Европа в залізничних моделях III-VI епох.
-
- Повідомлень: 259
- З нами з: 19 лютого 2021, 15:05
- Имя: Игорь Анатольевич
- Звідки: Київ
- Мой типоразмер: Н0
- Has thanked: 847 times
- Been thanked: 523 times
Re: Европа в залізничних моделях III-VI епох.
Паровоз серии 64 принадлежал к первой программе типизации и должен был удовлетворять требованиям, предъявляемым к локомотивам, работающим на второстепенных линиях и ответвлениях от главных магистралей. Основные из них: осевая нагрузка в пределах 15 тонн, движение в обоих направлениях с одинаковой скоростью (поворотные круги на боковых ветках наличествовали далеко не везде) и максимальная скорость порядка 90 км/ч для случаев вождения пассажирских поездов по главным магистралям. Основной работой предполагалось вождение пассажирских поездов, а на равнинных участках - смешанных. Результатом явился локомотив с колёсной формулой 1'C1' (1-3-1) с закрытой будкой машиниста и очень большим количеством деталей и механизмов, применяемых на других локомотивах, в том числе и более высокого класса (серии 01, 43/44). Максимальная скорость составляла 90 км/ч, диаметр движущих колёс - 1500 мм.
Первые паровозы были поставлены уже в 1928 году и производство без больших перерывов продолжалось до 1940 года, когда заводом Jung был выпущен паровоз 64 520, принятый в состав DRG 31.12.1940 г. Заказ на поставку паровозов с номерами 521-560 (Jung) и 561-610 (Orenstein & Koppel) был отменён. В постройке серии участвовали практически все паровозостроительные фирмы Германии за исключением Schwartzkopf и Hohenzollern. В процессе такого продолжительного производства естественно в конструкцию вносились некоторые изменения. Например, паровозы с 001 по 383 не имели тормозных колодок на бегунковой и поддерживающей осях, а нажатие на движущих было односторонним, паровозы с 384 по 421 имели тормоза на всех осях, при этом на движущих - так называемые "ножницы", с 422 номера тормоза сохранялись на всех осях, однако на движущих опять вернулись к одностороннему нажатию. Последние десять построенных машин (с 64 511) имели другую конструкцию бегунковой и поддерживающей тележек, что улучшило плавность хода на высоких скоростях движения. Кроме того, машины с номерами 233-234, 243-257 и 273-282 с постройки не имели водоподогревателя.
После Второй мировой войны в районе советской зоны (DR) оставалось около 115 машин, а в западной зоне (DB) - 280. Соответственно, более 100 машин считались военными потерями и были либо повреждены до ремонтонепригодности, либо оказались на ж.д. победителей.
Модель Roco представляет из себя паровоз в окраске Австрийских железных дорог III эпохи. Соответственно хорошая деталировка, NEM-шахты для установки модельных сцепок впереди и сзади. Тормозные колодки полностью соответствуют номеру паровоза. На ходу, честно говоря, не пробовал.
Первые паровозы были поставлены уже в 1928 году и производство без больших перерывов продолжалось до 1940 года, когда заводом Jung был выпущен паровоз 64 520, принятый в состав DRG 31.12.1940 г. Заказ на поставку паровозов с номерами 521-560 (Jung) и 561-610 (Orenstein & Koppel) был отменён. В постройке серии участвовали практически все паровозостроительные фирмы Германии за исключением Schwartzkopf и Hohenzollern. В процессе такого продолжительного производства естественно в конструкцию вносились некоторые изменения. Например, паровозы с 001 по 383 не имели тормозных колодок на бегунковой и поддерживающей осях, а нажатие на движущих было односторонним, паровозы с 384 по 421 имели тормоза на всех осях, при этом на движущих - так называемые "ножницы", с 422 номера тормоза сохранялись на всех осях, однако на движущих опять вернулись к одностороннему нажатию. Последние десять построенных машин (с 64 511) имели другую конструкцию бегунковой и поддерживающей тележек, что улучшило плавность хода на высоких скоростях движения. Кроме того, машины с номерами 233-234, 243-257 и 273-282 с постройки не имели водоподогревателя.
После Второй мировой войны в районе советской зоны (DR) оставалось около 115 машин, а в западной зоне (DB) - 280. Соответственно, более 100 машин считались военными потерями и были либо повреждены до ремонтонепригодности, либо оказались на ж.д. победителей.
Модель Roco представляет из себя паровоз в окраске Австрийских железных дорог III эпохи. Соответственно хорошая деталировка, NEM-шахты для установки модельных сцепок впереди и сзади. Тормозные колодки полностью соответствуют номеру паровоза. На ходу, честно говоря, не пробовал.
Ум человека ограничен, а глупость его - беспредельна.
-
- Повідомлень: 259
- З нами з: 19 лютого 2021, 15:05
- Имя: Игорь Анатольевич
- Звідки: Київ
- Мой типоразмер: Н0
- Has thanked: 847 times
- Been thanked: 523 times
Re: Европа в залізничних моделях III-VI епох.
Следующий паровоз, о котором хочу рассказать, и который является у нас очень известным - это KDL1 (военный паровой локомотив 1-го типа). Являясь упрощённой конструкцией серии 50, описанной выше, получил широчайшее распространение как серия 52, известная у нас как серия ТЭ. "Упрощённой" эта серия называлась потому, что для максимального увеличения выпуска за счёт снижения трудоёмкости и экономии редких металлов, используемых в конструкции и не являвшихся "отечественными" (т.е.экспортируемыми), многие элементы паровоза либо производились по упрощённым технологиям, либо от них вообще отказывались. Переход с постройки серии 50 на серию 52 происходил постепенно и последние построенные 50-е были практически идентичными 52-м. Перечислять все изменения, внесённые в конструкцию, заняло бы очень много места, поэтому остановлюсь на самых заметных:
- отказ от закрытой передней части (первоначально и от дымоотбойников) и водоподогревателя вместе с сопутствующим ему насосом;
- изменение конструкции, размеров и количества песочных бункеров на котле (вместо двух литых один сварной);
- закрытая полностью будка машиниста с изменённой системой вентиляции на крыше и отсутствием двух боковых окон;
- тендер другой конструкции (либо рамный тендер без тележек, либо ванного типа на тележках вместо обычного сварного прямоугольного на двух тележках);
- бегунковая тележка имела не спицевые, а цельнокатаные колёса;
- утеплённые магистрали для уменьшения потерь тепла;
и другие, не столь заметные глазу (листовая рама вместо брусковой, использование других материалов в подшипниках и топке, и т.д.).
Результатом такого упрощения стал вес паровоза: снижение количества деталей с 6000 до 5000, из которых 3000 было упрощёнными, привело к тому, что вместо 165 тонн паровоз стал весить 139, а с 1943 года вообще 130 тонн. По мере плавного перехода в процессе постройки от серии 50 к серии 52, первым стали добавлять в конце номера буквы UK, что означало переходную модель.
С другой стороны, выпущенные уже как серия 52 первые паровозы имели ещё брусковую раму и тендер 2'2'Т26, как у паровозов серии 50 (в частности, выпущенные фирмой Шварцкопфф в ноябре и декабре 1942 года локомотивы 52 144 - 52 190). Поскольку производство паровозов было организовано на всех локомотивостроительных предприятиях (в том числе и на захваченных территориях), то часть выпущенных паровозов имела брусковые рамы, так как некоторые заводы не могли сразу отказаться от такого дорогого оборудования, как фрезерные станки таких размеров. Всего предполагалось выпустить 15 тысяч "военных паровозов" за полтора года, из которых каждый второй был паровозом серии 52 (которых выпустили 6240 штук), однако планам не суждено было сбыться - окончание войны положило им конец. Тем не менее, в сентябре 1943 года месячный выпуск немецкими и ставшими "немецкими" заводами достиг более 500 штук. Тут же отмечу, что заводам выдавали при заказе и диапазон номеров, которые присваивались построенным машинам, поэтому нумерация получилась не сквозная, а самый "высокий" номер из выпущенных был 52 7792.
Несмотря на то, что срок службы этих паровозов предполагался коротким, многие из них дожили до начала 80-х годов прошлого века и были распространены по всей Европе, включая железные дороги СССР. Некоторые страны (как ГДР) не могли отказаться от них, поскольку имеющиеся мощности не позволяли заменить эти паровозы новостроями, поэтому часть паровозов подверглась модернизации, в том числе с заменой котла, а часть котлов 52-х (в ФРГ) получили паровозы серии 50, поскольку родные котлы 50-х были построены из подвергающейся быстрому старению стали. Поэтому полностью отследить историю всей серии очень трудно. Можно только отметить, что после войны эта серия использовалась в качестве тяги в СССР (серия ТЭ), Польше (серия Ty 2), Австрии (серии 52 и 152 (в зависимости от вида рамы)), Венгрии (серия 520), Чехословакии (серия 555.0), Югославии (серия 33), Румынии (серия 150), Болгарии (серия 15), Турции (серия 56), а также Норвегии, Бельгии, Люксембурга и Франции.
Также можно отметить, что паровозы 52-й серии выпускались с тендерами-конденсаторами (хорошо известными у нас благодаря модели Piko). Эти паровозы, оснащённые турбиной для создания тяги в топке, имели серию 52.19-20, т.е. имели номера в пределах 1900 - 2000.
Продолжать описывать все варианты, которые были реализованы в процессе постройки и при последующих переделках и модификациях, потянет на небольшую монографию, поэтому пока этим можно и ограничиться.
Касательно моделей. У меня есть две модели паровоза серии 52. Одна производства Гютцольд, вторая - Роко. Фирма Гютцольд выпускала 52-е различных исполнений (с утеплением и без оного) и с разными тендерами (рамным К4Т30 и ванным К2'2'T30). Модель появилась раньше роковской и поэтому на ней нет ещё некоторых вещей, которые впоследствии стали обычными, однако для своего времени была отличной. Мой паровоз имеет рамный тендер и на нём отсутствует утепление. Поручни, трубы песочницы и некоторые трубопроводы сделаны накладными. Он однажды принимал участие в покатушках и показал себя вполне рабочей моделью - с хорошими ходовыми качествами и тихой. Паровоз фирмы Роко - в окраске Австрийских железных дорог, с изменениями, типичными для ОВВ (например, генератор расположен не на дымовой коробке возле трубы, а на площадке вдоль котла с левой стороны). Конструкция более поздняя и поэтому более деталированная. Этот паровоз имеет типичный для него ванный тендер. Добавлю ещё, что порядковые номера паровозов свидетельствуют о том, что "немец" построен в Берлине на BMAG, а "австрияк" - в Вене на WLF. P.S. Забыл добавить - у Гютцольдовского рама брусковая, а у Роковского - листовая.
- отказ от закрытой передней части (первоначально и от дымоотбойников) и водоподогревателя вместе с сопутствующим ему насосом;
- изменение конструкции, размеров и количества песочных бункеров на котле (вместо двух литых один сварной);
- закрытая полностью будка машиниста с изменённой системой вентиляции на крыше и отсутствием двух боковых окон;
- тендер другой конструкции (либо рамный тендер без тележек, либо ванного типа на тележках вместо обычного сварного прямоугольного на двух тележках);
- бегунковая тележка имела не спицевые, а цельнокатаные колёса;
- утеплённые магистрали для уменьшения потерь тепла;
и другие, не столь заметные глазу (листовая рама вместо брусковой, использование других материалов в подшипниках и топке, и т.д.).
Результатом такого упрощения стал вес паровоза: снижение количества деталей с 6000 до 5000, из которых 3000 было упрощёнными, привело к тому, что вместо 165 тонн паровоз стал весить 139, а с 1943 года вообще 130 тонн. По мере плавного перехода в процессе постройки от серии 50 к серии 52, первым стали добавлять в конце номера буквы UK, что означало переходную модель.
С другой стороны, выпущенные уже как серия 52 первые паровозы имели ещё брусковую раму и тендер 2'2'Т26, как у паровозов серии 50 (в частности, выпущенные фирмой Шварцкопфф в ноябре и декабре 1942 года локомотивы 52 144 - 52 190). Поскольку производство паровозов было организовано на всех локомотивостроительных предприятиях (в том числе и на захваченных территориях), то часть выпущенных паровозов имела брусковые рамы, так как некоторые заводы не могли сразу отказаться от такого дорогого оборудования, как фрезерные станки таких размеров. Всего предполагалось выпустить 15 тысяч "военных паровозов" за полтора года, из которых каждый второй был паровозом серии 52 (которых выпустили 6240 штук), однако планам не суждено было сбыться - окончание войны положило им конец. Тем не менее, в сентябре 1943 года месячный выпуск немецкими и ставшими "немецкими" заводами достиг более 500 штук. Тут же отмечу, что заводам выдавали при заказе и диапазон номеров, которые присваивались построенным машинам, поэтому нумерация получилась не сквозная, а самый "высокий" номер из выпущенных был 52 7792.
Несмотря на то, что срок службы этих паровозов предполагался коротким, многие из них дожили до начала 80-х годов прошлого века и были распространены по всей Европе, включая железные дороги СССР. Некоторые страны (как ГДР) не могли отказаться от них, поскольку имеющиеся мощности не позволяли заменить эти паровозы новостроями, поэтому часть паровозов подверглась модернизации, в том числе с заменой котла, а часть котлов 52-х (в ФРГ) получили паровозы серии 50, поскольку родные котлы 50-х были построены из подвергающейся быстрому старению стали. Поэтому полностью отследить историю всей серии очень трудно. Можно только отметить, что после войны эта серия использовалась в качестве тяги в СССР (серия ТЭ), Польше (серия Ty 2), Австрии (серии 52 и 152 (в зависимости от вида рамы)), Венгрии (серия 520), Чехословакии (серия 555.0), Югославии (серия 33), Румынии (серия 150), Болгарии (серия 15), Турции (серия 56), а также Норвегии, Бельгии, Люксембурга и Франции.
Также можно отметить, что паровозы 52-й серии выпускались с тендерами-конденсаторами (хорошо известными у нас благодаря модели Piko). Эти паровозы, оснащённые турбиной для создания тяги в топке, имели серию 52.19-20, т.е. имели номера в пределах 1900 - 2000.
Продолжать описывать все варианты, которые были реализованы в процессе постройки и при последующих переделках и модификациях, потянет на небольшую монографию, поэтому пока этим можно и ограничиться.
Касательно моделей. У меня есть две модели паровоза серии 52. Одна производства Гютцольд, вторая - Роко. Фирма Гютцольд выпускала 52-е различных исполнений (с утеплением и без оного) и с разными тендерами (рамным К4Т30 и ванным К2'2'T30). Модель появилась раньше роковской и поэтому на ней нет ещё некоторых вещей, которые впоследствии стали обычными, однако для своего времени была отличной. Мой паровоз имеет рамный тендер и на нём отсутствует утепление. Поручни, трубы песочницы и некоторые трубопроводы сделаны накладными. Он однажды принимал участие в покатушках и показал себя вполне рабочей моделью - с хорошими ходовыми качествами и тихой. Паровоз фирмы Роко - в окраске Австрийских железных дорог, с изменениями, типичными для ОВВ (например, генератор расположен не на дымовой коробке возле трубы, а на площадке вдоль котла с левой стороны). Конструкция более поздняя и поэтому более деталированная. Этот паровоз имеет типичный для него ванный тендер. Добавлю ещё, что порядковые номера паровозов свидетельствуют о том, что "немец" построен в Берлине на BMAG, а "австрияк" - в Вене на WLF. P.S. Забыл добавить - у Гютцольдовского рама брусковая, а у Роковского - листовая.
Ум человека ограничен, а глупость его - беспредельна.
-
- Повідомлень: 259
- З нами з: 19 лютого 2021, 15:05
- Имя: Игорь Анатольевич
- Звідки: Київ
- Мой типоразмер: Н0
- Has thanked: 847 times
- Been thanked: 523 times
Re: Европа в залізничних моделях III-VI епох.
В предыдущий пост вкралась досадная опечатка, но исправить её уже нет возможности. Поэтому исправление будет здесь (с дополнениями заодно).
Паровозы 52-й серии с тендером-конденсатором получили серию 52.18-20. Первым был выпущен в феврале 1943 года фирмой Henschel & Sohn локомотив 52 1850 с фабричным номером 27178. К паровозу был прицеплен тендер 3'2'T16 Kon, вмещавший в себя 9 тонн угля и 16 тонн воды. С таким тендером Хеншель выпустил 137 локомотивов. Начиная с номера 52 1987 локомотивы получили тендер 2'2'T13,5 Kon, имеющий сниженные до 13,5 тонн запасы воды и уменьшенное с шести до пяти число конденсаторных элементов. Таких машин до конца войны успели выпустить 32 штуки. Ещё 9 штук были выпущены заводом из имевшегося запаса частей уже после войны с такими-же четырёхосными тендерами. Таким образом, последний выпущенный 52-й с тендером-конденсатором имел номер 52 2027 (в некоторых источниках 2028).
В качестве заключения остаётся добавить, что в DB исключение таких паровозов (которых было у них 116 штук) из инвентаря закончилось в 1954 году, а DR оставшиеся у них 23 машины после 1945 года перестроила в нормальное исполнение и снабдила их ванными тендерами 2'2'T30.
P.S. Если кого-то интересуют технические подробности. В дымовой коробке перед трубой была поперечно смонтирована турбина, работавшая на отработанном паре, и создававшая тягу для котла. Весь отработанный пар по смонтированной вдоль левой стороны локомотива трубе отправлялся в тендер, где с помощью конденсаторных элементов охлаждался и превращался в воду, которая вновь использовалась в котле. В эту же трубу отводился отработанный пар с питательной помпы, компрессора, генератора, а также с одного из предохранительных клапанов. Коаксиальные вентиляторы холодильника приводились в движение смонтированной в тендере турбиной, работавшей всё на том же отработанном паре.
Паровозы 52-й серии с тендером-конденсатором получили серию 52.18-20. Первым был выпущен в феврале 1943 года фирмой Henschel & Sohn локомотив 52 1850 с фабричным номером 27178. К паровозу был прицеплен тендер 3'2'T16 Kon, вмещавший в себя 9 тонн угля и 16 тонн воды. С таким тендером Хеншель выпустил 137 локомотивов. Начиная с номера 52 1987 локомотивы получили тендер 2'2'T13,5 Kon, имеющий сниженные до 13,5 тонн запасы воды и уменьшенное с шести до пяти число конденсаторных элементов. Таких машин до конца войны успели выпустить 32 штуки. Ещё 9 штук были выпущены заводом из имевшегося запаса частей уже после войны с такими-же четырёхосными тендерами. Таким образом, последний выпущенный 52-й с тендером-конденсатором имел номер 52 2027 (в некоторых источниках 2028).
В качестве заключения остаётся добавить, что в DB исключение таких паровозов (которых было у них 116 штук) из инвентаря закончилось в 1954 году, а DR оставшиеся у них 23 машины после 1945 года перестроила в нормальное исполнение и снабдила их ванными тендерами 2'2'T30.
P.S. Если кого-то интересуют технические подробности. В дымовой коробке перед трубой была поперечно смонтирована турбина, работавшая на отработанном паре, и создававшая тягу для котла. Весь отработанный пар по смонтированной вдоль левой стороны локомотива трубе отправлялся в тендер, где с помощью конденсаторных элементов охлаждался и превращался в воду, которая вновь использовалась в котле. В эту же трубу отводился отработанный пар с питательной помпы, компрессора, генератора, а также с одного из предохранительных клапанов. Коаксиальные вентиляторы холодильника приводились в движение смонтированной в тендере турбиной, работавшей всё на том же отработанном паре.
Ум человека ограничен, а глупость его - беспредельна.
-
- Повідомлень: 259
- З нами з: 19 лютого 2021, 15:05
- Имя: Игорь Анатольевич
- Звідки: Київ
- Мой типоразмер: Н0
- Has thanked: 847 times
- Been thanked: 523 times
Re: Европа в залізничних моделях III-VI епох.
Модель ещё одного немецкого паровоза, который был построен в количестве чуть меньшем, чем "кригслокомотив" серии 52, но был предназначен для пассажирского движения. И в конце-концов оказался "мастером на все руки" - спектр поездов, водимых этим паровозом, простирался от лёгких скорых до периодического использования в грузовом движении. Это паровоз серии 38.10-40 (прусское обозначение Р8). Строительство этих паровозов растянулось во времени с 1906 по 1923 год (а по лицензии они строились вообще до 1939 года), соответственно и изменений, вносимых в конструкцию, было столько, что описание их займёт слишком много места. Здесь можно только отметить, что первоначально будка машиниста имела переднюю стенку, выполненную клином (паровозы выпуска до 1908 года), однако позже все были переделаны во время ремонтов на будку с плоской передней стенкой.
Всего было выпущено двенадцатью паровозостроительными заводами 3948 штук, из которых львиную часть (более 1000) построил Шварцкопф. Прусские ж.д. и ранний Райхсбан до 1924 года получили 3438 паровозов (остальные строились по заказу других земель). Согласно новому плану нумерации им была присвоена серия 38 с номерами, начинающимися с 1001 (модели паровоза серии 38, выпускаемые ранее Piko, относились к другой конструкции (саксонский тип XII H2) и имели нумерацию 38.2-3). По репарациям согласно Версальского Договора было передано 627 машин, часть из которых впоследствии "вернулась домой". В результате самый высокий номер был 4052.
Всего существовало три основных типа Р8 - 10 предсерийных (так называемая строительная форма 1906 года), затем серийные, строившиеся с 1907 по 1913 год, и окончательная форма (переработанные заводом Борсиг чертежи), строившаяся начиная с 1913 года. До 1911 года тележки тендера 2'2'T 21,5 имели тележки с плоской наружной рамой, а с 1911 года получили "американские" фахверковые тележки. Позднее к паровозам цепляли более крупный тендер 2'2' T31,5, а после второй мировой войны - и ванные тендера 2'2'T 30, поскольку родные были изношены, а ванных тендеров было достаточно большое количество от отставленных от работы 52-х. С 1928 года на паровозы начали устанавливать дымоотбойники, которые с постройки отсутствовали. В процессе больших ремонтов паровозы "менялись" котлами, некоторые даже получали котлы от грузовых паровозов G10 (серия 57.10-35), поэтому со временем можно было встретить 38-е с разным количеством (от двух до четырёх) и расположением надстроек на котле.
Паровоз получился очень надёжным и прослужил в DR до 1974, а в DB до начала 1975 года. Дольше всех в плановой эксплуатации Р8 прослужили в Польше, где имели серию Ok1 - до 1981 года.
Модель фирмы Trix достаточно возрастная, однако выполнена очень хорошо, с большим количеством накладных деталей. В движении немного шумная. Освещение выполнено ещё на лампах накаливания.
Всего было выпущено двенадцатью паровозостроительными заводами 3948 штук, из которых львиную часть (более 1000) построил Шварцкопф. Прусские ж.д. и ранний Райхсбан до 1924 года получили 3438 паровозов (остальные строились по заказу других земель). Согласно новому плану нумерации им была присвоена серия 38 с номерами, начинающимися с 1001 (модели паровоза серии 38, выпускаемые ранее Piko, относились к другой конструкции (саксонский тип XII H2) и имели нумерацию 38.2-3). По репарациям согласно Версальского Договора было передано 627 машин, часть из которых впоследствии "вернулась домой". В результате самый высокий номер был 4052.
Всего существовало три основных типа Р8 - 10 предсерийных (так называемая строительная форма 1906 года), затем серийные, строившиеся с 1907 по 1913 год, и окончательная форма (переработанные заводом Борсиг чертежи), строившаяся начиная с 1913 года. До 1911 года тележки тендера 2'2'T 21,5 имели тележки с плоской наружной рамой, а с 1911 года получили "американские" фахверковые тележки. Позднее к паровозам цепляли более крупный тендер 2'2' T31,5, а после второй мировой войны - и ванные тендера 2'2'T 30, поскольку родные были изношены, а ванных тендеров было достаточно большое количество от отставленных от работы 52-х. С 1928 года на паровозы начали устанавливать дымоотбойники, которые с постройки отсутствовали. В процессе больших ремонтов паровозы "менялись" котлами, некоторые даже получали котлы от грузовых паровозов G10 (серия 57.10-35), поэтому со временем можно было встретить 38-е с разным количеством (от двух до четырёх) и расположением надстроек на котле.
Паровоз получился очень надёжным и прослужил в DR до 1974, а в DB до начала 1975 года. Дольше всех в плановой эксплуатации Р8 прослужили в Польше, где имели серию Ok1 - до 1981 года.
Модель фирмы Trix достаточно возрастная, однако выполнена очень хорошо, с большим количеством накладных деталей. В движении немного шумная. Освещение выполнено ещё на лампах накаливания.
Ум человека ограничен, а глупость его - беспредельна.
-
- Повідомлень: 259
- З нами з: 19 лютого 2021, 15:05
- Имя: Игорь Анатольевич
- Звідки: Київ
- Мой типоразмер: Н0
- Has thanked: 847 times
- Been thanked: 523 times
Re: Европа в залізничних моделях III-VI епох.
В продовження попереднього посту. Моделі Р8 виробляв свого часу Fleischmann (зараз у них залишилась лише лінійка моделей в N). Моделі були з різними котлами, різними димовідбійниками, а також різними тендерами (в тому числі і з ванним 2'2'T30). Але ні одної моделі від Фляйшмана у мене немає. Зате з'явився паровоз фірми Os.kar, яка на сьогодняшній день, на жаль, припинила існувати. Дуже багато моделістів з Німеччини чекали випуску німецького варіанту, але так і не дочекалися. У мене модель французького варіанту з'явилась майже випадково - наскільки я розумію, це був розпродаж складських запасів, які мали певні вади, при ліквідації фірми. В усякому разі, хочу вам представити модель німецького Р8 в лівреї французької AL (залізниця Ельзаса та Лотарінгії) - частини майбутньої SNCF. Фото робилися нашвидкуруч і сам локомотив повністю чорного кольору, що теж не сприяє гарним фото.
Деталізація, звичайно, на сучасному рівні.
Деталізація, звичайно, на сучасному рівні.
Ум человека ограничен, а глупость его - беспредельна.
-
- Повідомлень: 259
- З нами з: 19 лютого 2021, 15:05
- Имя: Игорь Анатольевич
- Звідки: Київ
- Мой типоразмер: Н0
- Has thanked: 847 times
- Been thanked: 523 times
Re: Европа в залізничних моделях III-VI епох.
Вище (десь на другій сторінці) був показаний паровоз серії 86 DB від виробника Fleischmann. Як доповнення хочу представити модель такого самого локомотива, тільки від Roco і в версії австрійських залізниць. Відмінності від моделі Фляйшманн: зварний водяний бак, який ще й трохи зміненої форми (нижня частина подовжена вперед так, що закриває частину ПРМ, для обслуговування якого залишен отвір), передній і задній бігунки - катані (без спиць), і, звичайно, фарбування згідно стандартів ОВВ. Оскільки прототип описаний вище, то тут - лише картинки.
Ум человека ограничен, а глупость его - беспредельна.
- maximalist
- Повідомлень: 207
- З нами з: 08 червня 2016, 15:32
- Имя: Eugeniy
- Звідки: Ukraine, Kiev
- Мой типоразмер: HO
- Has thanked: 1 time
- Been thanked: 5 times
- Контактна інформація:
Re: Европа в залізничних моделях III-VI епох.
Игорь, спасибо за фото ну и за роботу, ... хоть рассмотрел, как выглядит на фото, а то, что черный, ну такое дело, сливается, но деталировку увидел, а то самому пришлось бы распаковывать...
надо тебе при встрече подарить хоть одну флексу с профилем, а то как-то не "по фен-шую" хорошие модели фоткать на профиле PIKO из "далекого детства", хотя уже наверно все привыкли...
_______________________________
"Räder müssen rollen für den Sieg"
lokmuseum.reshop.com.ua
"Räder müssen rollen für den Sieg"
lokmuseum.reshop.com.ua
-
- Повідомлень: 259
- З нами з: 19 лютого 2021, 15:05
- Имя: Игорь Анатольевич
- Звідки: Київ
- Мой типоразмер: Н0
- Has thanked: 847 times
- Been thanked: 523 times
Re: Европа в залізничних моделях III-VI епох.
Так, Женя, всі вже звикли, та й особливо нікого не цікавить на яких рейках модель сфотографована. До речі, Os.kar, всупереч тому, що я написав про неї, продовжує існувати - можливо хтось намагається її відродити. В усякому разі деякі моделі з'явилися в невеличкому каталозі на 2023 рік.maximalist писав: ↑28 лютого 2023, 18:30Игорь, спасибо за фото ну и за роботу, ... хоть рассмотрел, как выглядит на фото, а то, что черный, ну такое дело, сливается, но деталировку увидел, а то самому пришлось бы распаковывать...
надо тебе при встрече подарить хоть одну флексу с профилем, а то как-то не "по фен-шую" хорошие модели фоткать на профиле PIKO из "далекого детства", хотя уже наверно все привыкли...
Ум человека ограничен, а глупость его - беспредельна.
- Muton
- Повідомлень: 3886
- З нами з: 11 травня 2015, 23:12
- Имя: Вітя
- Звідки: Київ
- Мой типоразмер: НО
- Has thanked: 818 times
- Been thanked: 884 times
Re: Европа в залізничних моделях III-VI епох.
П-профіль PIKO можемо вважати вінтажним виробом І правильно написав автор теми, що увага не на шпали, а на те, що вище)maximalist писав: ↑28 лютого 2023, 18:30а то самому пришлось бы распаковывать...
надо тебе при встрече подарить хоть одну флексу с профилем, а то как-то не "по фен-шую" хорошие модели фоткать на профиле PIKO из "далекого детства", хотя уже наверно все привыкли...
Не поняв. У тебе є такий лок, але він десь у шухляді? Така краса і не на полиці?
- maximalist
- Повідомлень: 207
- З нами з: 08 червня 2016, 15:32
- Имя: Eugeniy
- Звідки: Ukraine, Kiev
- Мой типоразмер: HO
- Has thanked: 1 time
- Been thanked: 5 times
- Контактна інформація:
Re: Европа в залізничних моделях III-VI епох.
.. посмотрим, может что-то еще смогут "родить" из ПС... могу сказать, что вагоны у них деталированны хуже локов, ну по-крайней мере мне так видится... внимательно рассматривал те, что попадались, - вобщем мне "не зашли" вагоны, а вот локи нравятся, ну по-крайней мере те что имею...
_______________________________
"Räder müssen rollen für den Sieg"
lokmuseum.reshop.com.ua
"Räder müssen rollen für den Sieg"
lokmuseum.reshop.com.ua
-
- Повідомлень: 259
- З нами з: 19 лютого 2021, 15:05
- Имя: Игорь Анатольевич
- Звідки: Київ
- Мой типоразмер: Н0
- Has thanked: 847 times
- Been thanked: 523 times
Re: Европа в залізничних моделях III-VI епох.
Наступною моделлю буде паровоз Італійських залізниць серії 685. Італія - це та ще залізнична держава!
На базі чотирьохциліндрового локомотива серії 680, в якому використовувався так званий "мокрий пар", був розроблений паровоз серії 685, в якому використовувався перегрітий пар. З огляду на те, що 680-та серія, яку будували з 1912 року, була перебудована в 685-ту, як більш економічну, а також включені в неї побудовані в 1926-27 роках як серія 686 з іншим керуванням парової машини 30 паровозів, то всього було вироблено 391 локомотивів серії 685 з 1912 по 1928 рік. Сама 685-та будувалась кількома серіями, які мали між собою певні відмінності, описувати які, зважаючи на їх велику кількість, займе багато часу. Паровози мали максимальну швидкість 110 км/год, потужність 1250 к.с. та були розраховані на водіння легких пасажирських потягів. Вони пропрацювали до початку 70-х років 20-го сторіччя.
Представлена модель - це перший перероблений на використання перегрітого пару паровоз серії 680. У жовтні 1926 року він був перероблений фірмою Бреда, яка будувала ці локомотиви, з 680.145 у 685.445, тобто "рідний" номер був підвищений на 300. Таким самим чином було модернізовано ще 31 паровоз, які номерами увійшли в проміжок 301-452. Вони відрізняються від серійних двома надстройками на котлі (серійні мали лише одну). Отже з нумерацією у італійців досить складно.
Модель фірми Os.car зроблена дуже гарно, має тихий і плавний хід. Дісталася мені новою за невеличку (порівняно) ціну із-за того, що в одному буферному фонарі не вистачає скельця.
На базі чотирьохциліндрового локомотива серії 680, в якому використовувався так званий "мокрий пар", був розроблений паровоз серії 685, в якому використовувався перегрітий пар. З огляду на те, що 680-та серія, яку будували з 1912 року, була перебудована в 685-ту, як більш економічну, а також включені в неї побудовані в 1926-27 роках як серія 686 з іншим керуванням парової машини 30 паровозів, то всього було вироблено 391 локомотивів серії 685 з 1912 по 1928 рік. Сама 685-та будувалась кількома серіями, які мали між собою певні відмінності, описувати які, зважаючи на їх велику кількість, займе багато часу. Паровози мали максимальну швидкість 110 км/год, потужність 1250 к.с. та були розраховані на водіння легких пасажирських потягів. Вони пропрацювали до початку 70-х років 20-го сторіччя.
Представлена модель - це перший перероблений на використання перегрітого пару паровоз серії 680. У жовтні 1926 року він був перероблений фірмою Бреда, яка будувала ці локомотиви, з 680.145 у 685.445, тобто "рідний" номер був підвищений на 300. Таким самим чином було модернізовано ще 31 паровоз, які номерами увійшли в проміжок 301-452. Вони відрізняються від серійних двома надстройками на котлі (серійні мали лише одну). Отже з нумерацією у італійців досить складно.
Модель фірми Os.car зроблена дуже гарно, має тихий і плавний хід. Дісталася мені новою за невеличку (порівняно) ціну із-за того, що в одному буферному фонарі не вистачає скельця.
Ум человека ограничен, а глупость его - беспредельна.