Моё локомотивное депо на книжной полке (H0)

[vover]

Пико сделало ЧМЭ2 ? Я чёто пропустил?

Кагбэ, да

Офонареть! Таки да!
Спасибо!

[Muton]

Офонареть! Таки да!
Спасибо!

Щас еще больше офонареешь, первый же пост:
viewtopic.php?f=34&t=144&start=340

[vover]

Щас еще больше офонареешь, первый же пост:
viewtopic.php?f=34&t=144&start=340

Провтыкаль
А пепелацик хорош однако

[alex76]

DRG, E 17 16, Ep. II (Roco 73560)

Имея положительный опыт с пружинным приводом Kleinow, установленным на электровозы Е 21, компания AEG на его основе разработала новую серию скоростных локомотивов Е 17, предназначенных для вождения экспресс-поездов.

В 1927 году DRG заказала 33 локомотива этого класса и уже в 1928 году, первые электровозы были введены в эксплуатацию. В начале 1929 года, DRG увеличила заказ на дополнительные 5 машин. Компания AEG поставила 19 комплектных локомотивов. Остальные 19 локомотивов AEG изготовила вместе с SSW в рамках консорциума по поставкам WASSEG.

Електровоз серии Е 21.0 стал испытательной платформой для обкатки различных технических концепций. Пружинный привод Kleinow, рама AEG Kleinow и осевой подшипник Peyinghaus, которыми были оснащены эти машины, стали стандартными для всех быстроходных немецких электровозов до 1945 года

Локомотивы поставленные в Баварию, получили двухзначные серийные номера (E17 01 - 18). Локомотивы, дислоцированные в Саксонии и Силезии - трёхзначные (E17 101 - 120). Никаких конструктивных различий между E17.0 и E17.1 не было. К середине 1930-ых, локомотивы с номерами Е 17 15 - 18 были переведены в Силезию и соответственно перенумерованы в Е 17 121 - 124. С 1934 года, максимальная скорость электровозов была увеличена с 110 км/ч до 120 км/ч.

E 17 113 в состоянии поставки (заводское фото AEG)
С исторической точки зрения, E17 примечателен тем, что был первым серийным немецким электровозом, на котором довольно успешно был применён пружинный привод, что позволяло весьма существенно снизить неподрессоренную массу, что в свою очередь, очень положительно сказывалось, как на работе узлов локомотива, его максимальной скорости, так и на состоянии путей

Эта форма передачи крутящего момента, также называемая «пружинным приводом AEG-Kleinow» (в честь ответственного инженера AEG), восходит к разработке американской электрической компании Westinghouse, которая была доработана и оптимизирована компанией AEG. В дополнение к приводу Бухли, созданному примерно в то же время, пружинный привод в итоге оказался более экономичным и, прежде всего, более подходящим для самых высоких скоростей. Эволюция развития этого привода простирается от двух испытательных электровозов E 21.0 к вполне серийным E 17, E 04, E 18 и далее, до самого быстрого электровоза Рейхсбана - E19.0, с его максимальной допустимой скоростью 180 км/ч

Karwendel - Express, ведомый локомотивом Е 17

После войны в распоряжении Deutsche Bundesbahn оказалось 26 локомотивов, которые дислоцировались в Штутгарте и Аугсбурге, а уже к концу 1950-ых, основной локацией остался только Аугсбург, откуда локомотивы использовались на маршрутах в Мюнхен, Нюрнберг и Штутгарт.

Заметно увеличавшаяся площадь вентиляционных прорезей, которые раньше занимали исключительно пространство между окнами, отличает послевоенные Е 17 Бундесбана

Электровоз Е 117 110 был образцом капитального ремонта для всех локомотивов серии E17, запланированного на начало 60-ых годов. Снаружи бросается в глаза замена трех небольших передних окошек на два новых, в резиновой окантовке. Куда более важной (и дорогой) была реконструкция внутреннего электрооборудования, однако связанные с этим затраты были настолько высоки, что только четыре другие машины - 111, 114, 116 и 121 - подверглись частичному ремонту в уменьшенном виде, после чего программа модернизации была прекращена

В 1968 году локомотивы были переименованы в серию 117.
В 1970-х годах, "117-ые" также использовались в грузовых составах.
К 1980 году, последние локомотивы этой серии были списаны.

Из нескольких локомотивов, оказавшихся после войны в советской зоне оккупации, два служили в Рейхсбане ГДР. Один из них - Е 17 123, также послужил прототипом для модели выпущенной Roco. Электровозы DR, отличала выкрашенная в красный ходовая, что дедало их внешний вид весьма эффектным. Выведены из эксплуатации в 1964 году и утилизированы в 1968 году.

Фото модели:

Любопытная опечатка производителя на коробке - вместо "DRG", ошибочно указана "DB"

[Sascha]

Спасибо за обзор, очень интересно! Просто "тёплый ламповый" электровоз!

[Muton]

Спасибо за обзор! Не знал, что в ФРГ реконструировали эти машины.

[alex76]

Спасибо за обзор, очень интересно! Просто "тёплый ламповый" электровоз!

Невозможно не согласиться! Как-то я и сам постепенно открыл для себя эту тему и обнаружил, что электровозы первой половины ХХ века, весьма интересный объект для всестороннего изучения. И, конечно, этот неповторимый внешний вид и эта, особой привлекательности эстетика, а-ля "электропанк", вызывает особую гамму чувств.

[alex76]

DRG, E 04 05, Ep. II (PIKO 51004)

Высокие характеристики отлично зарекомендовавшего себя Е 17, закупаемого с 1929 года, были слишком избыточны для саксонских маршрутов с пологим профилем и в 1931 году Рейхсбан поручил AEG разработать новый локомотив, оснащенный только тремя ведущими осями и соответственно меньшей мощностью, предназначенный для вождения скоростных поездов, преимущественно в центральной Германии.

Первоначально у AEG было заказано 12 локомотивов, но после встречного предложения от компании SSW их количество было сокращено до 10, а сама SSW получила добро на разработку электровозов класса Е 05 (SSW отвечало за электрическое оборудование, Henschel & Sohn - механическая часть) в качестве альтернативы и в последующем заказ на 3 опытных машины.
Обе конкурирующих серии должны были выполнять одну и ту же программу, которая среди прочего включала перевозку 600-тонных экспрессов по недавно электрифицированному маршруту Магдебург - Галле - Лейпциг. Требуемая максимальная скорость составляла 110 км/ч, а E 04 уже был рассчитан на 130 км/ч.

На ходовых испытаниях, пружинный привод Е 04 показал себя гораздо лучше приспособленным для требуемых скоростей, в связи с чем, закупка серии Е 05 ограничилась 3 экземплярами.

В 1933 году AEG поставила первые десять электровозов E 04 01–10. Из них восемь машин (Е 04 01 - 08) попали в депо Лейпцига, остальные два локомотива с номерами E 04 09 и E 04 10, были введены в эксплуатацию для пробных запусков в депо Munich Hbf.
28 июня 1933 года, Е 04 09 с составом массой 309 тонн, достиг максимальной скорости 151,5 км/ч на маршруте Мюнхен — Штутгарт. После тест-драйвов максимально допустимая скорость для этих двух машин была увеличена до 130 км/ч.
В том же году Рейхсбан заказал у AEG еще одиннадцать машин (Е 04 11 - 21), которые были поставлены в 1933/1934 годах на баварские маршруты и за счет другого передаточного числа развивали максимальную скорость 130 км/ч и были оснащены дополнительными тормозами. Ещё два экземпляра с номерами E 04 22 и 23 поступили в конце 1935 года, как "третья" серия и получили оборудование для двухтактных поездов.
Опцион ещё на 13 машин не был реализован из-за начала войны в 1939 году.

Deutsche Reichsbahn

К лету 1945 года, из 17 локомотивов, попавших в советскую зону оккупации - E 04 01 - 16 и E 04 23, только 9 были в рабочем состоянии. Остальные машины поврежденными находились на ремонтном заводе в Дессау, который в марте 1945 года, во время штурма города стал мишенью и сильно пострадал, либо стояли разбитыми на станциях. Из них к началу 1946 года было отремонтировано четыре машины. 
В 1946 году электрическая тяга в регионе была упразднена и по приказу Советской военной администрации в Германии, в начале апреля 1946 года, все 13 действующих локомотивов, сооружения контактной сети и тяговые подстанции, в качестве репараций были перевезены в Советский Союз. В восточной Германии остались сильно поврежденными локомотивы E 04 04, 11, 12 и 13. Из них машины 04 и 13 уже не подлежали ремонту и в последующие годы были списаны.

В Советском Союзе Е 04 оказался непригодным для перехода на широкую колею. В случае E 04, привод пружинного блока, в частности, нельзя было переоборудовать без значительных технических усилий. Кроме того, оказалось нецелесообразным создавать отдельно электрифицированную сеть переменного тока пониженной частоты (15 кВ, 16,33 Гц), отличную от советского стандарта. По этим причинам электровозы не использовались до 1952 года, когда СССР и ГДР, наконец заключили соглашение о репатриации электровозов и оборудования в обмен на поставку 335 пассажирских вагонов дальнего следования от VEB Waggonbau Ammendorf. К началу 1953 года все E 04 вернулись в ГДР и из-за долгого простоя на открытом воздухе, вновь нуждались в капитальном ремонте. Начиная с 1956 года ремонтный завод в Дессау отремонтировал в общей сложности 14 локомотивов, при этом E 04 12 служил донором запасных частей, пока не был официально выведен из эксплуатации в 1966 году. 

С 1956 года локомотивы базировались в Галле и Кётене. Позже, по мере восстановления, депо Magdeburg Hbf и Leipzig West также получили E 04. Их использование было сосредоточено на пассажирском сообщении между Галле и Магдебургом. E 04 23, который еще до войны был оснащен двухтактным управлением поездом, получил недавно разработанную систему управления и с июля 1959 года, также водил двухтактный поезд между Галле и Лейпцигом.
С поставкой первых новых локомотивов класса Е 11, с середины 1960-х, локомотивы Е 04 потеряли большую часть экспресс-поездов, для которых они ранее использовались. E 04 23 также был заменен на E 11 в 1966 году. С 1969 года все локомотивы вернулись в Leipzig West. Это депо обслуживало электрифицированный участок Лейпциг - Эрфурт - Камбург (Заале) а с 1970 года, вновь электрифицированную линию Лейпциг - Дрезден.

Е 04 11 на вокзале Лейпцига, 1969 год

В 1970 году серия Е 04 получила новое обозначение BR 204. С 1971 года, из-за участившихся случаев повреждения тяговых двигателей, локомотивы начали постепенно списывать. В летнем расписании 1976 года, кроме 204 001, который предполагалось сохранить в качестве музейного, в эксплуатации всё ещё находились только три действующих электровоза. 28 ноября 1976 года, локомотив 204 005 отвёл последний пассажирский поезд, что положило конец использованию серии 04 в DR. После вывода из эксплуатации часть локомотивов все еще использовалась в качестве стационарного источника энергии. В последствии, два из них стали музейными.

Deutsche Bundesbahn

После войны, федеральным железным дорогам Германии, достались 6 локомотивов с номерами Е 04 17 - 22. С 1968 года локомотивы назывались Class 104 и до мая 1968 года, в основном использовались в районе Мюнхена. Затем они базировались в Оснабрюке на северо-западе Германии, где использовались в составе пригородных поездов и экспрессов, пока последний из них не вышел из эксплуатации 28 января 1982 года.

Всего из 23 построенных машин серии Е 04, до наших дней уцелело четыре.

Фото модели:

Е 04 (слева) рядом с Е 17

Е 04 выгодно отличается окрашенными в серый песочницами, зато у Е 17 от Roco (справа), краской выделены дверные ручки. Вообще, интересно, чем руководствуются производители, окрашивая планки и дверные ручки на одних моделях и полностью игнорируя покраску этого элемента на других

[alex76]

DB-Baureihe 82, Ер. IV (PIKO 50049)

Пятиосный танк-паровоз серии 82 Бундесбана, разрабатывался для тяжёлых маневровых работ, а также для использования в качестве магистрального локомотива на коротких расстояниях, либо на маршрутах с крутыми радиусами и представлял собой новейшую послевоенную разработку, призванную заменить 94-ю и 78-ю серии, а также серии 93.0 и 93.5. Замена действительно нетривиальная, так как помимо способности хорошо проходить крутые повороты, локомотив ещё должен был уметь тянуть тяжёлые товарные составы с обычной тогда на железных дорогах скоростью 65 км/ч, что характеризовало весьма новаторский концепт локомотива, как "мастера на все руки". Это стало возможным благодаря использованию современного сварного котла, оптимизированного как под потребности маневровой службы, так и для пиковых и длительных нагрузок при использовании на магистральных линиях, а также специальной конструкции ходовой части, где жёстко в раме устанавливалась только третья (центральная) колёсная пара, а каждые из двух пар по наружным краям (1-2 и 4-5), были соединены между собой при помощи рычага "Beugniot". При такой конструкции, крайние колёсные пары (1 и 5) имели возможность смещаться вбок на 52 мм; вторая и четвертая колёсная пара - на 36 мм. Такое решение позволяло двигаться локомотиву по весьма крутым изгибам пути, в частности, по портовой железной дороге Гамбурга и было проще конструкции ходовой 87-ой серии.
В разработке и производстве локомотива принимали участие компании Esslingen, Henschel, Krupp.

4 октября 1950 года Henschel поставила самый первый локомотив серии под номером 82 023. К концу 1951 года Krupp, Henschel и Maschinenfabrik Esslingen изготовили и поставили паровозы первой серии (82 001 – 037)

В августе 1955 года, Maschinenfabrik Esslingen поставила ещё четыре паровоза 82 038 - 041, которые визуально немного отличались от более ранних локомотивов серии некоторыми деталями. Например вентиляционные отверстия были интегрированы в крышу кабины, а сама крыша выглядела более бочкообразной; двери кабины теперь имели изгиб, повторяющий форму кабины. Два последних построенных локомотива серии - 82 040 и 041, также были оснащены на заводе тормозом противодавления Riggenbach, для использования локомотивов на крутых участках.

В дальнейшем, в ходе эксплуатации локомотива, "детские болезни" были в значительной степени устранены, но также проявились и конструктивные ошибки, как например уязвимая в отношении прочности сварная рама из листового (толщиной 25 мм) металла.

Базирование 82-ых отмечено четырьмя локациями: Эмден, Гамбург, Вестервальд (Альтенкирхен/Кобленц) и Фройденштадт, где, как и было задумано, они выполняли самую разнообразную работу.

В Гамбурге - Вильгельмсбурге, где находилась почти половина всех выпущенных 82-ых, они зарекомендовали себя "убийцами 87-ых" и Бундесбан был счастлив наконец избавиться от дорогостоящего обслуживания их осевых приводов "Luttermöller". Также были вытеснены локомотивы серий 92.5 и 93.0 и наряду с 94.5, 82-ые теперь доминировали в сфере маневровых и транспортных услуг в Гамбурге и окрестностях. Даже недавно поставленные тепловозы V 60, а также V 65 (с рамами Beugniot, как у 82-го!), настолько уступали паровозам по своим характеристикам, что не состовляли им особой конкуренции. И только когда в 1966 году в Гамбурге появились первые V 90, 82-ые вместе с 94-ми, были постеренно вытеснены в ходе реструктуризации и к сентябрю 1967 года, были перемещены в депо Гамбург-Ротенбургсорт. Старые пруссаки продержались там ещё в течение пяти лет, а вот для 82-ых время истекло в 1968 году и они были списаны.

Вестервальд: товарный локомотив
Тяжелые грузовые поезда и маневровые работы были хлебом насущным для 82-ых депо Альтенкирхен, которое получило свои первые локомотивы в 1951 году. В течение 15 лет небольшое депо использовало свои шесть локомотивов серии на различных маршрутах Вестервальда, пока оно не было упразднено в мае 1966 года и не передало свой локомотивный парк депо Кобленц-Мозель. В общей сложности локомотивный парк Кобленца принял одиннадцать 82-ых.

Здесь, как и в Альтенкирхене, локомотивы занимались привычной для себя работой, которая, как например в филиале Siershahn (Зиршан), была дополнена обслуживанием пассажирского поезда, курсирующего между Штайнефренц и Гренцау.

Начиная с 1967 года, сокращение сроков ресурса всё больше уменьшало парк 82-ых локомотивов Кобленца. Уже в начале 1972 года в эксплуатации оставалось всего два - 082 021 и 082 035. Первый в январе с прощальным рейсом ушёл на пенсию, второй в марте 1972 года отбыл на ремонт в AW Lingen, но ремонт не проходил и вскорости был списан.

Фройденштадт
В 1955 году депо Шварцвальда получило два локомотива 82 040 и 041, прямо с завода (Maschinenfabrik Esslingen). Два новых локомотива должны были дополнить пять локомотивов класса 94.5, которые также были оснащены тормозами противодавления и использовались на крутом маршруте из Шёнмюнцаха в Фройденштадт.

Грузовые, пассажирские поезда, экспрессы, сквозные составы, туристические спецпоезда - здесь было чем заняться паровозам на крутых участках - особо тяжелые поезда тянул один паровоз, а толкали два. И 82-ой отлично зарекомендовал себя здесь, несмотря на повышенные затраты на техническое обслуживание из-за интенсивного использования.
По своим характеристикам новые локомотивы значительно превосходили серию 94.5. Между 1956 и 1966 годами, два 82-ых локомотива, преодолели больше километров, чем пять 94.5 вместе взятых! Но летом 1966 года всё закончилось, ибо новый V 100 с гидродинамическими тормозами заменил здесь 82-ой и оба паровоза переехали в Кобленц, где продолжили работать на крутых маршрутах. Любопытно, что оставшиеся старые пруссаки 94.5, работали во Фройденштадте еще несколько месяцев. По иронии судьбы, 82-ая серия и в этом случае была снята с эксплуатации раньше 94-й, которую она должна была заменить.

Эмден: маневровый локомотив
Почти 20 лет – с 1951 по 1970 год – в Эмдене эксплуатировались локомотивы серии 82 (с 1968 года - 082). В маленьком городке был важный порт и сортировочная станция, где 82-е могли выпустить пар: иногда в Эмдене базировалось более дюжины 82-х. Кроме того, они водили поезда по различным маршрутам в окрестностях, нередко и пассажирские составы.

К 1970 году, все эмденские 82-ые были списаны и новые тепловозы V 90 с несколькими, ещё пригодными к использованию 94-ми, взяли на себя их функции. Здесь также стоит упомянуть, что некоторые 82-ые находились в Эмдене с момента доставки до выхода на пенсию, то есть они оставались верными восточно-фризскому городку на протяжении всей своей локомотивной жизни.

Из 41-ой произведённой машины, до наших дней уцелела лишь одна - 82 008 (которая, в данном случае, является прототипом модели PIKO). Находится в железнодорожном музее в городе Кобленц.

Фото модели (накладные детали не установлены):

[Muton]

Интересная модель и прототип, спасибо большое за обзор. Насколько знаю, ходовая часть во многом унаследована от Br 95, верно? И есть ли привод на крайнюю заднюю ось, или там место под "лыжу" Марклин? Как по весу?

[alex76]

Насколько знаю, ходовая часть во многом унаследована от Br 95, верно?

Такая информация мне не попадалась, но разные имена собственные, используемые в названиях конструкций, улучшающих характеристики прохождения поворотов двух этих локомотивов, как бы намекают, что такой связи между ними нет.

И есть ли привод на крайнюю заднюю ось, или там место под "лыжу" Марклин? Как по весу?

Первый момент сейчас вам не озвучу, а касаемо веса, ну, как сказать: вес приятной увесистости, ожидаемый от модели подобного размера.

[Muton]

Не конкретезировал вопрос и неправильно меня поняли. Ходовая часть таки унаследована от 95-го, но не прототипа, а модели Нагуглил немецкий обзор. Однако вопрос, убрали ли шестерню с последней колпары ради "лыжи", остался открытым. Чего прицепился к ней: знаю прецеденты излома кулис в кривых, у новых 95-х. И стало интересно, что там у 82-го...

[alex76]

Понял. Разбирать очень не хочется, но пару фоток, возможно прольют для вас свет на этот момент.

Место для лыжи действительно наблюдается

Сама модель совсем свежая, что видно по дате. Кстати, более бородатые выпуски 82-го изображали прототип, изготовленный Henschel (в моей модели - 082 008, прототипом служит локомотив, произведённый Krupp)

[vover]

Вить, нету там шестерни. Болтается 5-я ось в свободном полете. Болячки будут такие-же самые как у 95-го нового.

[alex76]

Diesellok BR 130, DR, Ep. IV (PIKO 59740-3)

Экспортная версия магистрального грузо-пассажирского односекционного тепловоза семейства ТЭ109, производимого Ворошиловградским тепловозостроительным заводом, в ГДР была введена в эксплуатацию, как серия 130 (Baureihe 130).
История "130-го" в ГДР началась с его дебютного появления на Лейпцигской ярмарке, весной 1970 года и в этом же году начались и его серийные поставки. Существенным недостатком этих локомотивов можно отметить отсутствие генератора для отопления пассажирских вагонов и несколько избыточную максимальную скорость, на фоне недостатка тяги при трогании с места и на низких скоростях. Всего было выпущено 80 локомотивов этой серии (№001 - 080), а также два локомотива с генераторами отопления (№101 - 102), которые стали прототипами серии 132. В процессе постройки и эксплуатации в конструкцию тепловоза вносилось немало изменений и именно в 130-ой серии, их было особенно много. Производство продолжалось до 1973 года, когда им на смену пришли технически более совершенные модификации, из которых 132-ая серия была самой многочисленной и успешной.

Его узнаваемый силуэт и мордаха, привлекли внимание и нравились мне ещё в детстве, благо, картинок с его изображением хватало - графический его портрет красовался едва ли не на каждой упаковке производителя ВТТВ, а я тогда плотно и в основном увлекался масштабом "ТТ". Но сама модель оказалась для меня неуловимой. В масштабе 1/87, этот локомотив мне встречался исключительно в шикарном наборе, одно время завалившим прилавки магазинов нашего города (там был сам лок и по памяти, не менее пяти "пассажиров" разных расцветок), но с абсолютно негуманным ценником на то время (самое начало 80-ых), порядка 60 рублей, что видимо и обусловило то, что наборы эти, я довольно долго наблюдал в продаже, но уговаривать родителей приобрести это, мы с братом, даже и не пытались - просто стояли у прилавка, разглядывая набор и молча глотали слюни.
Ещё раз, я увидел этот лок (в масштабе ТТ) в продаже уже значительно позже, когда подростком сознательно делал очередной рейд по "подозрительным" магазинам и внезапно натолкнулся на эту красоту под стеклом прилавка. Но судьбе было угодно развести нас и на этот раз - пока я крепко закусив удила, рванул к маме на работу за недостающими деньгами, локомотив успели раскупить и я вернулся домой ни с чем.
Ещё позже был короткий эпизод, когда я пытался выкупить "130-ый" (1/87) у одноклассника, но мы по итогу, так и не сошлись с ним в цене. Ну, а потом, в суете окончания школы/экзаменов/поступлений, кстати, предварительно всё продав, но с прицелом вплотную заниматься только масштабом Н0, я и вовсе выскочил из этой темы и весьма надолго, как оказалось.

В общем, после всего пережитого и не удивительно, что спустя десятки лет, вновь загоревшись железнодорожной темой, я неистово возжелал его приобрести и это второй локомотив в моей коллекции. К своему стыду, историю этого локомотива я тоже узнал спустя годы - никогда не сомневался, что это что-то немецкое. Мне и в голову не приходило, что это локомотив отечественного производства. М-да, вот так... Сейчас восполняю пробелы.

Фото модели:

Да, фотографируя его сегодня, я впервые это заметил - номера локомотива спереди и сбоку не соответствуют! Модель покупалась новой в интернет-магазине и в общем-то я и не ожидал такого поворота. Судя по артикулу на упаковке, это таки "130 003-7", которому по каким-то причинам нахлобучили верхушку от "130 006-0". В общем, с покупки года два прошло и наверное я поздно спохватился По горячим следам ситуацию можно было бы попыться исправить. Ладно, что-то с этим надо будет думать. Теперь всегда надо будет обращать внимание на подобные вещи.

[Sascha]

Это тепловоз в процессе перенумерации))).

[alex76]

Уже привык считать его "006-ым" и видимо всё так пока и останется.

[maximalist]

Понял. Разбирать очень не хочется, но пару фоток, возможно прольют для вас свет на этот момент.

Хорошая модель, можно поздравить с приобретением....
также нравится этот танк-локомотив, сам такой имею тоже Krupp-овский, но другого производителя с бортовым № 82 015

[alex76]

сам такой имею тоже Krupp-овский, но другого производителя с бортовым № 82 015

Если будет желание разместить фотки здесь для наглядности, то пожалуйста.

[maximalist]

сам такой имею тоже Krupp-овский, но другого производителя с бортовым № 82 015

Если будет желание разместить фотки здесь для наглядности, то пожалуйста.

... у меня модель от Fulgurex-а, второго выпуска (доработан по сравнению с первым их выпуском, делала для Fulgurex-а корейская фирма Samhongsa, эти те корейцы (фирма имеется ввиду) и для Lemaco по-моему делали, если не прав - поправте...), ... но будет ли корректно выставлять фото в чужой теме, не знаю.