Пример второй. Тиллиг - немного правильно
Тиллиг выпускает модели вагонов семейства Y в H0 и в TT. Снова пропускаю H0, а вот ТТ в руках подержать довелось. К сожалению, если у многих производителей модель в мелком и крупном масштабе - это одна и та же модель, просто уменьшенная или увеличенная пропорционально, у Тиллиг модель в H0 и в TT могут иметь общие только даты. В этом убеждался не раз - и на двухосных цистернах, и на спальных вагонах семейства Y - так что судить о модели вагона с местами для сидения в H0 по модели мелкого масштаба ТТ именно у Тиллиг невозможно вовсе, поэтому сразу говорю, все написанное далее касается только моделей вагонов с местами для сидения в ТТ и только.
Надо сказать, что модели у Тиллиг соответствуют прототипу куда лучше, чем у Трикса в N. И дело не в масштабе - у Трикс пропущен калорифер - элемент, отсутствие которого и в масштабе 1:220 бросится в глаза. А вот Тиллиг делает модели и Y/B с их атрибутами, и Y/B70, и даже модели вагонов типа В. Естественно, у них разные ходовые части, разное подвагонное оборудование и разные крыши, все в соответствии прототипу. На фото ниже видно подвагонное оборудование модели от Тиллиг, можно сравнить с Трикс немногим выше
- Tillig 16408 - вагон A149
- вид на подвагонное оборудование Tillig 16408
Хотя Тиллиг при подготовке новых выпусков моделей, безусловно, пользуется наработками ВТТВ, модели последних лет выпуска технологически в разы совершеннее и продуманнее. Причем продуманы технические моменты, которые вообще скрыты от глаза, если модель не разбирать до состояния набора деталей. Так, приятно удивила крышка на кинематике со стороны салона. Т.е. при отделении пола модели от рамы пружинки из механизма кинематики не вылетают и не укатываются по столу, даже если допустить несколько неловких движений. Впрочем, одно сложное место есть: кабель питания вагона, выполненный в форме пластикового крючка - при разборе модели надо внимательно следить, чтоб при снятии рамы с корпуса не зацепились и не переломились муляжи кабелей. Иначе придется вытачивать, гнуть, клеить и красить из пластика "инкостыляцию".
Точность внешнего исполнения достаточно хорошая, даже можно сказать - отличная. Расположение внешних элементов не вызывает вопросов (честно, не нашел, к чему придраться). И это не первая модель, которая у Тиллиг на порядок лучше аналогов, в свое время поразила платформа типа Кёльн в ТТ, лично мое мнение - это единственная точная модель платформы данного типа, у которой нет никаких претензий по боковинам и, главное, по тележкам. Но, как обычно, хотя бы что-то у серийной модели просто обязано быть "не так". И вот этим "не так" стал интерьер модели - салон выполнен на том же уровне, который имели 40 лет назад модели ВТТВ, т.е. по современным меркам оставляет желать лучшего. Именно салон вызвал недовольство и критику моделистов восточной Европы. Действительно, он очень упрощен, что особенно бросается в глаза при взгляде на салон Тиллига после осмотра салона более мелкого Трикса. Салоны всех вагонов Тиллиг делает с большими или меньшими ошибками (в сочетании с упрощениями типа "привет из 80-х" это действительно выглядит странно на фоне уровня исполнения модели как таковой. В результате, например, у вагона B249 салон оказался от вагона Bee243, к тому же расположение (высота) элементов интерьера, мягко говоря, не соответствует прототипу - и даже с учетом модельных упрощений смотрится это странно, а при установке в салон модели фигурок пассажиров - вызывает сложности, т.к. высота кресла слишком маленькая, а вот поручень - слишком высокий (а средний поручень вообще отсутствует независимо от класса).
Фото салона модели покажу несколько ниже, на примере еще одной модели от Тиллиг, точнее, 16400.
Однако это, в общем, мелочи и неудобства, которые можно легко не заметить, если не искать ошибок в модели специально или не вдаваться в подробности исполнения того, что снаружи особо и не видно. Тем не менее, ими дело не ограничивается.
Прежде чем продолжить, придется несколько вернуться к судьбе прототипов. За долгие годы работы вагоны подвергались бесчисленному количеству модернизаций. Некоторые были удачные, большинство, как водится - сомнительные. Так, например, на вагонах убирали генераторы (превращая B249 в Bee243), достраивали вместо багажных отделений пассажирский салон (!), убирали стенки и все перегородки, за исключением туалета и тамбура, превращая купейный вагон в вагон с открытым пространством, оборудовали для перевозки велосипедов путем удаления с одной стороны вагона санузла и одного купе... Ремонт проводился большим количеством организаций, каждая из которых задачи решала по-совему, вагоны после ремонта получали новые номера (впрочем, вагоны 1-го класса А149 превратились в вагоны B209 без всякого ремонта и просто в результате понижения классности, то же самое происходило с вагонами А150 типа Y/B несколькими годами ранее). В результате одной из таких переделок возник вагон с местами для перевозки велосипедов. Кстати, проблема перевозки велосипедов не такое уж излишество, как кажется. В Европе велосипедный транспорт очень популярен, а выбраться на природу семьей на выходных и проехать на велосипеде от точки А к точке Б в теплое время года - пожалуй, не менее популярное времяпрепровождение, чем традиционные вечера за кружкой пива. К тому же, в центральной Европе основу ландшафта составляют городки с населением 10-15 тыс, разбросанные на расстоянии 10-15 км друг от друга. Местность холмистая, автобус ходит в среднем раз в полтора часа в рабочий день, а в выходные многие городки остаются только с каким-то одним видом транспорта - или поезд, или автобус, но при наличии железной дороги - чаще, все-таки, поезд, точнее - рельсовый автобус. Вот такого, например, вида.
- Мотриса ČD 814 RegioNova
Городок в 10 тысяч имеет протяженность порядка 4 км. Соответственно, если человек работает на предприятии, которое находится в одном конце городка, а живет на противоположном его конце - транспорта практически никакого. Пешком прогулка, как правило, в горку, 40 минут в одну сторону - хочется сэкономить время и силы. Соответственно, вариант - либо автомобиль, либо велосипед. При наличии здоровых ног второе, понятно, проще и практичнее. Велосипед настолько популярен, что при вокзалах есть велопарковки, по площади сопоставимые с автостоянками. Вот, например, небольшая велопарковка в Дрездене у главного вокзала:
Все это, конечно, замечательно, за исключением одного момента: если человек едет из местности, где ему нужен велосипед, в другую местность, где ему нужен велосипед (например, из Литомержице в Радебойль, или из Колина в Чешску-Требову - в том и другом случае поездка занимает около часа поездом) - понятно, что он этот самый велосипед повезет с собой. И вот тут начинаются проблемы.
Большинство вагонов для перевозки велосипедов не предназначены. Ступеньки, узкий тамбур и купе. Из-за карантинных ограничений количество выпускаемых на линии вагонов сократилось - и до уровня 2020 года больше не вернулось, т.к. вместе с сокращением выпуска вагонов был сокращен персонал, а вернуть его теперь не так просто. Итого, в большинстве случаев в вечер четверга и пятницы, воскресенье и утро понедельника поезда забиты до такой степени, что приходится ехать стоя. В купейном вагоне в коридоре или в тамбуре люди сидят на полу или стоят, подпирая друг друга - как в наших троллейбусах, но при этом поезд летит 140 или 160 км/ч, и если сидя скорости не замечаешь, то устоять на ногах, когда поезд проходит кривую - довольно сложно. А велосипедистов за времена карантинных ограничений стало больше. И вот в битком набитый поезд на пражском вокзале заходит семья из двух родителей и трех детей разного возраста с велосипедами, чтоб поехать покататься в какой-то городок... Кто думает, что матерные слова есть только у восточных славян - сильно ошибается!
Однако сколько ни ругайся, места в вагоне не прибавится. Прибавится только жалоб на качество сервиса железнодорожной компании. Добавить вагоны, конечно, не вариант, это дорого - поэтому начинается изобретение странных вариантов выхода из ситуации. Например, в вагонах экспресса одно из 11 купе 2-го класса превращается в купе для велосипедов, которые туда грузятся внавалку...
Конечно, проблема не новая, особенно для вагонов местных линий, и ее пытались решать и более серьезным способом еще десятилетие назад, для чего вагоны постарше пробовали переоборудовать. Для некоторых вагонов это переоборудование достаточно простое - например, вагоны некоторых серий семейства Y постройки Вагонка-Студенка имеют изначально асимметричный салон - электрооборудование с одного конца вагона, два санузла - с другого. Переоборудование такого вагона упирается в перенос электрооборудования, однако это не такая уж большая проблема. Как ни странно, аналогичная переделка (хотя и с переносом одного санузла) возможна для вагонов Еврофима. А вот с Игреками, которых до сих пор еще очень много - не тут-то было. И учитывая, что внутренние линии до совсем недавнего времени преимущественно обслуживались или мотрисами, или ГДРовскими Игреками - вопрос переделки стоит очень остро: как раз на внутренних линиях максимальное количество пассажиров с велосипедами.
Соответственно, Игреки тоже пытаются переделать. Но конструкция вагона такова, что между тамбуром и первым купе, кроме туалета и помещения умывальника, размещена щитовая и привод стояночного тормоза. И если с электрооборудованием еще что-то можно сделать, то стояночный тормоз перенести проблематично и, соответсвенно, затратно. А денег нет ни у кого, в особенности у крупных перевозчиков. В результате переделка вагона для обслуживания велосипедистов сводится к следующему: полностью удаляется один санузел, умывальник, первое купе (причем без перенумерации, места начинаются с 21, т.е. 2 купе, и при покупке билета во 2 купе автоматически резервируется место для велосипеда в системе), вдоль стены вагона в освободившемся пространстве ставятся крепления для велосипедов. Казалось бы, все хорошо... но нет, конечно. Посреди освободившегося пространства остается колонна с маховиком тормоза и электрощитом. К тому же, у вагона остается та же высота пола, те же 4 ступени. В общем, неудобство для всех - и для пассажиров без велосипеда, т.к. убирается одно купе, и для пассажиров с велосипедом - в вагоне велосипед надо разворачивать вокруг колонны, прежде чем поставить на стойку. В плане обозначения вагона - меняется серия (B249 на Bd264, обратите внимание, серия по каталогу в диапазоне 200-249 соответствует возможности выхода на международные линии (RIC), 250-299 - только внутренние, в международное сообщение нестандарт не допускается), номера вагонов по UIC изменяются с 20-41 на 29-41, т.е. не 10 купе, а девять. В таком виде некоторые вагоны пробегали порядка 10 лет, однако в начале 2020-х стали исчезать: часть была заменена на вагоны Еврофима, которые при аналогичном переоборудовании дают куда лучший уровень комфорта, а в части поездов просто перенесли места для велосипедистов в отсеки багажных микстов. В последние годы популярность перевозки багажа в отдельном вагоне упала, а сам багажный вагон, с широкой раздвижной дверью, с большим багажным отсеком - куда удобнее для перевозки крупногабаритных предметов, чем переделка из купейного.
