Нелюбимий маневровий квартет
Щойно я зійшов з пасажирського поїзда з Зігена, як 65 010 став у кінці довгого товарного поїзда, щоб підштовхнути його через гірку. Ще один 65-й їхав з короткою маневровою одиницею.
Чому клас 65, який був розроблений для магістральних поїздів в рамках програми будівництва нових локомотивів DB, використовувався в маневровій службі, мені спочатку було незрозуміло. Лише коли я переїхав на нову роботу під Ділленбург у 1968 році, я зміг дослідити це питання.
У розмовах з керівництвом локомотивного депо Ділленбург я дізнався, що на початку того року лише три старі локомотиви класу 55 (пр. G 8.1), які домінували на маневрових роботах до 1967 року, все ще перебували в експлуатації і були переведені в депо Гіссен. На заміну їм у Ділленбург було передано чотири локомотиви класу 65, для яких не знайшлося роботи в попередньому депо.
Все почалося з 65 008 з депо Дармштадт, який вступив на службу в Ділленбурзі 20 січня 1967 року. За ним послідували 65 010 (2 березня 1967 року), 65 011 (18 травня 1967 року) і 65 009 (28 травня 1967 року), всі з депо Лімбург. Вони були обладнані маневровою радіосистемою, яку зовні можна впізнати за антеною у вигляді горщика, прикріпленою до правої передньої стінки будки машиніста.
DB, очевидно, не хотіла ставити відносно молоді локомотиви в запас і сподівалася, що зможе розумно використовувати їх у маневровій роботі. Попередні дослідження придатності цих локомотивів для подолання гірки з головним і підніжним пробігом 300 метрів були позитивними.
Однак локомотивним бригадам у Ділленбурзі, які звикли до десятиліть експлуатації локомотивів G 8.1, 65-ті не сподобалися. Основними пунктами критики було те, що закрита будка була занадто тісною і неприйнятно гарячою при високих зовнішніх температурах; тому вони майже завжди маневрували з відкритими дверима кабіни. Також критикували те, що в разі інтенсивного використання може виникнути потреба у воді під час зміни, чого ніколи не було на G8.1 завдяки більшому запасу.
Прогалини, що утворилися після виведення 65-х у 1968 році, були заповнені трьома 55-ми з депо Гіссен, що були згадані вище.
Електрифікація лінії Хаген - Зіген - Ділленбург - Гіссен на південь Німеччини, яка в основному обслуговувала вантажні перевезення, була завершена в 1965 році і мала все більш негативний вплив на кількість маневрової роботи в Ділленбурзі в 1968 році. Заміна локомотивів, необхідна в епоху паровозів, спочатку ще частково зберігалася після електрифікації. Але за допомогою електровозів стало можливим збільшувати плече обслуговування.
Спочатку Ділленбург міг обходитися трьома 55-ми, а після зміни розкладу 29 вересня 1968 року навіть два тепловози класу V 60 з Гіссена були достатніми для задоволення решти потреб у маневровій роботі на вантажній ділянці. Для маневрової роботи на пасажирській станції вистачало нещодавно поставленого 333 313.
Останні три 55-ті спочатку залишалися на місці в якості резерву, поки 2 травня 1969 року два з них не були переведені до Дуйсбург-Ведау. Останнім з G 8.1, що використовувався в Ділленбурзі, був 55 3528. Який водночас став останнім у своєму класі, що вийшов з експлуатації у Франкфурті-на-Майні 27 липня 1969 року, проїхавши востаннє під спеціальним потягом на честь відставки.
