - RENFE 2000-T, они же RENFE class 352. Помните вход в музей? Максимальная скорость на тестах - около 200 км/ч, разрешенная эксплуатационная - 140 км/ч, а с 1986 года - 160 км/ч. Из всех производителей был выбран Krauss-Maffei, поскольку его локомотивы обладали нужной мощностью при низком силуэте и низком же центре тяжести.
В 1969-м Talgo III обзаводятся тележками с переменной колеей, что позволяет (на специальных участках пути) перестраивать колею с испанской на европейскую без остановки поезда. В качестве локомотивов обычно использовались дизели RENFE класс 353 (они же серия 3000-T) производства Krauss-Maffei: В 1978 году один из этих локомотивов достиг скорости в 230 км/ч - мировой рекорд для дизелей - хотя максимальная эксплуатационная скорость обычно указывается как 180 км/ч.
В 1980-м появляется Talgo Pendular с пассивной системой наклона вагонов. Специально под него заказывается серия локомотивов - да, вы угадали - 4000-T они же класс 354 Максимальная эксплуатационная скорость - 200 км/ч. К сожалению, в 2001-2005 произошел ряд аварий, в результате которых "в живых" осталось только три экземпляра, да и те сейчас уже не эксплуатируются. В частности, музейный (а тогда еще активно действовавший) 354-001 загорелся.
Можно рассказывать о Talgo дальше: в 1989 линия Барселона-Берн с коммерческой скоростью 200 км/ч, в 1990-х выход на рынки Германии, США, Японии, Канады,... Дальше следует впечатляющий список новых серий и рекордов скорости - скажем Talgo Avril в 2015-м на тестовых забегах показал 363 км/ч. Но это уже современность, еще не успевшая попасть в музей .
А мы с вами, перед самым выходом из музея, глянем на фриз, украшавший станцию Барселона Сантс до начала ее реконструкции под новое поколение скоростных поездов. Реконструкция еще не завершена и фриз временно находится в музее. Автор - известнейший каталонский скульптор и художник Джузеп Мария Субиракс, среди работ которого числится один из порталов собора Саграда Фамилия в Барселоне. Если присмотреться к фризу, можно различить не только колеса (что естественно для железнодорожной тематики), но и надпись "barcelona"
Так же, как и в Варшаве, электровозы и тепловозы в каталонском музее составляют меньшинство. Увы...
Электрификация испанской железной дороги началась относительно рано - в начале XX века. Источники дают разные даты - от 1900-го до 1911-го. Так или иначе, в 20-е годы несколько линий уже было электрифицировано. В качестве локомотивов использовались электровозы испанской постройки, но по швейцарским проектам. Ну и как тут, скажите на милость, обойтись без "Крокодила" Этот конкретный был изготовлен в 1928 году Использовались "Крокодилы" в качестве универсальных, в частности водили пассажирские поезда из Мадрида в страну Басков. Их современником была гораздо более привычно выглядящая 7000-я серия: В обыденной речи их называли "Chata" ("курносик" по-испански)
Следующий экземпляр вызвал у меня удивление. Посмотрите на фотографию ниже - не правда ли, тут изображены два типичных американских дизеля? А вот и нет. Под другим ракурсом прекрасно виден пантограф На самом деле, это действительно американец - в некотором роде. После войны RENFE планировало широкую электрификацию и заказала электровозы в нескольких странах: во Франции (серия 7600), Британии (серия 7700) и США (серия 7800). Американские компании Балдуин и Вестингауз предоставили проект, но изготовлялись эти машины серией в 29 штук в Испании компанией Sociedad Española de Construcción Naval de Sestao (конкретно этот экземпляр произведен в 1954) Обратите внимание на необычный набор из трех тележек, предназначенный специально для узких радиусов. Впрочем, ни такая неортодоксальная колесная формула, ни реновация в 1986 году им особо не помогли и к 1992 году они были выведены из эксплуатации.
Перейдем к дизелям. По очевидным причинам, много дизельных локомотивов закупалось в США Насколько я могу судить, это классический экспортный ALCO DL-500C, он же FPD-7. Эта серия (ALCO World Locomotives) куда только не поставлялась: Австралия, Греция, Пакистан, Индия... В RENFE они обозначались, как серия 1800 и были закуплены в 1958 году. Практически весь дальнейший рассказ будет посвящен феномену испанской компании Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol - сочлененные легкие поезда Goicoechea-Oriol). Названная по именам двух сооснователей, компания ведет свою историю с 1942 года. Первая разработка - специальные тележки, сопряженные друг с другом, гуськом, с помощью треугольных конструкций - была протестирована в 1941. В 1942 на ее базе был сконструирован скоростной поезд Talgo I, чей футуристический вид впечатляет до сих пор (фотография с сайта https://trenes-renvera.blogspot.com)
В 1949 под идейным руководством испанских инженеров американской компанией American Car and Foundry Company был построен Talgo II. Вот он: Дизель-локомотивы использовались сугубо американские, но инновация была в подвеске вагонов, низком центре тяжести и невиданном для поездов того времени комфорте (наклоняемые "самолетные" кресла, двери вровень с платформой, кондиционеры и т.д.). Ну и скорость была неплохой - до 140 км/ч . В самих США особого успеха не получилось, а в Испании такие поезда бегали до 1972 года. На фото ниже - знаменитая подвеска Talgo на фоне соответствующего вагона: В 1964 году начинается эксплуатация Talgo III и для них заказывают новую серию дизелей - RENFE 2000-T, они же RENFE class 352. Помните вход в музей? Максимальная скорость на тестах - около 200 км/ч, разрешенная эксплуатационная - 140 км/ч, а с 1986 года - 160 км/ч. Из всех производителей был выбран Krauss-Maffei, поскольку его локомотивы обладали нужной мощностью при низком силуэте и низком же центре тяжести.
В 1969-м Talgo III обзаводятся тележками с переменной колеей, что позволяет (на специальных участках пути) перестраивать колею с испанской на европейскую без остановки поезда. В качестве локомотивов обычно использовались дизели RENFE класс 353 (они же серия 3000-T) производства Krauss-Maffei: В 1978 году один из этих локомотивов достиг скорости в 230 км/ч - мировой рекорд для дизелей - хотя максимальная эксплуатационная скорость обычно указывается как 180 км/ч.
В 1980-м появляется Talgo Pendular с пассивной системой наклона вагонов. Специально под него заказывается серия локомотивов - да, вы угадали - 4000-T они же класс 354 Максимальная эксплуатационная скорость - 200 км/ч. К сожалению, в 2001-2005 произошел ряд аварий, в результате которых "в живых" осталось только три экземпляра, да и те сейчас уже не эксплуатируются. В частности, музейный (а тогда еще активно действовавший) 354-001 загорелся.
Можно рассказывать о Talgo дальше: в 1989 линия Барселона-Берн с коммерческой скоростью 200 км/ч, в 1990-х выход на рынки Германии, США, Японии, Канады,... Дальше следует впечатляющий список новых серий и рекордов скорости - скажем Talgo Avril в 2015-м на тестовых забегах показал 363 км/ч. Но это уже современность, еще не успевшая попасть в музей .
А мы с вами, перед самым выходом из музея, глянем на фриз, украшавший станцию Барселона Сантс до начала ее реконструкции под новое поколение скоростных поездов. Реконструкция еще не завершена и фриз временно находится в музее. Автор - известнейший каталонский скульптор и художник Джузеп Мария Субиракс, среди работ которого числится один из порталов собора Саграда Фамилия в Барселоне. Если присмотреться к фризу, можно различить не только колеса (что естественно для железнодорожной тематики), но и надпись "barcelona"
On the Internet nobody knows you are a Frog