Моя коллекция

[Sascha]

Продолжим обзор коллекции электровозов в хронологической последовательности их приобретения. И так. Следующим моим приобретением были электровозы серии Е41 (BR141).
Электровоз серии E 41 был стандартным электровозом для Deutsche Bundesbahn, который был впервые поставлен в 1956 году для обслуживания пассажирских поездов на ответвлениях от основных магистралей в основном для местного (пригородного) сообщения. С 1968 года он был классифицирован как серия BR141 и был самым легким локомотивом в рамках концепции стандартных электрических локомотивов на ряду с Е10, Е40 и Е50.
Ещё раз предыстория создания данной серии:
В 1950 году ответственный технический комитет Deutsche Bundesbahn решил закупить два основных типа электровозов в значительной степени стандартизированными компонентами. Это должен быть шестиосный грузовой электровоз на базе серии Е94 и электровоз общего назначения на базе серии Е44. Кабины машинистов должны были быть построены таким образом, чтобы машинисты могли выполнять свою работу сидя (во всех предыдущих сериях приходилось водить стоя, чтобы усилить внимание).
Многоцелевой локомотив первоначально получил рабочее название Е 46, но был переименован в Е 10 после того, как формально стал локомотивом экспресса за счет увеличения требуемой максимальной скорости. С 1952 года все известные локомотивостроительные заводы Германии поставили в общей сложности пять опытных локомотивов серии Е 10.0, в которых были реализованы требования Центрального управления Федеральных железных дорог и собственные идеи. Программа испытаний показала, что двух типов электровозов недостаточно для удовлетворения всех требований к характеристикам. Поэтому типовая программа была пересмотрена и в новую версию был включен локомотив экспресс-поезда E 10, локомотив грузового поезда.E 40 (оба разработаны SSW / Krauss-Maffei ), пригородный локомотив E 41 (разработан BBC / Henschel ) и тяжелый грузовой локомотив E 50 (разработан AEG / Krupp ).
Согласно пересмотренной программе типа, серии Е 41 (с 1968 г.: 141) отводилась роль местного локомотива и легкого грузового локомотива. Поскольку его также можно было использовать на электрифицированных ответвлениях, одной из целей разработки было не превышать нагрузку на ось 15 тонн. По сравнению с другими типами стандартной локомотивной программы большую роль играли низкие затраты. Этим объясняются, в том числе, и явные отличия в электрической части.

Серийное производство:
E 41 001 был поставлен как первый стандартный электровоз 27 июня 1956 года. В этом типе была острая потребность, особенно для двухтактных перевозок (пассажирский состав, который был под управлением данного (и не только этого) электровоза, в хвосте состава которого находился вагон с кабиной управления) в районе Мюнхена. Первые E 41 размещались в депо Мюнхена Hbf.
Всего с 1956 по 1971 год был построен 451 локомотив класса Е 41, последние 16 штук на момент поставки уже имели новое обозначение серии 141 (Е 41 001 – 435 , в последствии 141 001 – 435) и 141 436 - 451 (поставлены после 1968 г.). В производстве участвовали Henschel, Krauss-Maffei и Krupp (механические части), а также AEG, BBC и SSW (электрические части). Локомотивы, выпущенные до апреля 1959 года (до E 41 071), были окрашены в стальной синий цвет в соответствии с действующими на тот момент правилами. Все локомотивы могли управляться из хвостового вагона с кабиной управления. Некоторые из них впоследствии были оборудованы для использования в поездах скоростной железной дороги в районе Большого Рейна-Рура (экспериментальная эксплуатация с 141 248 и так называемым поездом Карлсруэ в 1977 г.) и на сети городской железной дороги Нюрнберга с 1987 года.
В качестве эксперимента пять недавно поставленных локомотивов класса 141 были оснащены электрическим рекуперативным тормозом. Эти электровозы можно отличить от образцов без рекуперативных тормозов по коробчатому капоту на крыше, под которым размещены части необходимого дополнительного оборудования.
Как и все стандартные электровозы, серия Е 41 получила два больших буферных фонаря со встроенными задними фонарями. С серийного номера 121 устанавливались двойные фонари с отдельными лампами ходового белого и красного сигналов. Во время доработок старые одиночные буферные фонари часто заменялись современными версиями, что приводило даже к появлению локомотивов с разными типами фонарей на обоих концах.
На боковых стенах у первых локомотивов еще было два окна машинного отделения слева и одно справа по боковым сторонам. Поскольку общее сечение входа охлаждающего воздуха оказалось слишком маленьким, эти окна заменили дополнительными вентиляционными решетками. Тип Schwaiger с горизонтальными ламелями устанавливался до E 41 078. Начиная с № 079 и начиная с № 121 повсюду использовались решетки вентиляторов Krapf & Lex с двойным соплом и вертикальным расположением ламелей.
До серийного номера 435 машины имели водоотливные желоба о всему периметру кузова, которые с 1970 года часто заменялись водосточными резиновыми полосами над лобовыми окнами кабины и дверями.

Ццветовые варианты:
В течение срока службы E 41 окрашивались в семь различных цветовых схем:
Первые 71 машина были классифицированы как локомотивы для экспресс-поездов в соответствии с действовавшей в то время концепцией электровозов с максимальной скоростью 120 км/ч, поэтому они были окрашены в стальной синий цвет (RAL 5011), а рама — в угольно-черный цвет (RAL 5011). 9005).
После того, как максимальная скорость, необходимая для классификации локомотива экспресс-поезда, была увеличена до 140 км / ч, окраска была изменена на зеленый оксид хрома (RAL 6020), который был предназначен для локомотивов пассажирских и грузовых поездов. Рамка осталась насыщенно-черной, за исключением двух экземпляров с рамками зелено-бежевого (RAL 1000) или серого цвета.
С 1974 года экспрессы получили новый двухцветный дизайн, основанный на цветах TEE : океанский синий (RAL 5020) и цвет слоновой кости (RAL 1014), который также применялся ко всем стандартным электровозам, что означало, что теперь они окрашивались так же. Единственным исключением был 141 378-0 с синей крышей вместо обычной серой.
Поезд Карлсруэ был разработан в 1979 году как прототип двухтактных поездов, буксируемых локомотивами для городской железной дороги Рейн-Рур . Электровоз 141 248 получил асимметричную тестовую окраску, основанную на популярных цветах, которые, за исключением кабин машиниста в конце поезда, имели обратную последовательность цветов по сравнению с скорыми и экспресс-поездами. Непрерывная сине-голубая полоса окна испытательного поезда, состоящего из переоборудованного Зильберлингена, должна была подчеркнуть единство, сравнимое с несколькими единицами DB серии 420 .
С 1987 года двухтактные поезда класса 141 с х-образными вагонами были окрашены в светло-серый (RAL 7035) и оранжевый (RAL 2012) цвета с соответствующими полосами пастельно-желтого цвета (RAL 1034), в отличие от большинства 141-х, которые были равномерно окрашены в восточный красный цвет (RAL 3031) с белым «нагрудником» в соответствии с цветами компании (впервые в Гамбурге).
Последний вариант перед списанием был красного цвета (RAL 3020).

Электровоз с номером 141 160 стал первым выведенным из эксплуатации электровозом этой серии. Последним годом его работы стал 1988 год. Последним же годом постоянной эксплуатации данной серии стал 2006 год.
На данный момент сохранились следующие экземпляры:
• E 41 001 (предсерийный локомотив, ливрея: синий кобальт , музей DB Koblenz)
• E 41 006 (предсерийный локомотив, окраска: синий кобальт , Железнодорожный музей Дирингхаузена )
• 141 011 (окраска: зеленый, DB Regio, предоставлен в аренду традиционному клубу Bw Nürnberg Hbf)
• 141 055 (окраска: зеленый, DB Museum Koblenz, донор запчастей для E 41 001)
• 141 083 (окраска: красный цвет, музей DB, предоставлен в аренду Баварским железнодорожным музеем )
• 141 228 (ливрея: зеленая, DB Regio, предоставлена Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein)
• 141 248 (окраска: тестовая окраска S-Bahn, музей DB, предоставлена во временное пользование Южно-Вестфальскому железнодорожному музею, местонахождение Зиген ).
• 141 366 (окраска: красный, DB Museum Koblenz)
• 141 401 (окраска: красный, экспонат Касселя рядом с паровозом 44 класса DR )
• 141 161 ( окраска : восточно-красный , аварийный учебный локомотив в Фульде )
• 141 068 (окраска: зеленый, бывший объект обучения машинистов во Франкфурте-на-Майне, в настоящее время не работает для продажи в DB Used Train)
Я же вам представлю модели электровозов Е41 072 и BR141-033-1 третьей и четвёртой эпох соответственно, оба производства ROCO. Обе они имеют одиночные буферные фонари и водоотлив по всему периметру крыши. Модель электровоза с номером Е41 072 выпускался в период с 1993 по 1998 год, второй же, с номером BR141-033-1, в период с 2009 по 2010 год. Хочу обратить внимание, что за это время прессформа кузова и остальных деталей не изменилась и ещё в середине 90-х качество было на высоком уровне. Исключение составляет только качество тампопечати, которое в конце 2000-х стало заметно лучше.
Прошу прощения за качество фотографий, они были сделаны в условиях сложившейся ситуации).

[Sascha]

И так, следующий в обзоре электровоз:
Серия E 50 представляет собой стандартный электровоз для перевозки тяжелых грузов , который был впервые построен для Deutsche Bundesbahn в 1957 году (BR 150 с 1968 года). Последние экземпляры были выведены из эксплуатации Deutsche Bahn в 2003 году. (Долго продержался)).
История создания этого электровоза аналогична выше описанным сериям.
Серийное производство
E 50, выпускался с 1957 года и был первым тяжелым грузовым электровозом в стандартной программе локомотивов. Всего до 1973 года несколькими сериями было изготовлено 194 локомотива, которые первоначально брали на себя те же задачи, что и тяжелые локомотивы серии Е 94 (крокодил – это супер-машина) перед Второй мировой войной, а позже пришли им на замену.
Позже у BR 150 появился свой преемник в лице BR 151 (о нём напишу в следующем посте), в виду того, что производительности и мощности BR 150 больше не хватало для новой операционной программы для большегрузных поездов, принятой в 1969 году. Кроме того, эксплуатационная служба всегда критиковала 150-ю серию за то, что ее тяговое усилие резко падало выше 80 км/ч. Использование на скоростях более 80 км/ч с более высокими тяговыми усилиями часто приводило к повреждению тягового двигателя. С появлением современных трехфазных локомотивов 152 -й серии, 150-я серия постепенно выводилась из эксплуатации. Последним использовавшимся железнодорожным депо был Корнвестхайм, откуда они использовались не только для обслуживания большегрузных поездов, но и в качестве, которые использовались на Geislinger Steige и Spessartrampe (как у нас в Карпатах ВЛ10 и ВЛ11). В конце 2003 года электровозы 150-й серии были полностью выведены из эксплуатации.

Также, как и на ранее описанные электровозы Е40 (140) и E41 (141) (начиная с 150 042) устанавливались двойные буферные фонари и вентиляционные решетки с вертикальными ламелями.
В 2003/04 г. DB списала почти все локомотивы класса 150.
В музее DB Museum Koblenz в качестве музейных локомотивов сохранились только два электровоза (маловато как-то для такого легендарного локомотива):
• 150 091 как E 50 091 примерно в том состоянии, в котором он был поставлен в DB.
• 150 186 в последнем рабочем состоянии в дорожно-красной ливрее
Это означает, что 150 из первой серии и 150 из последней серии сохранились. Модель 150 186 уникальна еще и потому, что это одна из моделей 150, оснащенных швейцарским электрическим пакетом.

Интересная особенность моей модели заключается в том, что этот электровоз 4-й эпохи, но он уже имеет «кекс» DB в красном цвете, присущем для 5-й эпохи. Также представлю (из какого-то немецкого форума, для сравнения) первую модель BR150 (Е50), которую сделало ROCO с неправильньно большими по пропорции буферными фонарями.

[alex76]

Интересная особенность моей модели заключается в том, что этот электровоз 4-й эпохи, но он уже имеет «кекс» DB в красном цвете, присущем для 5-й эпохи.

Строго говоря, данный логотип на "150-ом" с логотипом пятой эпохи роднит только присутствие красного цвета, но стилистически он выглядит, как классический логотип Дойче Бундесбана 4-ой эпохи (сам лого белый, а цвет подложки либо чёрный, либо зависел от цвета локомотива. И Напротив, логотип Deutsche Bahn AG (5-ая эпоха), это красные символы на белом.

[Sascha]

Интересная особенность моей модели заключается в том, что этот электровоз 4-й эпохи, но он уже имеет «кекс» DB в красном цвете, присущем для 5-й эпохи.

Строго говоря, данный логотип на "150-ом" с логотипом пятой эпохи роднит только присутствие красного цвета, но стилистически он выглядит, как классический логотип Дойче Бундесбана 4-ой эпохи (сам лого белый, а цвет подложки либо чёрный, либо зависел от цвета локомотива. И Напротив, логотип Deutsche Bahn AG (5-ая эпоха), это красные символы на белом.

Тут вот что ещё интересно, что на боковинах кузова лого на чёрном фоне, а на торцах на красном фоне.

[alex76]

Видимо, локомотивная бригада таким способом решила придать индивидуальности своей ласточке

[burbon]

На цьому локомотиві класичний логотип четвертої епохи. І те, що на морді і по боках різний колір це теж нормально. Якщо я не помиляюсь, то ще на прикінці 70-х ввели три кольори для лого: білий, чорний та червоний. Сам логотип, його пропорції та гіометрія залишилися не зміненими. Це було пов'язано з введенням нових схем фарбування рухомого складу на яких чорне або біле лого було мало помітне. Пізніше використовували техніку нанесення «негатив» відносно основного кольора. Наприклад при схемі «блау-беж» або «рот-беж» для лого використовували тіж самі кольори тільки навпаки: світлий на темному або темний на світлому.

[alex76]

І те, що на морді і по боках різний колір це теж нормально.

Видимо, это всё же редкие исключения, потому что в существовании подобного прототипа засомневались сами немцы, в любом случае, отметив его исключительную необычность с этими вариантами лого. Красная подложка под лого на зелёном локомотиве, это уже уникально само по себе, а тут ещё и разное их оформление сбоку/спереди. Но фото прототипа в тогдашних роковских новинках развеяло все сомнения.

[burbon]

Ще з третьої епохи «кекс» наносили тільки з боків. Можна припустити, що на морду стали наносити «кекс» вже за новими правилами. Таким чином вийшло два різних «кекса» на одному лоці.

[alex76]

Ще з третьої епохи «кекс» наносили тільки з боків.

Не всегда. По памяти, у тепловозов v188 логотипы наносились и спереди; электоровозы серии 103 в III, IV эпохе, тоже привычны с логотипами спереди.
Да, собственно, без труда гуглятся фото "150-го" с классическими логотипами Бундесбана на мордахах.

[Sascha]

Строго говоря, данный логотип на "150-ом" с логотипом пятой эпохи роднит только присутствие красного цвета, но стилистически он выглядит, как классический логотип Дойче Бундесбана 4-ой эпохи (сам лого белый, а цвет подложки либо чёрный, либо зависел от цвета локомотива. И Напротив, логотип Deutsche Bahn AG (5-ая эпоха), это красные символы на белом.

Тут вот что ещё интересно, что на боковинах кузова лого на чёрном фоне, а на торцах на красном фоне.

Ввёл в заблуждение. Лого на боковых поверхностях кузова не на черном фоне, а просто белый трафарет на фоне зелёного кузова.

[Sascha]

І те, що на морді і по боках різний колір це теж нормально.

Видимо, это всё же редкие исключения, потому что в существовании подобного прототипа засомневались сами немцы, в любом случае, отметив его исключительную необычность с этими вариантами лого. Красная подложка под лого на зелёном локомотиве, это уже уникально само по себе, а тут ещё и разное их оформление сбоку/спереди. Но фото прототипа в тогдашних роковских новинках развеяло все сомнения.

А вот и прототип.

[Sascha]

Добавлю ещё фото по каждому электровозу
BR140:

[Sascha]

Е41

[Sascha]

BR141

[Sascha]

BR150

[Sascha]

Представлю следующий электровоз из своей коллекции и это:
BR 151 представляет собой серию электровозов для перевозки тяжелых грузов, которые поставлялись DB в период с 1972 по 1978 год. Он был разработан на основе опыта работы со стандартной программой строительства локомотивов. В регистрационном реестре транспортным средствам присвоена серия 6151.

Проектирование и производство
BR 151 является преемником серий стандартных локомотивов серии BR 150, выпускавшихся до 1973 года . Первоначальные соображения о разработке новой серии были сделаны в 1969 году, когда Deutsche Bundesbahn срочно потребовалось улучшить свою конкурентоспособность по сравнению с автомобильным грузовым транспортом. В связи с экономическим подъемом необходимо было удовлетворять постоянно растущие потребности в транспорте.
Для достижения этих целей была принята новая операционная программа обслуживания грузовых поездов, которая включает перевозку грузовых экспресс-поездов массой 1000 т со скоростью 120 км/ч, грузовых экспресс -поездов массой 1200 т со скоростью 100 км/ч и грузовые поезда массой 2000 т со скоростью 80 км/ч. Планировалось, что электровозы смогут преодолевать уклоны до 5 ‰. Ни максимальной тяги, ни максимальной скорости 150-й серии для этого не хватало. Кроме того, с момента ввода в эксплуатацию, эксплуатационная служба сетовала на то, что тяговая мощность локомотивов резко снижалась выше 80 км/ч и что тяговые двигатели часто выходили из строя при больших нагрузках в этом диапазоне скоростей. Поэтому потребовалось строительство нового локомотива для большегрузных перевозок. BZA Мюнхен поручил компании AEG разработать электрическую часть, с механической частью Maschinenfabrik Krupp.
Поскольку новые локомотивы должны были быть доступны как можно скорее, их нельзя было полностью переработать, чтобы реализовать все достижения технологии в отношении ходовой части и электрического оборудования. Поэтому в первую очередь была рассмотрена возможность доведения 150-й серии до 120 км/ч за счет изменения передаточного числа и значительного увеличения тепловой нагрузочной способности тягового двигателя ЭКБ 760 за счет использования изоляции обмоток класса F вместо В. Однако от этих соображений отказались после того, как выяснилось, что модернизированный таким образом 150-й класс мог перевозить только грузовые экспрессы массой 1200 т со скоростью 100 км/ч.
Инженеры из AEG и BZA Munich обратили внимание на тяговый двигатель WBM 372-22 для серий 110, 139 и 140, первоначально разработанный Siemens-Schuckert-Werke. Этот тяговый двигатель был значительно более мощным, более 4800 единиц уже были выпущены. серия упоминалась в эксплуатации и зарекомендовала себя исключительно хорошо. Было установлено, что шестиосный локомотив, оснащенный этим тяговым двигателем, сможет полностью соответствовать новому режиму работы, если тяговый двигатель будет изолирован не материалами класса В, как это было ранее, а материалами класса F.
Однако, поскольку тележки 150-й серии больше нельзя было использовать с этим тяговым двигателем и требовалась новая конструкция из-за более мощного и тяжелого нового трансформатора, инженеры могли свободно проектировать эти детали и заимствовать их из 103-й серии, например при использовании в них каркаса моста и конструкции машинного отделения со съемными капотами. Кроме того, насколько это было возможно, были использованы испытанные компоненты серии 110/140, которые уже были доступны в большом количестве.

Двойная тяга класса 151 перед рудным поездом
21 ноября 1972 года AEG и Krupp поставили первым локомотив № 151 001, за ним последовали одиннадцать других предсерийных локомотивов, которые прошли всесторонние испытания перед началом серийных поставок. Как и в случае со стандартными электровозами, помимо компаний-разработчиков AEG и Krupp, в строительстве электрической части участвовали компании BBC и Siemens, а в строительстве механической части серийных локомотивов - компании Henschel и Krauss-Maffei. Всего было закуплено 170 локомотивов, которые изначально базировались в Хагене и Нюрнберге .
Первоначальная окраска дорожных номеров с 151 по 151 075 была хромово- зеленой с черной рамой, что было свойственно для электровозов с максимальной скоростью до 120 км/ч. Модель 151 073 и машины, начиная с модели 151 076, поставлялись в новой цветовой гамме «голубой океан / слоновая кость», введенной в то время. За исключением номера 151 044, более старые экземпляры никогда не перекрашивались в цвет «голубой океан / слоновая кость», в отличие от многих других серий. Напротив, локомотивы зелёного цвета (оксид хрома) часто оставались на хранении до начала 1990-х годов, а затем окрашивались в цвета восточный красный или даже красный цвет. Последним экземпляром в зеленой окраске был локомотив 151 049, обозначенный как музейный локомотив DB, который был модернизирован однорычажными пантографами и также окрашен в красный цвет в начале 2008 года.
В принципе, локомотивы серии 151 подходят и для обслуживания пассажирских поездов. Раньше они использовались на железнодорожной линии Хохштадт-Маркцеульн-Пробцелла или при нехватке пассажирских локомотивов, использовался в окрестностях Штутгарта или на маршруте Рур-Зиг.
С 1976 года двадцать локомотивов были оборудованы автоматической центральной буферной сцепкой типа Uncupler ( AK69e ) (что-то похожее на нашу СА-3) для перевозки тяжелых составов с рудой на двойной тяге из портов Северного моря на сталелитейные заводы Пайне-Зальцгиттер и Саар. Необходимость в этом была связана с тем, что общая масса рудных поездов составляла 4000 тонн, а иногда и 6000 тонн и это было больше, чем возможность обычно используемых винтовых упряжей .
В 1994 году электровозы серии BR151 были переданы Deutsche Bahn AG. Позже машины были размещены в DB Cargo Germany , которая передала их в Нюрнберг для общегерманского использования. Электровозы также были допущены к эксплуатации в сети австрийских федеральных железных дорог и используются в трансграничных грузовых перевозках.
Пробег составлял до 1750 километров в день, в среднем от 800 до 900 километров. Из-за вытеснения более современными локомотивами производительность BR151 падает.
С 2003 года модели 151 используются в качестве толкающих локомотивов на крутых маршрутах Германии.
местонахождение
В случае капитального ремонта или серьезной поломки электровозы 151-й серии выводят из эксплуатации и утилизируют. 151 121 был перестроен с муфт АК (выше упомянутый аналог СА-3) на винтовые муфты и находится в музее DB в Кобленце.
151 124 и 151 170 были проданы SRI Rail Invest в 2013 году.
В 2017 году Deutsche Bahn продала в общей сложности 100 локомотивов этой серии консорциуму, состоящему из Railpool и Toshiba.
В декабре 2021 года последние 151 локомотивы были заменены локомотивами класса 189 в тяжелых перевозках руды из Норденхама в Зальцгиттер.

Моя модель электровоза представлена в исполнении ROCO 41347 из стартового набора, в комплекте с которым были четыре хопра с железной рудой и стартовый комплект с ICE 2. Год выпуска модели 2012. Окрас классический для пятой эпохи DB, принадлежал он дочерней компании DB AG - Railion GmbH. С 2001 года Railion GmbH, с 2009 года стала DB Schenker Rail AG, а 29 февраля 2016 года DB Schenker Rail AG окончательно стала DB Cargo AG.

[alex76]

Двухтактные поезда продолжали использоваться в других регионах.

Тоже частенько попадается такой гугл перевод слова "wendezug" и, как бы, смысл его понятен, но стало интересно, верен ли перевод с точки зрения принятой у нас железнодорожной терминологии? Быть может более правильным тогда будет "реверсивный поезд"? Кто знает, подскажите.

[Sascha]

Добрый всем день.
Расскажу про интересный пепелац - вагон для отопления пассажирских вагонов в составе поезда, который эксплуатировался на железных дорогах Германии в 30-х, 40-х годах.
Вагон-отопитель был необходим для обеспечения парового отопления пассажирских вагонов. Сегодня пассажирские вагоны с паровым отоплением в основном можно найти только на музейных железных дорогах, поскольку современные пассажирские вагоны имеют электрическое отопление или кондиционер.
Первоначально пассажирские вагоны отапливались индивидуальными печами. Вскоре были установлены линии непрерывного парового отопления и теплообменники, питавшиеся от котлов паровозов. Однако это не давало нужного эффекта для очень длинных поездов. Поэтому в этих случаях в состав поезда добавлялся вагон с котлом, который использовался исключительно для выработки пара для отопления.
Использование вагонов с подогревом прекратилось на Deutsche Bundesbahn, примерно в 1965 году, но примерно в 1971/72 году также наблюдались ещё действующие вагоны с подогревом. Они находились в эксплуатации на Deutsche Reichsbahn (DR) до 1993 года. Там они в последний раз содержались в качестве стратегического резерва для снабжения госпиталей и военных поездов.
Сегодня эти четырехосные вагоны-отопители имеют особое значение для музейных железных дорог. С одной стороны, они позволяют прогревать исторические вагоны перед началом движения поездов, с другой стороны, они используются для предварительного подогрева запасов мазута, систем сжигания мазута и котлов паровозов.
Два нынешне действующих вагона-отопителя, выпуска 1931–1943 годов, один из которых работает на угле, были сохранены Ulmer Eisenbahnfreunde, другой вагон находится на территории Южногерманского железнодорожного музея в Хайльбронне. Там этот вагон используется для предварительного подогрева паровозов, работающих на жидком топливе.
И про саму модель вагона-отопителя. Изготовлен компанией Heris. Неплохо детализирован, но без траблов не обошлось. Отсутствуют по торцам вагона отверстия под переходные суфле в верхней торцевой части. Возможно, это было так задумано, так как надпись на вагоне гласит о том, что вагон не для использования в поездной работе.

[Stinky]

Редкий зверь в модельном мире. Интересно в нутри есть имитация котла?

[Sascha]

А вот и имитация котла и водяных цистерн.