Европа в залізничних моделях III-VI епох.

[Captain]

Я, честно говоря, не смотрел что написано в Википедии по поводу австрийских 30-х. А в "Архиве немецких паровых локомотивов" трёх немецких авторов (Manfred Weisbrod, Hans Muller, Wolfgang Petznick) этот австриец упоминается исключительно в связи с тем, что для пригородного движения колёсная формула 1-3-1 (или 1'C1' в немецкой интерпретации) была предпочтительнее 1-3-0, подтверждённая эксплуатацией в Австрии этого локомотива. Из-за того, что руководство Прусских государственных дорог сначала отказалось от проектирования и постройки такого локомотива, первенцами в Германии стали Баденские ж.д..
Кстати, последующие серии паровозов с такой колёсной формулой для Баденских дорог (VIc) уже не имели такого соединения между колпаками.

[Captain]

Ещё в 1911 году на Прусских ж.д. встал вопрос разработки пассажирского танк-паровоза для замены Т10 и Т12, как не удовлетворявших более требованиям времени. Результатом явился паровоз серии Т18 (в прусском обозначении), которому после объединения всех дорог в DRG была присвоена серия 78. Испытания первого прототипа показали неудовлетворительную компенсацию движущего механизма, что при скоростях выше 60 км/ч вызывало очень неспокойный ход паровоза. Увеличением компенсационных грузов удалось достигнуть более плавного хода и ему была установлена максимальная скорость 100 км/ч, несмотря на сравнительно небольшой (1,65 м) диаметр движущих колёс. Паровоз являлся последней ступенью прусских пассажирских танк-паровозов и последние из построенных были заказаны уже DRG в 1927 году. Основным производителем являлась фирма Vulcan из Штеттина, некоторая часть была построена Хеншелем, а паровозы для Саарланда строили Hanomag и Franco-Belge. В общей сложности было построено 534 штуки. В состав DRG в 1925 году было принято 460 машин с номерами 78 001-282 и 78 351-528. В 1935 году были добавлены Саарские машины, которым присвоили номера 78 283-328. После Второй мировой войны 424 паровоза попали на сеть DB, а 53 - DR. Активное списание машин началось только во второй половине 60-х годов, а для 34 локомотивов DR были предусмотрены номера согласно EDV (в 1970 году).
Модель фирмы Fleischmann. Освещение ещё на лампах накаливания (что для паровозов я недостатком не считаю, поскольку свет более соответствует "настоящим" паровозам). Ход плавный, но немного шумный, как у всех Фляйшманнов. Детализация очень хорошая, единственный недостаток - "голый" буферный брус, на котором отлиты "обрывки" тормозных шлангов, что присуще большинству паровозов от Fleischmann. Фото сзади не получилось достаточно чётким, поэтому "вид сзади" отсутствует.

Сторона машиниста.

Сторона помощника.

Все надписи читаемые. Последняя проверка тормозов 20.03.58г.

Вид спереди.

Фабричная табличка говорит о том, что локомотив выпущен в 1923 году фирмой Хеншель из Касселя.

Верхняя часть котла.

Будка машиниста с поддерживающей тележкой.

P.S. Совсем недавно появилась модель данного паровоза в исполнении Piko. В руках не держал, обзоры в немецких ж.д. журналах на глаза пока не попадались, поэтому ничего сказать не могу. Единственное - Piko первой выпустило модель BR78 в варианте с двумя надстройками на котле, которая в программе Фляйшманн отсутствовала.

Фото модели BR78 от Piko.

[Captain]

При переделке линии Хайденау-Альтенберг с узкой на стандартную колею для уменьшения стоимости было принято решение не очень менять профиль пути, что подразумевало подъёмы до 37 промилле и радиусы в 100 метров. Для этого потребовалось создавать и специальный локомотив. Разработка проекта была поручена фирмам BMAG (ex. Schwartzkopf) и Orenstein&Koppel. Разработанные проекты имели одинаковые осевую формулу и котёл, но отличались паровой машиной. Было решено для сравнения заказать по два паровоза, которые были выпущены в конце 1935 - начале 1936 года - Шварцкопф 84 001, 002 и Оренштайн 84 003 и 004. Не вдаваясь в технические подробности, что заняло-бы много места, отмечу, что паровоз Шварцкопфа оказался предпочтительнее, и серию с 84 005 по 84 012 строили по его проекту. В отличие от прототипов котёл был рассчитан на давление пара не 20, а 16 атмосфер. Максимальная скорость составляла 70 км/ч. Мощные паровозы на сложном профиле от Дрездена до Альтенбурга показывали очень хорошие результаты: в 1939 году расписание предусматривало на участке длиной 49,2 км 77 минут ходового времени. Для сравнения: в зимнем расписании 1976-77 года самый быстрый поезд на участке с тепловозом серии 110 и только одной остановкой требовал 89 минут.
Войну пережили 11 паровозов и с 1949 года использовались в районе добычи урановой руды, на участке Шварценберг-Йоханнгеоргенштадт. Иногда двойной тягой, позднее - как толкачи или дополнительная тяга для паровозов серии 58.10-21 на этом-же участке. Однако локомотивы были достаточно сложными в обслуживании (3-х-цилиндровая паровая машина), тяжёлыми (что не позволяло использовать их на боковых ветках) и с небольшими запасами (на участке от Цвиккау до Йоханнгеоргенштадта в 56 км приходилось останавливаться для забора воды), поэтому к 1960 году все они были выведены из эксплуатации. К сожалению, ни одного паровоза этой серии не сохранилось.
Модель паровоза серии 84 фирмы Liliput. Внешне смотрится очень неплохо, с хорошей деталировкой, но не очень хорошими ходовыми качествами, что можно отнести на счёт плохого качества сборки в Китае.

Сторона машиниста.

Сторона помощника.

Фабричная табличка фирмы Шварцкопфф, паровоз построен в 1935 году.

Передняя часть локомотива.

Вид в корму. Сцепки и тормозные шланги не установлены.

[burbon]

Ещё в 1911 году на Прусских ж.д. встал вопрос разработки пассажирского танк-паровоза для замены Т10 и Т12, как не удовлетворявших более требованиям времени. Результатом явился паровоз серии Т18 (в прусском обозначении), которому после объединения всех дорог в DRG была присвоена серия 78...

Мій найулюбленіший паровоз. Дякую за екскурс.

...P.S. Совсем недавно появилась модель данного паровоза в исполнении Piko...

В минулому році Trix випустив оновлену перероблену модель 78-го
Якщо не проти, можу пару фоток додати

[Captain]

В минулому році Trix випустив оновлену перероблену модель 78-го. Якщо не проти, можу пару фоток додати

Звичайно, не проти! Буде дуже цікаво подивитись - відверто кажучи я про цю новинку зовсім забув.

[burbon]

Звичайно, не проти! Буде дуже цікаво подивитись - відверто кажучи я про цю новинку зовсім забув.

Дуже вибачаюсь за неякісні фото. Зараз нема можливості зробити з нормальним освітленням.
По моделі: як завжди майже все метал, дуже гарне світло, магістралі накладні, двигун має продольне розташування (в старих моделях поперечне), модель безшумна. Гальмівні шланги треба встановлювати окремо.
Артикул 22876 можна сказати "ексклюзив" для Трікса, бо модель аналогова!

[Captain]

Уже первая программа типизации немецких ж.д. предусматривала постройку локомотивов для немагистральных путей, в которую входили помимо серий 24 и 64 также паровозы серии 86, которые планировалось использовать для вождения пассажирских и смешанных поездов на линиях с затяжными подъёмами. Паровоз был спроектирован с симметричной осевой формулой, чтобы он мог развивать одинаковую скорость как при движении передом, так и задом, что позволяло использовать его в местах, где не было разворотных кругов на конечных станциях. Первые 7 машин были построены в 1928 году в Карлсруэ и, поскольку производство продолжалось до 1943 года, серия 86 стала самым долго выпускаемым паровозом из программы типизации. Диаметр движущих колёс (1400 мм) позволял спокойно развивать скорость 70 км/ч, а установить бОльшую скорость не позволяло одностороннее расположение тормозных колодок. На локомотивах с 86 234 по 86 292 и с 86 336 по 86 875 (в нумерации существуют пропуски) тормозными колодками были также оборудованы бегунковые колёсные пары, что позволило поднять для них максимальную скорость до 80 км/ч. В постройке этого типа паровоза участвовали практически все крупные локомотивостроительные предприятия. Всего DRG было поставлено 774 локомотива этого типа. В процессе постройки уже в ходе войны на паровозе были применены упрощения, позволявшие ускорить выпуск (по типу 50-х). В результате вес паровоза в "военном" исполнении снизился с 70 до 66,85 тонн. Во время войны было уничтожено более 20 локомотивов серии 86, а часть из них попала после войны на железные дороги Чехословакии (65), Польши (44), Австрии (29) и СССР (46).
Хочу представить вам модель такого паровоза, которую выпускает Fleischmann. Они-же выпускали и фабричную перекраску в виде паровоза ж.д. СССР, но типичные для наших дорог изменения в модель не вносили. Сделана модель неплохо, учитывая её возраст, освещение организовано ещё лампочками накаливания, а при движении шумит чуть сильнее современных моделей. К недостаткам я-бы отнёс "бедное" оформление буферного бруса (отсутствие шлангов тормозов), но этим страдает большинство моделей паровозов этой фирмы.

Сторона машиниста.

Сторона помощника.

Деталировка котла.

Вид спереди (один поручень со стороны помощника отсутствует).

Согласно надписей паровоз был приписан к Нюргбергу (макросъёмка, к сожалению, показывает и кол-во пыли).

Вид в корму.

P.S. Одна из немногих моделей, доставшихся мне б/у.

[Captain]

Немного разбавлю немецкие паровозы экзотикой.
Французские паровозы у нас не очень известны. Видимо потому, что модели немецких встречаются гораздо чаще, да и на наших дорогах немцы поработали. И это одна из причин, по которой довольно трудно найти информацию о французах, а та, которая есть - на французском языке (которым, к сожалению, не владею). Тем не менее, нашлась кое-какая информация на немецком.
Танк-паровоз, имевший впоследствии в SNCF обозначение серии 141 ТА, был разработан швейцарской SLM и строился в период с 1911 по 1922 год пятью различными заводами. Всего было построено 190 штук для железнодорожной компании "Париж-Орлеан". Первоначально паровозы имели обозначение 141 Т 5301 РО - 141 Т 5490 РО. После объединения всех дорог Франции в SNCF они получили обозначение 141 ТА 301 - 490. Паровоз имел угольный бункер на 5,5 тонн угля и водяные баки на 10 тонн воды, двухцилиндровую паровую машину и максимальную скорость 70 км/ч. К концу выпуска паровозы получили и водоподогреватель (с номера 5466 (или ТА 466),такую модель Jouef тоже выпускает), который придал локомотиву немного другой внешний вид. Последние машины находились в строю до 1970 года, а одна (141 ТА 452) сохранена в качестве музейного экспоната в окраске и с обозначениями РО.
Модель фирмы Jouef совершенно свежая - это новинка 2017 года. Поэтому детализация на очень хорошем уровне - практически все поручни накладные, будка внутри тоже не пустая, на буферном брусе накладные детали отсутствуют, потому что модель пока хранится в коробке.

Сторона машиниста.

Сторона помощника.

Вид спереди (мелкие детали на буферном брусе не установлены).

Вид в корму.

Надписи на будке ещё выполнены на табличках (позднее крупно наносились краской).

Лобовые стёкла закрыты металлическими сеточками.

Дымовая труба закрывается поворотной задвижкой.

Задвижка открыта.

В будке есть интерьер (видно не очень хорошо).

И для сравнения: внешний вид моделей паровозов без и с водоподогревателем, а также "нарисованными" краской номерами.

Паровоз первых серий выпуска.

Паровоз последних серий выпуска (с водоподогревом типа ACFI).

[Captain]

На локальных линиях Чехословацких ж.д. широко применялись универсальные паровые локомотивы серии 423, строительство которых растянулось по времени с 1921 по 1946 годы и производилось на нескольких локомотивостроительных предприятиях (последние 61 штук 423.0171-231 были построены в 1946 году на ЧКД). В зависимости от серии, года постройки и производителя их внешний вид и масса незначительно отличались друг от друга, осевая нагрузка составляла 13 тонн, а максимальная скорость - 50 км/ч, что для малодеятельных линий было вполне достаточным. Запасы воды на паровозах 001-170 составляли 10 тонн, на 171-231 - 11 тонн. Последние локомотивы были выведены из эксплуатации в 1980 году. Несколько штук были сохранены музейно, а 3 из них являются ещё и рабочими.
Модель паровоза выполнена небольшой фирмой Albatros-model полностью из металла, имеет тихий и плавный ход, свет переключается в зависимости от направления движения и выполнен на светодиодах жёлтого свечения. Для мелкосерийной модели качество исполнения не вызывает нареканий и деталировка на весьма высоком уровне.

Общий вид паровоза.

Паровозы ЧСД отличались огромными звёздами на крышке дымовой коробки.

Внутренности в будке машиниста присутствуют и окрашены.

ПРМ паровоза.

Табличка с номером на крышке дымовой коробки выполнена отдельной металлической пластиной.

Трапики и ограждение угольного ящика окрашены под дерево, поручни все металлические накладные.

[glorg]

Прошу прощения, что пишу в чужую тему.
Модель шикарна!
Как раз подвернулись под руку фотографии - сохранившаяся в работоспособном состоянии машина этой серии, часто мелькала в депо Чешска Тржебова, станции Хоцень (где и снята во время празднования 140-летия ветки Хоцень-Литомышль) и окрестностях - обслуживается она клубом города Летоград Пардубицкого края - к слову, этому локомотиву в нынешнем году исполнилось 100 лет, он 1922 г.п.
Надеюсь, несколько кадров прототипа впечатления от отличнейшей и редкой модели не испортят.

о.п. Высоке-Мыто-город (Vysoké Mýto Město)

ст. Хоцень (Choceň)

ст. Хоцень (Choceň)

ПРМ - для сравнения с моделью

ст. Хоцень (Choceň)

о.п. Высоке-Мыто-город (Vysoké Mýto Město)

[Captain]

Прошу прощения, что пишу в чужую тему.

Ніколи не був проти доповнень теми, особливо коли вони дійсно дозволяють дізнатися більше про прототип моделі. Дякую за гарні фото такого рідкого (для нас) локомотива.

[Captain]

Хочу познакомить с моделью французского паровоза американского происхождения серии 141.R, который строился по заказу французов после второй мировой войны на американских и канадских паровозостроительных заводах. Всего было заказано 1340 локомотивов. Первый заказ включал в себя постройку 700 штук и был дан в феврале 1945 года, сразу после освобождения Франции. За основу был взят проект USRA Light Mikado, на который установили европейскую винтовую сцепку, буфера и управление с левой стороны (как это принято на французских железных дорогах). Первый заказ был размещён на трёх крупнейших паровозостроительных фирмах США: Baldwin, ALCO и LIMA. Второй заказ на ещё 640 машин был размещён помимо уже названных производителей дополнительно на двух фирмах Канады: MLW и CLC. Первые построили 100, а вторые 40 машин. В процессе перевозки 17 локомотивов было утеряно: 16 - во время шторма под Ньюфаундлендом и 1 - во время выгрузки в Марселе. Если первая серия паровозов была на угольном отоплении, то вторая - на нефтяном. Первый паровоз был выпущен фирмой LIMA уже в конце июля 1945 года, первым, достигшим берегов Франции, был 141.R.466 (постройки Baldwin), а последний 141.R.1340 постройки CLC (Canadian Locomotive Company) был выпущен в июле 1947 года. Последним был отставлен от работы в октябре 1975 года 141.R.1187. 12 локомотивов сохранены до нашего времени и некоторые из них являются рабочими (в том числе и "мой" 141.R.840).
Модель фирмы Jouef. Выполнена на очень высоком уровне. К недостаткам можно отнести трубки песочниц, отлитые заодно с котлом. Особенностью этого паровоза является три различных типа колёс: бегунок цельнокатаный, движущие колёса - дисковые и спицевые. Надписи на табличках читаемые (к сожалению, резкость кое-где подкачала, но я слишком поздно заметил). Прототип моего паровоза был построен на заводе Baldwin, строительный номер 72961.

Сторона машиниста.

Сторона помощника.

Паровая машина с ПРМ (фабричная табличка на дымоотбойнике).

Будка со стороны машиниста.

Будка со стороны помощника.

В передней части установка модельной сцепки не предусмотрена.

На тендере можно модельную сцепку удалить из шахты и установить имитацию винтовой.

[Captain]

Возвращаясь к немецким паровозам послевоенной постройки, нельзя не упомянуть о серии 65. Это паровоз с колёсной формулой 1-4-2 (немецкое обозначение 1'D2'). Паровозы строились как в Западной, так и в Восточной Германии, но, кроме колёсной формулы и обозначения серии, не имеют между собой ничего общего (в ГДР паровоз имел обозначение серии 65.10).
В ФРГ постройкой серии 65 занимался исключительно завод Краусс-Маффай из Мюнхена. Серия была задумана как замена паровозам серий 93 и 78.0-5. Первые два локомотива были выпущены в марте 1951 года, а до июня передана в эксплуатацию вся построенная серия из 13 паровозов (первый заказ). В 1955 году последовал второй заказ на ещё 5 штук, который был выполнен с декабря 1955 по апрель 1956 года. Первые двенадцать локомотивов имели поверхностный водоподогреватель типа Кнорра (поперечная труба поперёк дымовой коробки), а 65 013 из первой серии и все паровозы второй серии - подогреватель Хеншеля MVT, работающий на принципе смешения. Запасы воды составляли 14 кубометров, а угля - 4,8 тонны. Максимальная скорость была 85 км/ч, однако в диапазоне от 50 до 85 км/ч ход был неудовлетворительным. Жизнь этой серии оказалась весьма короткой - в 1972 году оставался в строю всего один локомотив, а вот последние 78.0-5, для замены которых он задумывался дожили до 1975 года.
В ГДР серия 65.10 была первой из программы обновления локомотивного парка. Как универсальный локомотив он должен был заменить паровозы серий 74, 75, 78, 86, 93 и 94. DR-овский паровоз имел бОльший диаметр движущих колёс, чем его DB-вский "брат" (соответственно 1600 и 1500 мм) и, соответственно, большую максимальную скорость (90 км/ч). Кроме того, запасы воды и угля были также больше (16 куб.метров и 9 тонн), что обеспечивало больший радиус действия без пополнения запасов. Все серийные локомотивы были построены на фабрике LKM в Бабельсберге (65 1003 - 65 1088), а два предсерийных (65 1001 и 1002) - в Хеннигсдорфе. Сначала паровозы имели песочные бункера в районе площадок вокруг котла, однако проблемы с их наполнением заставили впоследствии перенести песочный бункер на верх котла. Помимо 88 локомотивов для DR было построено ещё 5 для промышленности. Предсерийные локомотивы были построены в 1954 и 1955 г.г., а серийная постройка велась с 1955 по 1957 год. В отличие от западно-немецких паровозов серия 65.10 оказалась более востребованной и универсальной и в 1971 году все паровозы ещё находились в работе, первыми были списаны 1060 и 1077 в 1973 году, а к началу 1977 года в строю оставалось совсем немного машин, которые к концу года были списаны.
Модели тоже разных фирм (и эпох). Паровоз серии 65 - производства Фляйшманн (эпоха III), а паровоз серии 65.10 - производства Гютцольд (эпоха IV). Оба имеют очень хороший уровень детализации, у обоих шахты для сцепок есть с двух сторон. Модель Гютцольда разработана позднее.
P.S. Модель паровоза серии 65.10 выпускала также фирма Брава, причём в двух вариантах: ранних и поздних серий (ранние, как описано выше, имели песочные бункера на площадках вдоль котла и водоподогреватель раннего типа.

BR 65 DB со стороны машиниста.

Вид спереди (ступенька составителя слева на буферном брусе отсутствует - паровоз достался мне б/у).

Сторона помощника.

BR 65.10 DR со стороны помощника.

Сторона машиниста.

"Лицо", типичное для новостроев DR.

ПРМ, фабричная табличка и характерная труба Гизл-эжектора.

Будка машиниста. Со знаком не использовать на сортировочной горке.

[Captain]

Ещё один танк-паровоз. В этот раз в окраске Австрийских железных дорог, хотя "по рождению" - немец.
Кратенько об истории. Локомотив был создан для Прусских ж.д. с обозначением Т9.3 (как дальнейшее развитие Т9.2) в 1901 году и оказался исключительно успешным: до 1913 года было построено для Прусских дорог 2055 штук, для Эльзас-Лотарингских дорог ещё 133, и для других заказчиков - ещё 23. Паровоз предназначался для вождения грузовых и пассажирских поездов на второстепенных линиях и имел радиус действия от 70 до 100 км. Запасы воды составляли 7 кубов, а угля - 2,8 тонн, максимальная скорость составляла 65 км/ч. После объединения дорог DRG приняло в свой состав более 1500 локомотивов, которым была присвоена серия 91 (91 303 - 91 1805). 91 301 и 91 302 были неправильно внесённые в реестр Т9.1, имевшие другую колёсную формулу (не 1'C, а С1'). Некоторые паровозы дожили до начала 70-х годов, когда последние из них были списаны.
После окончания Второй мировой войны в пределах Австрии осталось восемь паровозов серии 91. Четыре из них, оставшиеся в советской зоне, были перегнаны в Польшу и СССР. А оставшиеся получили серию 691 (как иностранные локомотивы) и использовались до 1957 года, когда последний из них был списан.
Модель Фляйшманн представляет из себя именно такой паровоз с цельнокатаным бегунком. Свет меняется в зависимости от направления движения и организован ещё на лампах накаливания.
Остаётся в заключение добавить, что модель паровоза серии 91 выпускала также фирма Лилипут.

Сторона машиниста.

Сторона помощника.

Будка машиниста. Приписка к депо Сент Пёльтен. Последнее испытание тормозов 4.4.56г.

Паровая машина с ПРМ и цельнокатаным бегунком.

Передняя часть паровоза.

[Stinky]

Остаётся в заключение добавить, что модель паровоза серии 91 выпускала также фирма Лилипут.

А также ещё фирмой Permot/Hruska.

[Captain]

Продолжим австрийскую тему. Особенно в свете того, что Роко заявило в новинках австрийский паровоз серии 77.
В 1913 году Южные Дороги Австрии (Sudbahn) заказали танк-паровоз для преимущественно пассажирского движения на линиях Вена-Глоггнитц и Триест-Набрезина с уклонами 7,8 и 13,5 промилле соответственно. Расчёты показали, что требованиям заказчика мог соответствовать шестиосный локомотив с паровой машиной, работающей на перегретом паре. При этом по условиям эксплуатации его база не должна была превышать 10 метров. Результатом явился паровоз серии 629 (впоследствии получивший в DRG и ОВВ серию 77), который строился для Южных Дорог и Кайзеровских государственных дорог (SB, kkStB) для универсального использования и явился одной из самых удачных конструкций австрийских инженеров вплоть до конца применения паровой тяги. При приёмке паровоза была развита скорость в 110 км/ч, при этом ход оставался достаточно спокойным. В эксплуатации скорость была ограничена в 85 км/ч, а позднее повышена до 90 км/ч.
Первый заказ был размещён на фабрике StEG в 1913/14 в количестве 9 штук, а второй в 1914 году (6 штук) на локомотивной фабрике Wiener Neustadt. Для пополнения парка Кайзеровских государственных дорог на фабрике StEG в 1917 году было заказано 15 машин (с незначительными отличиями), а в 1918 - ещё 10. В конце Первой мировой войны в Австрии остались все 15 машин Зюдбана и 10 машин Государственных Дорог. 15 машин были переданы вновь организованным Чехословацким дорогам, где получили серию 354 и номера с 121 по 135. Хорошие результаты эксплуатации этих паровозов понудили Немецко-Австрийскую государственную дорогу в 1920-22 годах заказать 30 машин на StEG-Maschinenfabrik и Lokomotivfabrik Krauss в Линце (по 15 штук), получивших номера 629.26 по 629.55. Ещё 25 машин были построены в Линце позднее (последний выпущен в сентябре 1927 года) и получили номера 629.56 по 629.80. Для сравнения в 1927-28 годах в Линце выпустили 4 паровоза управлением паровой машиной системой Капротти, получившие номера 629.501 - 629.504. В 1923 году, после перехода Южных дорог в ведение Государственных дорог, все 15 локомотивов Зюдбана во избежание повторения номеров получили номера со 101 по 115. В 1938 году после аншлюса Австрии Германией паровозы получили серию 77 и номера с 201 по 285. После Второй мировой войны в распоряжении Австрии осталось 76 машин, которым оставили серию 77, а из номеров убрали 2. Последние машины были исключены из инвентаря в конце 1974 года.
Модель ныне уже не существующей (к огромному сожалению!) фирмы Klein Modell Bahn представляет из себя машину, принадлежавшую изначально Зюдбану (они имели в ОВВ номера с 66 по 80). Её отличие от остальных - низкий передний буферный брус, задний водяной бак вровень с передним и окно в боковой стенке будки позади входа. KMB выпускало все варианты австрийских паровозов, в том числе и с Гизл-эжектором (плоская труба).
P.S. Roco заявило в новинках на этот год паровоз серии 77, принадлежащий изначально kkStB, с присущими ему отличиями (самый многочисленный вариант).

Правая сторона локомотива.

Левая сторона.

Паровая машина с ПРМ.

Передняя часть паровоза с характерной для австрийцев крышкой дымовой коробки.

Будка машиниста. Депо приписки - Wien-Sud.

Будущая модель Roco (похоже, что будет подсветка ходовой).

[glorg]

Іще раз хочу подякувати за описи моделей та історії прототипів!
Якщо не помиляюся, моделі Роко належності k.k.St.b., NordwestBahn та інших доріг Дунайської монархії останніх років - це саме моделі Klein Modell Bahn. Ничього не можу сказати з приводу суперечок та відносин між ними, але щодо моделей Роко, наприклад, вантажних вагонів (76037 та інші), було десь (як би не на http://modellbahninfo.org/) згадано, що це саме перевидання моделей від Klein Modell Bahn.

[Stinky]

Тоже были в коллекции вагоны от Кляйна.Которые потом перевыпускала Роко без изменений.
Такое впечатление что если бы не Рёва ,Кляйн и прочие почившие с миром фирмы,Роко бы
до сих пор клепала децкие вагонетки.

[Captain]

Якщо не помиляюся, моделі Роко належності k.k.St.b., NordwestBahn та інших доріг Дунайської монархії останніх років - це саме моделі Klein Modell Bahn.

Саме так. Одними з перших моделей КМВ, які випускала Roco, були цементовоз та деякі моделі відкритих (у КМВ їх було більше десятка), а з локомотивів - DT. Я давно чекав, коли Roco викупить форми (або хоча б частину) магістра Кляйна, щоб відновити виробництво цікавих моделей. Справа в тому, що незадовго до закриття, в програмі КМВ з'явилися моделі парових локомотивів, які використовувалися на Львівській залізниці. Щоправда в польському "вбранні", але переробити їх на наші - справа недовга.

[Captain]

Паровозов серии 94 существовало несколько разновидностей. Самой многочисленной из них была серия Т16.1 Прусских ж.д., получившая в DRG обозначение серии 94.5-17. История её создания началась ещё в 1905 году, когда начались разработка и постройка паровозов серии Т16 (но это - отдельная история). Строительство переработанных и улучшенных паровозов серии Т16.1 началось в 1913 году и растянулось по времени до времён DRG - последний локомотив этой серии был выпущен заводом Линке-Хофманн в 1924 году. Они отличались от своих предшественников расположенным на цилиндрической части котла водоподогревателем
Паровоз специально проектировался для работы на линиях с тяжёлым профилем пути, в том числе и для замены паровозов на участках с зубчатой передачей. Всего было построено для Прусских дорог и DRG 1236 машин, но по Версальскому договору в качестве репараций часть паровозов оказалась во Франции (21+19), в Бельгии (36), Италии (2), Польше (37) и в Саарланде (4). Один паровоз в результате аварии ещё до передачи в состав DRG был списан, таким образом новое обозначение серии с номерами, соответствующими правилам DRG, получили 1136 машин. В эту сумму не входит 94 501, который по ошибке был отнесён к этой серии, хотя являлся представителем Т16. К окончанию Второй мировой войны эти паровозы попали в обе Германии, однако абсолютно достоверных сведений о их количестве нет. DB получило по оценкам более 670 машин, а DR - от 230 до 250 штук. Служили они достаточно долго: в ФРГ 144 паровоза получили введённые в оборот с 1968 года EDV-номера, но на первое января 1973 года в приписном парке оставалось всего 12 машин. В ГДР они прослужили лишь немногим дольше. И многие из паровозов DR получили в ходе ремонтов вместо клёпаных водяных баков сварные.
Модель фирмы Фляйшманн. Выполнена в типичном для этого производителя стиле - хорошо деталирована за исключением буферных брусов, которые лишены шлангов и прочей мелочёвки, освещение организовано ещё на лампах накаливания.

Общий вид (глубина резкости подкачала, к сожалению).

"Бедненький" в плане детализации буферный брус.

Оборудование будки машиниста присутствует.

Надписи для Фляйшманна традиционно чёткие и читаемые. Паровоз относится к DR, имея традиционную для них табличку, что вода в баках не питьевая, а техническая.

Сторона машиниста.

Сторона помощника.

Вид справа/сверху. Табличка о технической воде нанесена на переднем водяном баке.

В отличие от другой модели шахта перенесена под буферный брус.

P.S. Модель такого паровоза (в разных вариантах) выпускала Мэрклин/Трикс, а недавно её выпустила также фирма ESU.