Американское ТТ

[Muton]

Интересная статья. Спасибо!

Соглашусь: это уже постом или камментом не назовешь, полновесная статья. Как для журнала.
Арсений, спасибо большое! Очень интересно! Как оказалось, об амерах мало что знаю (хотя интересовался).

[Arseny]

Тогда вот вам небольшая добавка, про хопперы "Fishbelly" - "рыбье брюхо".

Но сначала несколько слов про тележки, грузоподъемность, объем груза и тому подобное.
Часто говорят про "50-тонный бокскар" или "55-тонный хоппер". Это на самом деле номинальная грузоподъемность.

Вопрос грузоподъемности вагона (и его собственного веса) в итоге упирается в то, сколько может выдержать тележка, а точнее цапфа (опора для подшипников на концах каждой оси). Бокскары с одинарной обшивкой конструкции USRA поначалу предлагались в вариантах как 40- так и 50-тонных вагонов, единственное отличие было в тележках.
При этом надо помнить о важном отличии американской железнодорожной отрасли: железных дорог много, разных, и все они частные. А 100-150 лет назад дорог было гораздо больше, чем сейчас.
Но однако же, груз далеко не всегда следует в пределах одной дороги. Поэтому, чтобы обеспечить доставку грузов до получателя, в США действует система "обмена" вагонами - вагон может путешествовать по путям "чужих" железных дорог, забираясь порой очень далеко от своей "родной" дороги, особенно если это касается бокскаров, как универсальных вагонов.
Но вагоны, в первую очередь тележки, требуют ремонта и обслуживания, а железные дороги не хотели увязнуть в организации поставок бесконечного разнообразия разных типов цапф для ремонта "чужих" вагонов, поступающих с других дорог "по обмену". Поэтому еще в 1880-х одними из первых были стандартизованы размеры цапф и тележки.

Тележки были поделены на несколько видов, по грузоподъемности - 30-тонные, 40-тонные, 50-тонные, и т.д.
Но это вовсе не означало, что "50-тонная" тележка могла выдержать нагрузку в 50 тонн. Нет, все гораздо хитрее: это была номинальная грузоподъемность некоего "типового" вагона, который мог опираться на такие тележки, с учетом его условного веса.
То есть, "50-тонный" вагон, как предполагалось, сам весил 69 000 фунтов - около 31 тонны. Если вагон весил 46 000 фунтов (20.1 тонны) (бокскар X-29 дороги PRR) тогда лимит нагрузки был 123 000 фунтов (55.8 тонн). Если вагон весил 36 000 фунтов (Union Pacific PS-0, ранний "легкий" вагон) тогда вагон мог перевозить 133 000 фунтов.
Вагоны регулярно взвешивались, и на них наносились новый уменьшившийся вес пустого вагона и соответствующий лимит грузоподъемности.

Забавно, что в результате получался парадокс: по мере того, как вагон ржавел и слабел, его вес (пустого) уменьшался и официальный лимит грузоподъемности увеличивался.

С другой стороны, важен был объем груза. Для грузов, перевозимых в бокскарах, соотношение веса и объема могло сильно различаться. Вагон мог быть забит под завязку, а до достижения ограничений по весу было бы еще очень далеко. Загрузка типичного бокскара была около 25 тонн, в то время как грузоподъемность большинства вагонов составляла 50 тонн.
С другой стороны, например, зерно было товаром с высокой плотностью, и при перевозках в бокскарах его нельзя было нагружать "под крышу", иначе ограничения по весу были бы превышены. Внутри бокскаров были нарисованы линии, которые показывали, насколько высоко можно заполнять вагон каждым типом зерна. (Вот почему крытые хопперы, предназначенные для зерна или других сыпучих грузов близкой плотности, были изначально такими короткими, хотя это были 70-тонные вагоны).

Но хопперы, как я уже написал, были созданы для того, чтобы перевозить уголь, уголь, и еще раз уголь. Тут плотность угля была известной величиной (примерно 52 фунта на кубический фут - 833 кг/куб.м). С учетом этого можно было оптимально спроектировать вагон, так, чтобы ограничение по весу достигалось бы как раз тогда, когда уголь был бы нагружен доверху.
Или, с учетом всего сказанного выше, можно сказать иначе: на каждый фунт стали, сэкономленный за счет улучшения конструкции, можно было добавить дополнительный объем груза.

Если речь про хопперы, то часто говорят про 55-тонный хоппер. У него была та же самая тележка, что и на 50-тонном бокскаре, тележка которая могла выдержать 169 000 фунтов (76.7 тонн) - вместе с вагоном. И в зависимости от того, весил ли хоппер весил меньше 40 000 фунтов (18 тонн) или больше, вагону давалась соответствующая номинальная грузоподъемность, и если он весил больше 40 000 фунтов, тогда он назывался "50-тонным".
В общем, надо просто иметь в виду, что эта номинальная грузоподъемность не имеет особо большого смысла; для грузоотправителя имел значение не номинальный, а фактический лимит нагрузки, основанный на реальном весе пустого вагона.

Надеюсь, я не слишком утомил вас всеми этими заумными выкладками, а теперь вернемся к хопперам "рыбье брюхо".

[Arseny]

Итак, хопперы "Fishbelly" - "рыбье брюхо".

Они назывались так потому, что имели заниженную среднюю часть. Это заметно при виде сбоку.
Как я уже говорил, в 1920-х-1930-х гг. железные дороги стремились разными способами увеличить объем вагона.
Лично мне не совсем это понятно, потому что встречаются утверждения, что в 1930-х гг. многие угольные дилеры вообще предпочитали бы получать отгрузки по 15-20 тонн угля за один раз, то есть в любом случае меньше чем такой вагон. С другой стороны, грузоотправитель платил за отправку сыпучих грузов в зависимости от тоннажа, то есть железной дороге был бы прямой интерес использовать тогда 70-тонные трехсекционные хопперы - но, как я уже писал, они были намного менее популярны, чем 50-тонные. С другой стороны, конечно, если грузоотправитель перевозит лишь, скажем, 50 тонн угля, не имеет смысла давать ему 70-тонный хоппер. В общем, этот вопрос мне до конца не ясен.

Но так или иначе, такая тенденция к увеличению объема была. И наряду с вагонами "с выпуклыми бортами" другим вариантом был хоппер "рыбье брюхо", с заниженной серединой. Такая конструкция позволяла увеличить объем примерно на 6% по сравнению со стандартной конструкцией хоппера USRA.

Такие хопперы использовались на так называемых "Антрацитовых дорогах" - дорогах, обслуживающих "Антрацитовый пояс" - месторождения антрацита в восточной части США, в Аппалачах - как правило, в Пенсильвании.
Что касается антрацита - уголь мог поставляться в двух основных вариантах - битуминозный уголь и антрацит. "Битуминозный уголь" в западноевропейской и американской классификации соответствует отечественному "каменному углю". Более дешевый битуминозный уголь использовался в промышленности, в то время как на чисто сгорающем антраците держалось отопление жилых домов, но в основном на Востоке США. Угольные дилеры, которые поставляли топливо для нужд домовладельцев, предпочитали небольшие отгрузки, так что двухсекционные хопперы в основном на практике перевозили антрацит, а трех- и четырех-секционные хопперы перевозили битуминозный уголь, опять же, в основном на востоке.

Обычно к "Антрацитовым дорогам" причисляют такие:
Central Railroad of New Jersey
Lehigh Valley Railroad
Reading Company
Lehigh and New England
Lehigh and Hudson River Railroad
Lackawanna Railroad

Но список дорог, использовавших хопперы "рыбье брюхо", немного отличается. Вот кто их использовал:

Central Railroad of New Jersey
Delaware & Hudson
Lehigh Valley
Reading
Western Maryland

Как видите, не так много.

Первый хоппер типа "рыбье брюхо" ("fishbelly") был построен для дороги Norfolk&Western в 1936 году (но вагоны N&W были немного другими, отличалась форма торцевых стенок). Судя по всему, конструкция была разработана компанией Bethlehem Steel, поскольку большинство таких вагонов было построено именно Bethlehem (вагоны Reading и Central Railroad of New Jersey были построены в их собственных железнодорожных мастерских, а часть вагонов Delaware&Hudson построены American Car&Foundry)
При этом конструкция вагонов Reading/CNJ отличалась - они были полностью сварными.
В то время как большинство других конструкций хопперов были как для двух-, так и в трех- и четырехсекционных вариантах, хопперы "рыбье брюхо" строились только в двухсекционном варианте.

Последние хопперы "рыбье брюхо" получила дорога Western Maryland в середине 1950-х, но в остальных случаях постройка хопперов этой конструкции прекратилось в 1940-х.
Существовали некоторые вариации в размерах вагонов. Большинство было 31 фут длиной изнутри (9.45 м), вместимостью 2028 кубических футов (57.4 куб.м). У некоторых дорог вагоны отличались по высоте и по длине. Самые короткие, часть хопперов D&H - на фут короче (30.5 см) и 9 дюймов ниже (22.9 см). Самые длинные - хопперы WM, построенные в середине 1950-х, на 1 фут и 8 дюймов (50.8 см) длиннее чем "обычные" 31 фут (9.45 м)

Теперь о модели.
Хопперы "рыбье брюхо" выпускались в начале 2000-х мелкосерийно американским мини-производителем Coastal Engineering, позже - Possum Valley Models. После того как PVM закончила свою деятельность, формы приобрел ТТшник из Канады Билл Диксон, доработал модель и некоторое время тоже их предлагал.
Но я эту модель купил уже готовой на Ebay.

Похоже, ни производитель, ни предыдущий владелец моей модели особенно не заморачивались соответствием прототипу. Как видно из написанного, ни у Erie Railroad (как раскрашена моя модель), ни у Pennsylvania Railroad не было таких вагонов.
Но вот фотография со старого сайта производителя:

Так или иначе, я решил пока модель не перекрашивать, просто держать это в уме.

[Stinky]

Да вам бы книгу писать!Столько полезной и ценной инфы.

[Arseny]

Крытый 34-футовый двухсекционный хоппер PS-2.

Про открытые хопперы я уже рассказывал. Однако есть грузы, которые боятся влаги - в первую очередь это зерно, цемент, химические удобрения и другие химикаты.
До середины XX века такие грузы обычно перевозили в стандартных бокскарах. Зерно чаще всего насыпали прямо в вагон, либо вставляя в дверные проемы специальные перегородки, либо через люки в крыше. Все остальное в мешках. Да, это было трудоемко, но труд в то время был дешев.
Однако в середине XX века ручной труд стал дорожать, а объемы перевозок, вероятно, росли, и стали появляться хопперы, которые можно было быстро загружать и разгружать механически.

PS-2 - означает Pullman Standard, тип номер 2. Компания Pullman Standard в конце 1940-х-1950-х выпускала разные виды стандартизованных вагонов. Первым был бокскар PS-1. PS-5 - это полувагон-гондола, и т.п.
Pullman Standard - это крупная американская вагоностроительная компания. Основана Джорджем Пульманом в 1862 году. В свое время название "пульман" или "пульмановский вагон" было нарицательным для спальных пассажирских вагонов (в таком вагоне в фильме "В джазе только девушки" женский оркестр едет на гастроли; он заметно отличается от отечественных купейных или плацкартных). Сам Джордж Пульман умер в конце XIX века, а компания делилась, преобразовывалась, сливалась, и т.п. Именно Pullman Standard была основана в 1934 году. К настоящему времени часть бизнеса (производство пассажирских вагонов) была продана Bombardier, часть (производство грузовых вагонов) продана Trinity Industries, оставшаяся часть продолжила действовать как диверсифицированная корпорация, и сейчас работает как Pullman Power LLC, дочерняя компания Structural Group.

Раз уж зашла речь про Пульмана, расскажу еще немного. Компания была известна не только вагонами.
В 1880 году компания Пульмана построила собственный фабричный город в 23 км к югу от Чикаго. Это был город, полностью принадлежавший компании Пульмана и предназначенный исключительно для проживания его рабочих. Кроме жилья, в нем были торговые заведения, храмы, театры, парки, гостиницы, библиотеки, банки, магазины, был обустроен парк, были проведены современные системы водоснабжения, канализации и отопления. Были возведены аккуратные типовые домики для рабочих, и более солидные дома для инженеров и управленцев. Идеи Пулльмана были высоко оценены американской прессой, хотя многие писали, что это новый феодализм.

Пулльман считал, что важно обеспечить рабочим комфортное существование, стабильность, и возможность для образования, и считал, что созданная им инфраструктура создаст хорошие условия для жизни его работников.
На создание города Пульмана было потрачено 8 миллионов долларов, сумма баснословная по тем временам. В этом городе жили только те, кто работал на компанию Пульмана, и их семьи - 6000 работников с семьями. Для самого Пульмана и заезжих гостей в городе был построен отель, который носил имя дочери магната — Флоренс. В городе все принадлежало компании. Все помещения, даже церковь, сдавались в аренду. Плата за жилье и за коммунальные услуги вычиталась из зарплаты работников. Могло получиться так, что после вычета квартплаты к выдаче рабочему оставалось несколько центов.
Контролировала город компания Пульмана. Никаких выборов в городе не было, за исключением выборов в школьный совет.
В этом городе всё принадлежало компании: дома, рынки, церковь, увеселительные заведения.
Работники были обязаны жить в городе, несмотря на то, что поблизости можно было найти более дешёвое жильё.
Были запрещены независимые газеты, публичные выступления, любые собрания, частные благотворительные организации. Специальные инспекторы регулярно обходили дома рабочих и проверяли там чистоту – при обнаружении непорядка договор аренды мог быть расторгнут в 10-дневный срок и нарушитель выселялся.
Работники компании говорили: «Мы родились в доме Пульмана, мы покупали еду в магазине Пульмана, нам давали знания в школе Пульмана, нас крестили в церкви Пульмана и когда мы умрём, мы попадём к Пульману в ад».

Но самое интересное случилось, когда в 1893 году разразился кризис. Пульман закрыл завод в Детройте с целью перевести все производство в свой город. Многие рабочие были уволены, остальным снизили зарплаты, но вот стоимость аренды и услуг осталась прежней. Работники компании объявили забастовку. В город были направлены войска и национальная гвардия. В результате 30 человек было убито, а сам город перестал быть гордостью компании и вообще Америки.
Чуть позже (по разным данным, то ли в 1898 , то ли в 1904 году) суд постановил продать фабричный город, и в 1907 году он был продан и присоединен к Чикаго.

Но вернемся от этих печальных событий к вагонам.
Итак, был начат выпуск стандартных крытых вагонов-хопперов для сыпучих грузов, боящихся влаги.
Не совсем понятно, когда точно был начат выпуск. В некоторых источниках пишут, что бокскар PS-1 появился в 1947 году, а хоппер PS-2 - "после этого". В других пишут про "конец 40-х-начало 50-х". В третьих - что первые хопперы PS-2 появились в 1954 году.
Так или иначе, эпоха приблизительно понятна, а для каждой конкретной железной дороге можно выяснить дату по ее реестрам. Например, "моя" SOO Line получила первые крытые хопперы PS-2 в 1957 году, а именно в таком сером окрасе - в 1958.
Это, кстати, означает, что под паровой тягой они ходить уже не могли, так что фотография немного фантазийная.

Похожие вагоны выпускались и другими производителями.
Груз, перевозимый в крытых хопперах, был таким плотным и тяжелым, что уже не было такой гонки за объемом, как в случае с открытыми хопперами. И никаких вариантов наподобие "выпуклых бортов" уже не было. Обшивка всегда была изнутри.
Эти хопперы PS-2 были длиной 34 фута и имели два отсека-бункера, расположенных на центральном брусе рамы. Тормозное оборудование размещалось в открытой зоне под торцевым листом и нависающей крышей. Сбоку было два массивных опорных столба по краям и шесть опорных столбов меньшего размера. Они были сгруппированы группы по три, образуя более широкую панель в центре вагона. Наклонные листы, по которым груз скользил к люкам внизу, были спрятаны за боковыми листами, в результате вагон выглядел больше по объему, чем было на самом деле. Конструкция опорных столбов, торцевых листов и других деталей несколько раз менялась по мере производства вагонов, но эта общая компоновка оставалась неизменной и использовалась и в более крупных вагонах.

Вагон имел объем 2003 кубических фута (56,7 кубометра), это было идеально для плотных и тяжелых грузов.
Поначалу на таких же вагонах перевозились и более легкие грузы, такие как зерно и мука, но, по мере того, как все большее число грузополучателей оборудовало приемные пункты для разгрузки хопперов, для таких грузов стали использовать более объемные крытые хопперы.

Хотя теоретически вагоны можно было использовать для перевозки самых разных сыпучих грузов, на практике они перевозили какой-то один груз. Мало кому понравилось бы перевозить зерно в вагоне из-под цемента или удобрений без полной очистки.
Иногда на протяжении одного сезона вагон перевозил какой-то один груз, потом проходил очистку и направлялся под другой.
(для железнодорожных компаний, конечно, это было в чем-то неудобно по сравнению с бокскарами - в одну сторону в нем могли везти, допустим, цемент в мешках, а обратно - пиломатериалы или что-то в этом роде)

Такие вагоны - как старые Pullman Standard, так и конкурирующие конструкции - как пишут, кое-где остаются в эксплуатации еще и сегодня. Старые вагоны также можно увидеть в сервисных компаниях, где они занимаются перевозкой и хранением песка для локомотивов.

Модель.

Это 3D-печать. Когда 7-8 лет назад Алекс, создатель сайта ttnut.com, решил внести свой вклад в возрождение американского ТТ, он сделал несколько моделей для заказа через сервис 3D-печати Shapeways. Их там можно заказать и сейчас.
Это, конечно, было большим шагом вперед, но способ изготовления накладывает свои отпечатки. Во-первых, ряд деталей получился грубовато, столбы толстые, и т.п. Во-вторых, поверхность шероховатая. Надо шлифовать.

Покраска была выполнена моим знакомым J.R. Тележки использованы производства Gold Coast.
Мне хотелось получить вагон "моей" дороги, SOO Line. Я связался с историческим обществом SOO Line и они дали мне схему раскраски и надписей таких хопперов. Декали были распечатаны на принтере, благо фон светлый а надписи темные.

Вот для сравнения некрашенный и нешлифованный вагон и конечный результат.

Ну и пара фотографий в составе поезда.

SOO Line - это крупная американская железная дорога на Среднем Западе США, от Чикаго и штата Мичиган до Северной Дакоты.
В настоящее время входит в состав Canadian Pacifc.
Я выбрал эту дорогу в качестве "своей" благодаря отчасти и этому паровозу - первому моему американскому локомотиву в ТТ. Он покрашен как локомотив дороги DSS&A - предшественника SOO Line, и я не хотел его перекрашивать.

Выразительное фото:


End of the Soo Line - Whitetail, MT by mwahlsten, on Flickr

Конец дороги SOO Line. Штат Монтана. Дальше на запад рельс нет.

(на самом деле это обгонный тупик возле элеватора на последней станции, то есть хотя это и действительно конец дороги, но все же не в чистом поле)

[Muton]

Спасибо большое за материал. Мотивирует найти и починить крытый хоппер, аналогичный представленному Кстати, по-моему тоже SOO Line.

[Stinky]

Эти лирические отступления автора...Зачитываюсь прям..

Мотивирует найти и починить крытый хоппер, аналогичный представленному Кстати, по-моему тоже SOO Line.

Я тебе уже давно моск выношу за этот хоппер.Классный ведь.Был...

[vover]

Согласен с Денисом - отступления очень информативные,- аж как будто погружаюсь в ту эпоху читая. Отдельное спасибо за фото с тупичком - очень живописная!