Крытый 34-футовый двухсекционный хоппер PS-2.
Про открытые хопперы я уже рассказывал. Однако есть грузы, которые боятся влаги - в первую очередь это зерно, цемент, химические удобрения и другие химикаты.
До середины XX века такие грузы обычно перевозили в стандартных бокскарах. Зерно чаще всего насыпали прямо в вагон, либо вставляя в дверные проемы специальные перегородки, либо через люки в крыше. Все остальное в мешках. Да, это было трудоемко, но труд в то время был дешев.
Однако в середине XX века ручной труд стал дорожать, а объемы перевозок, вероятно, росли, и стали появляться хопперы, которые можно было быстро загружать и разгружать механически.
PS-2 - означает Pullman Standard, тип номер 2. Компания Pullman Standard в конце 1940-х-1950-х выпускала разные виды стандартизованных вагонов. Первым был бокскар PS-1. PS-5 - это полувагон-гондола, и т.п.
Pullman Standard - это крупная американская вагоностроительная компания. Основана Джорджем Пульманом в 1862 году. В свое время название "пульман" или "пульмановский вагон" было нарицательным для спальных пассажирских вагонов (в таком вагоне в фильме "В джазе только девушки" женский оркестр едет на гастроли; он заметно отличается от отечественных купейных или плацкартных). Сам Джордж Пульман умер в конце XIX века, а компания делилась, преобразовывалась, сливалась, и т.п. Именно Pullman Standard была основана в 1934 году. К настоящему времени часть бизнеса (производство пассажирских вагонов) была продана Bombardier, часть (производство грузовых вагонов) продана Trinity Industries, оставшаяся часть продолжила действовать как диверсифицированная корпорация, и сейчас работает как Pullman Power LLC, дочерняя компания Structural Group.
Раз уж зашла речь про Пульмана, расскажу еще немного. Компания была известна не только вагонами.
В 1880 году компания Пульмана построила собственный фабричный город в 23 км к югу от Чикаго. Это был город, полностью принадлежавший компании Пульмана и предназначенный исключительно для проживания его рабочих. Кроме жилья, в нем были торговые заведения, храмы, театры, парки, гостиницы, библиотеки, банки, магазины, был обустроен парк, были проведены современные системы водоснабжения, канализации и отопления. Были возведены аккуратные типовые домики для рабочих, и более солидные дома для инженеров и управленцев. Идеи Пулльмана были высоко оценены американской прессой, хотя многие писали, что это новый феодализм.
Пулльман считал, что важно обеспечить рабочим комфортное существование, стабильность, и возможность для образования, и считал, что созданная им инфраструктура создаст хорошие условия для жизни его работников.
На создание города Пульмана было потрачено 8 миллионов долларов, сумма баснословная по тем временам. В этом городе жили только те, кто работал на компанию Пульмана, и их семьи - 6000 работников с семьями. Для самого Пульмана и заезжих гостей в городе был построен отель, который носил имя дочери магната — Флоренс. В городе все принадлежало компании. Все помещения, даже церковь, сдавались в аренду. Плата за жилье и за коммунальные услуги вычиталась из зарплаты работников. Могло получиться так, что после вычета квартплаты к выдаче рабочему оставалось несколько центов.
Контролировала город компания Пульмана. Никаких выборов в городе не было, за исключением выборов в школьный совет.
В этом городе всё принадлежало компании: дома, рынки, церковь, увеселительные заведения.
Работники были обязаны жить в городе, несмотря на то, что поблизости можно было найти более дешёвое жильё.
Были запрещены независимые газеты, публичные выступления, любые собрания, частные благотворительные организации. Специальные инспекторы регулярно обходили дома рабочих и проверяли там чистоту – при обнаружении непорядка договор аренды мог быть расторгнут в 10-дневный срок и нарушитель выселялся.
Работники компании говорили: «Мы родились в доме Пульмана, мы покупали еду в магазине Пульмана, нам давали знания в школе Пульмана, нас крестили в церкви Пульмана и когда мы умрём, мы попадём к Пульману в ад».
Но самое интересное случилось, когда в 1893 году разразился кризис. Пульман закрыл завод в Детройте с целью перевести все производство в свой город. Многие рабочие были уволены, остальным снизили зарплаты, но вот стоимость аренды и услуг осталась прежней. Работники компании объявили забастовку. В город были направлены войска и национальная гвардия. В результате 30 человек было убито, а сам город перестал быть гордостью компании и вообще Америки.
Чуть позже (по разным данным, то ли в 1898 , то ли в 1904 году) суд постановил продать фабричный город, и в 1907 году он был продан и присоединен к Чикаго.
Но вернемся от этих печальных событий к вагонам.
Итак, был начат выпуск стандартных крытых вагонов-хопперов для сыпучих грузов, боящихся влаги.
Не совсем понятно, когда точно был начат выпуск. В некоторых источниках пишут, что бокскар PS-1 появился в 1947 году, а хоппер PS-2 - "после этого". В других пишут про "конец 40-х-начало 50-х". В третьих - что первые хопперы PS-2 появились в 1954 году.
Так или иначе, эпоха приблизительно понятна, а для каждой конкретной железной дороге можно выяснить дату по ее реестрам. Например, "моя" SOO Line получила первые крытые хопперы PS-2 в 1957 году, а именно в таком сером окрасе - в 1958.
Это, кстати, означает, что под паровой тягой они ходить уже не могли, так что фотография немного фантазийная.
Похожие вагоны выпускались и другими производителями.
Груз, перевозимый в крытых хопперах, был таким плотным и тяжелым, что уже не было такой гонки за объемом, как в случае с открытыми хопперами. И никаких вариантов наподобие "выпуклых бортов" уже не было. Обшивка всегда была изнутри.
Эти хопперы PS-2 были длиной 34 фута и имели два отсека-бункера, расположенных на центральном брусе рамы. Тормозное оборудование размещалось в открытой зоне под торцевым листом и нависающей крышей. Сбоку было два массивных опорных столба по краям и шесть опорных столбов меньшего размера. Они были сгруппированы группы по три, образуя более широкую панель в центре вагона. Наклонные листы, по которым груз скользил к люкам внизу, были спрятаны за боковыми листами, в результате вагон выглядел больше по объему, чем было на самом деле. Конструкция опорных столбов, торцевых листов и других деталей несколько раз менялась по мере производства вагонов, но эта общая компоновка оставалась неизменной и использовалась и в более крупных вагонах.
Вагон имел объем 2003 кубических фута (56,7 кубометра), это было идеально для плотных и тяжелых грузов.
Поначалу на таких же вагонах перевозились и более легкие грузы, такие как зерно и мука, но, по мере того, как все большее число грузополучателей оборудовало приемные пункты для разгрузки хопперов, для таких грузов стали использовать более объемные крытые хопперы.
Хотя теоретически вагоны можно было использовать для перевозки самых разных сыпучих грузов, на практике они перевозили какой-то один груз. Мало кому понравилось бы перевозить зерно в вагоне из-под цемента или удобрений без полной очистки.
Иногда на протяжении одного сезона вагон перевозил какой-то один груз, потом проходил очистку и направлялся под другой.
(для железнодорожных компаний, конечно, это было в чем-то неудобно по сравнению с бокскарами - в одну сторону в нем могли везти, допустим, цемент в мешках, а обратно - пиломатериалы или что-то в этом роде)
Такие вагоны - как старые Pullman Standard, так и конкурирующие конструкции - как пишут, кое-где остаются в эксплуатации еще и сегодня. Старые вагоны также можно увидеть в сервисных компаниях, где они занимаются перевозкой и хранением песка для локомотивов.
Модель.
Это 3D-печать. Когда 7-8 лет назад Алекс, создатель сайта ttnut.com, решил внести свой вклад в возрождение американского ТТ, он сделал несколько моделей для заказа через сервис 3D-печати Shapeways. Их там можно заказать и сейчас.
Это, конечно, было большим шагом вперед, но способ изготовления накладывает свои отпечатки. Во-первых, ряд деталей получился грубовато, столбы толстые, и т.п. Во-вторых, поверхность шероховатая. Надо шлифовать.
Покраска была выполнена моим знакомым J.R. Тележки использованы производства Gold Coast.
Мне хотелось получить вагон "моей" дороги, SOO Line. Я связался с историческим обществом SOO Line и они дали мне схему раскраски и надписей таких хопперов. Декали были распечатаны на принтере, благо фон светлый а надписи темные.
Вот для сравнения некрашенный и нешлифованный вагон и конечный результат.
Ну и пара фотографий в составе поезда.
SOO Line - это крупная американская железная дорога на Среднем Западе США, от Чикаго и штата Мичиган до Северной Дакоты.
В настоящее время входит в состав Canadian Pacifc.
Я выбрал эту дорогу в качестве "своей" благодаря отчасти и этому паровозу - первому моему американскому локомотиву в ТТ. Он покрашен как локомотив дороги DSS&A - предшественника SOO Line, и я не хотел его перекрашивать.
Выразительное фото:
End of the Soo Line - Whitetail, MT by
mwahlsten, on Flickr
Конец дороги SOO Line. Штат Монтана. Дальше на запад рельс нет.
(на самом деле это обгонный тупик возле элеватора на последней станции, то есть хотя это и действительно конец дороги, но все же не в чистом поле)