Теперь немного о хопперах.
Американский 2-секционный 33-футовый 50-тонный открытый стальной хоппер стандарта AAR 1934 года.
Вторым по распространенности типом вагонов после "бокскаров" были хопперы.
Они использовались в первую очередь для перевозки угля и часто так и называются - "угольные хопперы".
Конечно, в таких хопперах перевозили и щебень, и другие сыпучие грузы, но все-таки основным грузом был уголь и проектировались они тоже под уголь. Например, угол наклона листов днища делался из такого расчета, чтобы уголь легко ссыпался при разгрузке. Для других грузов мог требоваться и другой угол наклона, иногда круче.
Оно и понятно: до середины XX века уголь был основой американской (да и не только) экономики вообще и промышленности в частности. Электростанции работали на угле, уголь требовался металлургии, требовался и другим заводам, паровозы тоже ходили на угле, дома тоже топили углем. В общем, уголь был "черным золотом" (американцы говорят "черными бриллиантами").
Уголь перевозили не только в хопперах. Использовались также и полувагоны-"гондолы" с откидным дном. И тут есть интересное региональное различие: если на западе США чаще использовали гондолы, то в восточных регионах предпочитали хопперы.
При этом угольные хопперы не ходили так далеко, как бокскары. Если бокскар мог путешествовать по всем Соединенным Штатам и даже уходить в Канаду или Мексику, то хопперы обычно оставались в пределах своего региона - не одного штата, а региона (например, Юг, Средний Запад, и т.п.). Исключения, конечно, случались, но редко.
Уголь из западных месторождений в Скалистых Горах отправлялся к получателям в западных штатах, а уголь из восточных месторождений Аппалачей (в Пенсильвании или Западной Виргинии) - к получателям восточного побережья. Иначе было бы странно и расточительно.
По своей конструкции хопперы были более-менее одинаковы: стальная коробка, листы днища у которой располагались наклонно, образуя отсеки-бункеры. За счет наклона уголь ссыпался вниз. В этих листах находились люки для разгрузки.
Поскольку груз был тяжелым, и конструкция должна была быть прочной, хопперы в числе первых стали делать из стали.
(Однако во время Второй Мировой войны из-за нехватки металла выпускались "композитные" хопперы, со стальным каркасом, но с деревянной обшивкой. К сожалению, в ТТ таких нет, хотя хотелось бы - выглядят они очень живописно).
Различия в конструкции в основном определялись количеством отсеков (и, соответственно, длиной) и грузоподъемностью, а также формой бортов и стенок. Компании старались сделать вагон большего объема, отсюда и появлялись разные варианты хопперов.
Например, если в стандартном хоппере типа USRA элементы каркаса находились с наружной стороны от обшивки, в некоторых вариантах обшивка находилась снаружи - это позволяло выиграть несколько дюймов. У других вариантов были "блистерные" стенки - между ребрами обшивка была выгнута наружу, наподобие упаковок-блистеров. Были хопперы типа "рыбье брюхо", с пониженной средней частью, и т.п.
Начиная с 1926 года ARA (Американская Железнодорожная Ассоциация, с 1934 г. превратившаяся в AAR - Ассоциацию американских железных дорог) разрабатывала стандартные конструкции хопперов. После нескольких модификаций в начале 1930-х были приняты два варианта: 2-секционный 50-тонный хоппер и 3-секционный 70-тонный, более длинный.
Эти вагоны стали чрезвычайно популярны, причем 2-секционный был намного более популярным - их оказалось выпущено в итоге почти в 4 раза больше, чем 3-секционных 70-тонников.
2-секционные 50-тонные хопперы выпускались начиная с 1934 года, 3-секционные 70-тонные - с 1938.
Длина 2-секционного хоппера составляла 33 фута, т.е. они были короче бокскаров.
Основное отличие этой конструкции - выпуклые, "offset-side", дословно "выдвинутые наружу" борта.
Ребра каркаса находились с внутренней стороны обшивки. С верхней стороны борта загибались внутрь и вдоль верхнего края шли треугольные ребра-усилители. Такая конструкция позволяла почти на 10% увеличить объем вагона по сравнению с конструкцией стандарта USRA, где ребра находились с наружной стороны.
(Усилители могли располагаться по-разному, были два варианта, "стандартный" и "альтернативный". В стандартном они располагались неравномерно).
Люки для разгрузки располагались попарно с двух сторон центральной балки рамы вагона. Т.е. у двухсекционного хоппера было четыре люка, у трехсекционного - шесть.
Эти вагоны использовались большинством железных дорог на востоке и в центре США с 1930-х до конца 1950-х гг. как минимум. В 1960-х они начали вытесняться более крупными 100-тонными хопперами, но и в 1970-х их еще можно было увидеть в составе служебных поездов для ремонта и обслуживания путей.
Всего было построено 127 тысяч таких двухсекционных 50-тонных хопперов (и 32 тысячи 70-тонных). У таких дорог, как C&O и B&O, было по 20 000 таких хопперов, у L&N - 19 000.
Вагоны могли немного различаться по конструкции. У некоторых вариантов торцы были ровные с верхнего края, у некоторых - овальные или многоугольные, с приподнятым центром. Это делалось для того, чтобы нагруженный кучей уголь не рассыпался.
Кроме того, некоторые вагоны строились не по стандарту - с иным количеством ребер-усилителей.
Обычно такие хопперы красились в черный цвет, иногда - в разные оттенки коричневого, и очень редко - в какие-то другие цвета.
У конструкции были и недостатки. Поскольку ребра каркаса находились с внутренней стороны обшивки, тяжелый груз мог "выбивать" листы обшивки, отрывать их от каркаса и выгибать наружу. После многих таких инцидентов некоторые вагоны перестраивались с другой конструкцией бортов.
Про модель тоже можно многое рассказать. Впервые в ТТ такие хопперы начала выпускать фирма Kemtron в 1950-х гг. Та модель была металлической.
Хопперы (точнее, киты) были очень симпатичные, с хорошей деталировкой, особенно для 1950-х.
После того как Kemtron прекратил выпуск моделей в ТТ, формы для этих хопперов, повидимому, переходили из рук в руки; а в 1990-х гг. некоторое количество китов Kemtron (от 50 до 100 штук) попало в фирму Tillig (главный производитель в ТТ), и был выпущен забавный набор, в который входили такие хопперы. Tillig выражал желание получить еще, и поскольку готовых китов больше не было, ему были отправлены формы. Они не подошли для тиллиговских технологий, но судя по всему, до сих пор так и хранятся где-то на Tillig-е в Германии...
У меня есть один металлический хоппер Kemtron, если доберусь - сфотографирую тоже. Тяжелый...
Но это только начало истории.
В конце 1990-х - начале 2000-х маленький американский производитель (фактически один человек) Possum Valley Models скопировал кит Kemtron и стал выпускать эту модель в смоле.
Я купил один кит непосредственно у PVM, и еще два таких вагона б/у, собранными, на Ebay. Их пришлось перекрасить (покраска не моя). Использованы краски и пигменты "ржавчина" Tamiya.
Именно эти модели вы и видите на иллюстрациях.
В 2011 году Possum Valley прекратила свою деятельность и продала формы.
Их купил ТТшник Билл Диксон из Канады. Модель была переработана и некоторое время Билл предлагал приобрести эти хопперы снова. Но вскоре прекратил эту деятельность из-за каких-то проблем с литейщиком.
Сейчас австралиец по имени Ян снова воплотил в смоле эти вагоны, уже заново. Я купил два набора ("кита"), также планировлось продавать их в виде готовых моделей, но пока их нет.
Чем хороши такие вагоны - из-за их малой длины на небольшом пространстве можно уместить вполне приличный состав.
Небольшая сценка для оживления:
(самосвал - это ЯАЗ, но мы сделаем вид, что это американский Federal, он похож.
)
То есть итого на сегодня у меня есть три готовых таких вагона, в окраске железных дорог Canadian Pacific ("мой первоначальный"), Texas&Pacific и Minneapolis&St. Louis. И два несобранных кита.
Окраска выбиралась достаточно случайно, по имевшимся в наличии декалям.
Canadian Pacific ("Канадская Тихоокеанская") - это одна из двух крупнейших канадских железных дорог, она проходит через всю Канаду с востока на запад, заходит и на территорию США к югу от Чикаго и Великих Озер, ей принадлежит несколько железных дорог США, в том числе и "моя" SOO Line. Дорога действует и сегодня.
Texas&Pacific ("Техас и Тихоокеанская") - железная дорога, действовавшая в 1871–1976 гг. в штатах Техас, Луизиана, Оклахома и Арканзас, т.е. на Юге США. Вопреки своему названию, до Тихого Океана она так и не дошла (планировалась конечная точка в Сан-Диего), а вместо этого соединялась с Southern Pacific в городе Сьерра-Бланка в штате Техас. Еще в 1879 году долю в этой дороге приобрел знаменитый железнодорожный магнат и воротила Джей Гулд, про которого можно написать отдельный рассказ. Он же контролировал и Missouri Pacific, так что эти дороги издавна действовали в кооперации.
В итоге она слилась с дорогой Missouri Pacific, а затем и та вошла в состав Union Pacific
Minneapolis&St. Louis (по названиям городов) - железная дорога, действовавшая в 1870–1960 на Среднем Западе США - в штатах Иллинойс, Айова, Миннесота и Южная Дакота, к западу от Великих Озер.
То есть у меня получается некоторая натяжка - вопреки тому, что я сам же и написал, у меня получается два вагона со Среднего Запада и один с Юга, из другого региона. Будем считать что это какое-то исключение.
Дно употребил на какую-то конверсию.
Пока не приклеил. 
