Следующий паровоз, о котором хочу рассказать, и который является у нас очень известным - это KDL1 (военный паровой локомотив 1-го типа). Являясь упрощённой конструкцией серии 50, описанной выше, получил широчайшее распространение как серия 52, известная у нас как серия ТЭ. "Упрощённой" эта серия называлась потому, что для максимального увеличения выпуска за счёт снижения трудоёмкости и экономии редких металлов, используемых в конструкции и не являвшихся "отечественными" (т.е.экспортируемыми), многие элементы паровоза либо производились по упрощённым технологиям, либо от них вообще отказывались. Переход с постройки серии 50 на серию 52 происходил постепенно и последние построенные 50-е были практически идентичными 52-м. Перечислять все изменения, внесённые в конструкцию, заняло бы очень много места, поэтому остановлюсь на самых заметных:
- отказ от закрытой передней части (первоначально и от дымоотбойников) и водоподогревателя вместе с сопутствующим ему насосом;
- изменение конструкции, размеров и количества песочных бункеров на котле (вместо двух литых один сварной);
- закрытая полностью будка машиниста с изменённой системой вентиляции на крыше и отсутствием двух боковых окон;
- тендер другой конструкции (либо рамный тендер без тележек, либо ванного типа на тележках вместо обычного сварного прямоугольного на двух тележках);
- бегунковая тележка имела не спицевые, а цельнокатаные колёса;
- утеплённые магистрали для уменьшения потерь тепла;
и другие, не столь заметные глазу (листовая рама вместо брусковой, использование других материалов в подшипниках и топке, и т.д.).
Результатом такого упрощения стал вес паровоза: снижение количества деталей с 6000 до 5000, из которых 3000 было упрощёнными, привело к тому, что вместо 165 тонн паровоз стал весить 139, а с 1943 года вообще 130 тонн. По мере плавного перехода в процессе постройки от серии 50 к серии 52, первым стали добавлять в конце номера буквы UK, что означало переходную модель.
С другой стороны, выпущенные уже как серия 52 первые паровозы имели ещё брусковую раму и тендер 2'2'Т26, как у паровозов серии 50 (в частности, выпущенные фирмой Шварцкопфф в ноябре и декабре 1942 года локомотивы 52 144 - 52 190). Поскольку производство паровозов было организовано на всех локомотивостроительных предприятиях (в том числе и на захваченных территориях), то часть выпущенных паровозов имела брусковые рамы, так как некоторые заводы не могли сразу отказаться от такого дорогого оборудования, как фрезерные станки таких размеров. Всего предполагалось выпустить 15 тысяч "военных паровозов" за полтора года, из которых каждый второй был паровозом серии 52 (которых выпустили 6240 штук), однако планам не суждено было сбыться - окончание войны положило им конец. Тем не менее, в сентябре 1943 года месячный выпуск немецкими и ставшими "немецкими" заводами достиг более 500 штук. Тут же отмечу, что заводам выдавали при заказе и диапазон номеров, которые присваивались построенным машинам, поэтому нумерация получилась не сквозная, а самый "высокий" номер из выпущенных был 52 7792.
Несмотря на то, что срок службы этих паровозов предполагался коротким, многие из них дожили до начала 80-х годов прошлого века и были распространены по всей Европе, включая железные дороги СССР. Некоторые страны (как ГДР) не могли отказаться от них, поскольку имеющиеся мощности не позволяли заменить эти паровозы новостроями, поэтому часть паровозов подверглась модернизации, в том числе с заменой котла, а часть котлов 52-х (в ФРГ) получили паровозы серии 50, поскольку родные котлы 50-х были построены из подвергающейся быстрому старению стали. Поэтому полностью отследить историю всей серии очень трудно. Можно только отметить, что после войны эта серия использовалась в качестве тяги в СССР (серия ТЭ), Польше (серия Ty 2), Австрии (серии 52 и 152 (в зависимости от вида рамы)), Венгрии (серия 520), Чехословакии (серия 555.0), Югославии (серия 33), Румынии (серия 150), Болгарии (серия 15), Турции (серия 56), а также Норвегии, Бельгии, Люксембурга и Франции.
Также можно отметить, что паровозы 52-й серии выпускались с тендерами-конденсаторами (хорошо известными у нас благодаря модели Piko). Эти паровозы, оснащённые турбиной для создания тяги в топке, имели серию 52.19-20, т.е. имели номера в пределах 1900 - 2000.
Продолжать описывать все варианты, которые были реализованы в процессе постройки и при последующих переделках и модификациях, потянет на небольшую монографию, поэтому пока этим можно и ограничиться.
Касательно моделей. У меня есть две модели паровоза серии 52. Одна производства Гютцольд, вторая - Роко. Фирма Гютцольд выпускала 52-е различных исполнений (с утеплением и без оного) и с разными тендерами (рамным К4Т30 и ванным К2'2'T30). Модель появилась раньше роковской и поэтому на ней нет ещё некоторых вещей, которые впоследствии стали обычными, однако для своего времени была отличной. Мой паровоз имеет рамный тендер и на нём отсутствует утепление. Поручни, трубы песочницы и некоторые трубопроводы сделаны накладными. Он однажды принимал участие в покатушках и показал себя вполне рабочей моделью - с хорошими ходовыми качествами и тихой. Паровоз фирмы Роко - в окраске Австрийских железных дорог, с изменениями, типичными для ОВВ (например, генератор расположен не на дымовой коробке возле трубы, а на площадке вдоль котла с левой стороны). Конструкция более поздняя и поэтому более деталированная. Этот паровоз имеет типичный для него ванный тендер. Добавлю ещё, что порядковые номера паровозов свидетельствуют о том, что "немец" построен в Берлине на BMAG, а "австрияк" - в Вене на WLF.
- Паровоз серии 52 от Gutzold.
- Сторона помощника.
- Котёл со стороны машиниста (в "зимнем" исполнении насос закрыт ящиком с теплоизоляцией).
- Котёл со стороны помощника. Генератор на своём месте (в "зимнем" исполнении - сверху на котле возле самой будки).
- Рамный тендер (утеплён щитами, под которыми находится минеральная вата).
- 52-й от Roco со стороны машиниста (вариант без утепления).
- Роковский 52-й со стороны помощника.
- Котёл 52-го от Roco (генератор расположен в нетипичном для немецких паровозов месте)
P.S. Забыл добавить - у Гютцольдовского рама брусковая, а у Роковского - листовая.
І правильно написав автор теми, що увага не на шпали, а на те, що вище)