BR 130 DR - перший з сімейства "Людмил".

[Captain]

На померлому форумі КМ був досить великий огляд цього відомого всім локомотива. На жаль все пропало разом з форумом і я вирішив відновити інформацію, бо, наскільки мені відомо, цей тепловоз подобається багатьом, в тому числі і завдяки моделям.
Отже - початок "Людмил". Тобто - трохи історії.
Так звана Рада Економічної Взаємодопомоги (або РЕВ) під тиском СРСР прийняла рішення, що магістральні тепловози великої потужності (більше 2000 к.с.) для всіх країн-членів РЕВ будуть виготовлятися в СРСР. Саме тому було звернуто виробництво великих тепловозів в НДР (Німецька Демократична Республіка), а залишилось лише будівництво маневрових та невеликої потужності локомотивів. Оскільки потужності V200 (серія 120) для зростаючих об'ємів перевезення вже не вистачало, Дирекція німецьких залізниць була змушена замовити універсальний тепловоз потужністю 3000 к.с. в СРСР, який і був спроектований та побудований на Луганському тепловозобудівному заводі (ЛТЗ). Ця серія початково була означена V300 - саме з таким позначенням локомотив був показаний на щорічній Лейпцігській ярамарці навесні 1970 року, але оскільки з січня 1970 року на DR була введена в обіг нова система нумерації, то серійні локомотиви виготовлялися вже як серія 130. Але ці тепловози не відповідали в повній мірі вимогам замовника, бо не мали можливості електричного опалення пасажирських потягів. З іншого боку, розраховані на максимальну швидкість 140 км/год, вони мали силу тяги при рушанні з місця меншу, чим серія 120, яка мала потужність 2000 к.с., що не дозволяло водити вантажні потяги збільшеної маси. Отже ця серія, побудована в кількості 80 штук, так і залишилась "нелюбимою дитиною". Протягом виробництва на побажання замовника в серію вносились зміни і таким чином саме 130-ті мали найбільше відмінностей між собою, ніж інші представники цієї родини (серії 131 та 132). І саме на цих відмінностях хотілося б зупинитися. Нижче будуть перелічені відмінності, яки були внесені в період будівництва:
- великі лобові вікна (001 - 051) були замінені на менші за розміром (052 - 080) для полегшення їх затемнення при їзді проти сонця та обігріву взимку;
- бокові вікна з великих (001 - 036) стали меншими (037 - 080) для їх кращого ущільнення;
- виріз під бокові вікна кабіни був з гострими кутами (001, 002 та 037 - 080) або з закругленнями (003 - 036);
- бокова стінка під кабіною машиніста була гладкою (001 - 013, 015) або мала три гофра (014 та 016 - 080), на 012 під кабіною 1 були гофри, а під 2 - гладка стінка;
- номер з підсвіткою на бокових частинах (001 - 036) був замінений на литі таблички (037 - 080);
- поручні на лобових частинах були або одразу під лобовими вікнами (001 - 022), або на лобовій частині під прожектором (023 - 036), або п-подібні (037 - 080);
- розетки для водіння двома локомотивами по системі багатьох одиниць розташовані нижче (001 - 054) або вище (055 - 080);
- підвищений сегмент даху за кабіною 1 відсутній (001 - 012), підвищений і підготований для встановлення ЕДТ (013 - 018 та 021 - 036), підвищений з встановленим ЕДТ (019, 020 та 037 - 080);
- невеличкі поручні по краях площадки над буферними фонарями (028 - 036);
- сегменти даху: 3 штуки однакові по висоті з двома сітками кожна (001 - 012), 1 довгий з трьома сітками та 1 короткий з двома сітками позаду підвищеного сегменту для ЕДТ (013 - 080);
- тифон в обидві сторони на середньому короткому сегменті даху (001 - 036), або один на цьому ж місці, а в бік кабіни 2 - на низькій частині глушника;
- кришки приводів вентиляторів охолодження низькі (001 - 070) або високі (071 - 080);
- візки без пісочниць (001 - 054) або з пісочницями по краях бокових частин візка (055 - 080).
Таким чином, варіантів "оздоблення" саме 130-х "Людмил" більш ніж достатньо.
(Далі буде).

[alex76]

Так звана Рада Економічної Взаємодопомоги (або РЕВ) під тиском СРСР прийняла рішення, що магістральні тепловози великої потужності (більше 2000 к.с.) для всіх країн-членів РЕВ будуть виготовлятися в СРСР. Саме тому було звернуто виробництво великих тепловозів в НДР (Німецька Демократична Республіка), а залишилось лише будівництво маневрових та невеликої потужності локомотивів.

Скорее решение было продиктовано сложившейся ситуацией - локомотивостроительная промышленность ГДР была полностью загружена заказами на строительство тепловозов низкого и среднего класса мощности, в том числе на экспорт. В ГДР тогда попросту не хватало производственных мощностей для массового производства такого класса локомотивов.

[Captain]

локомотивостроительная промышленность ГДР была полностью загружена заказами на строительство тепловозов низкого и среднего класса мощности, в том числе на экспорт. В ГДР тогда попросту не хватало производственных мощностей для массового производства такого класса локомотивов.

Дозвольте з цим твердженням не погодитися. Саме під тиском РЕВ (або СРСР - так буде правильніше) в НДР були змушені припинити налагоджене виробництво потужних локомотивів серії 118 (або V180), які, до речі, краще підходили для місцевих умов, бо 6-вісні тепловози мали навантаження на вісь трохи більше 16 тонн (про них теж планується огляд), в той час, як у 130-х цей параметр досягав 20 тонн. Бо в Бабельсберзі завод, на якому виготовляли ці локомотиви, був перепрофільований на виготовлення холодильного обладнання, яке НІЯКОГО відношення до локомотивобудування не мало.

[alex76]

Дозвольте з цим твердженням не погодитися.

Ориентируюсь на информацию немецкой википедии. Статья называется "DR-Baureihe 130". Есть там информация и по 118-ой серии в контексте нашей темы. Он просто был слабее и не отвечал требуемым спецификациям. Опять же, описаны проблемы с нехваткой производственных мощностей, даже для выпуска 118-го в требуемых количествах.

[Captain]

(Продовження).
Забув ще одну (навіть дві) відмінність, яка була на "Людмилах" з заводу: це відкриті фланці кріплення буферів (001 - 018 та 021 - 028) або прикриті (019, 020 та 029 - 080), а також мітельники довгі (001 - 054) або короткі (055 - 080).
Протягом життя деякі локомотиви також змінювалися оптично:
- вентилятори ЕДТ були закриті прямокутними "ящиками" (як це серійно було застосовано на серії 132) на 16 машинах (якщо комусь цікаво - можу їх перерахувати "поіменно");
- оскільки ЕДТ в кінці 70-х років був відключений на всіх машинах, які його мали з самого початку, то він був взагалі демонтований на 9 машинах;
- на 27 машинах були демонтовані кришки фланців буферів (перелік теж є);
- 130 016 получив візки з пісочницями (як 055 - 080);
- поручні на перших локомотивах (001 - 036) були доповнені додатковими вертикальними, а на багатьох, маючих П-образні поручні з завода, замінені на 3 окремих;
- досить вузькі майданчики над буферним брусом були розширені і з правого боку біля буфера на 36 машинах прилаштована драбинка;
- машини 012, 017, 029, 033 та 034 получили великий снігоочисний плуг.
До всього вищеописаного можна ще додати, що 130-та серія (за виключенням 101 та 102, які були фактично прототипами 132-ї серії) мала 4 вікна з кожного боку машинного відділення, основні стінки мали 3 продольних гофра, а стінки в районі вікон - два.
(Далі буде).

[Captain]

Ориентируюсь на информацию немецкой википедии. Статья называется "DR-Baureihe 130". Есть там информация и по 118-ой серии в контексте нашей темы. Он просто был слабее и не отвечал требуемым спецификациям.

До інформації в Вікіпедії відношусь дуже обережно. Та інформація, якою я ділюся тут на форумі, взята виключно з друкованих джерел (причому різних).
Стосовно серії 118. Оскільки РЕВ запланував виготовлення тепловозів з потужністю більше 2000 к.с. виключно в СРСР та Румунії, німці були змушені купувати тепловози серії 119 саме у румун, хоча за основу конструкції були взяті саме 118-ті, які мали 2400 к.с. і могли використовуватися на всій мережі залізниць НДР, на відміну від "Тайгатроммелів" та "Людмил".

[Captain]

(Продовження)
Оскільки писанина без картинок нікому не цікава, приведу пару прикладів до всього (чи майже до всього) вищенаписаного. Більшість фото взяті з німецького сайта Bahnbilder (Залізничні картинки ).

Збережений для музею другий екземпляр 130-го: великі вікна, поручні під лобовими, кути за боковими вікнами на закруглені.

007-й з додатковими саморобними поручнями по краях.

136-й - з іншим розташуванням поручнів, наявністю ЕДТ та останній з підсвіченою боковою табличкою.

037-й - перший з маленькими боковими вікнами кабіни, але вже з самостійно переробленими поручнями та додатковим трапом біля буфера.

012-й, у якого гофри під кабіною тільки з одного боку.

(Далі буде).

[Captain]

(Продовження).
Майже всі 130-ті (за винятком тих, що були розбиті до неможливості ремонту) перейшли після об'єднання ФРН та НДР до складу DB і получили відповідно серію 230, але пропрацювали недовго і майже одразу були відставлені від роботи і невдовзі списані.
Три 130-х, а саме 058, 060 та 064 получили редуктора від 131-ї серії (у 1986, 1978 та 1981 роках відповідно), і у зв'язку з цим були перейменовані у серію 131, а їх номера були підвищені на 100, щоб не виникло "двійників". Таким чином з'явилися 131 158, 131 160 та 131 164, останній з яких був відставлений від роботи в 1994 році, а в наступному році списаний.
Два останніх локомотива вироблених як серія 130, мали номера 101 та 102, бо на відміну від родичів вже практично повністю відповідали вимогам замовника, тобто мали генератор для опалення пасажирських вагонів і практично були прототипами серії 132. Ця двійка була трохи довша (а саме на 20 см) за своїх попередників для розміщення в машинному відділенні додаткового обладнання і відрізнялась наявністю п'ятого вікна в машинному відділенні. Крім того, бокові стінки машинного відділення мали 4 гофри.

Передостанній "справжній" 130-й. Заводський П-образний поручень, пісочниці на візках, високі кришки над моторами вентиляторів системи охолодження.

Одна з перших "Людмил" вже з номером серії DB в майже первозданному вигляді за виключенням розширеного майданчика з маленькими поручнями.

У складі DB. 230 039 з прямокутним "ящиком" на місці вентиляторів ЕДТ, та зашитими жалюзі у зв'язку з його демонтажем.

230 070 в оригінальному вигляді, тільки з вицвілою фарбою.

230 073 з переробленим поручнем та прямокутним ящиком над ЕДТ.

130 101-9 вже як музейний ходовий експонат. Прототип, майже повністю відповідний до серії 132.

[Muton]

Лайк то добре, але ще хочу так подякувати за змістовну працю.

[vover]

О! Спасибо! Ещё не попадались фото ДБ-шных 130-к.
Что-то думал, что их к тому времени давно вывели из эксплуатации.

[Captain]

(Продовження).
Наостанок хочу зупинитися на деяких подробицях стосовно побажань замовника (тобто DR) та виконання цих побажань Луганським тепловозобудівним заводом:
- навантаження на вісь не повинно було перевищувати 18 тонн, тобто макимальна вага повністю спорядженого локомотива - 108 тонн (насправді завод гарантував виробити прототип масою 120 тонн, але намагатиметься в майбутньому знизити масу до 114 тонн к 1972 року);
- сила тяги повинна була бути близько 25 т (для перших десяти машин завод гарантував 17,6 т, для наступних десяти - 21 т);
- напруга електричної батареї 110 В (але виробник примушував акцептувати 96 В).
Мова спочатку йшла про виготовлення двох прототипів, які повинні були пройти випробування в Німеччині, і тільки після цього прийняте рішення про будівництво серії з усуненими зауваженнями замовника. Але коли делегація з НДР у 1969 році прибула на завод, то серійне виробництво було вже розпочато і ні про які прототипи мови не йшло. Крім того, Дойче Райхсбан вимагав для серії наявність електричного обігріву потяга, електродінамічного гальма та еластичного підвішування тягових електромоторів. В дійсності генератор для електропостачання потягів взагалі ще не існував (його треба було розробляти), електродінамічне гальмо теж не було готове до встановлення на локомотив, а що стосується еластичного подвішування - в ньому взагалі було відмовлено (хоча німці пропонували ліцензійні документи для цього), оскільки виробник заявив, що в такому разі тепловоз буде важити щонайменше 123 тонни. Подробиці про заключення договорів поставок я опущу, але вже й з вищеописаного можна зрозуміти, що на DR був вжитий тиск, щоб вони приймали в експлуатацію локомотиви, яких зовсім не потребували. Після 80 тепловозів серії 130 вони "погодились" прийняти ще 76 машин у "вантажному" виконанні (тобто серію 131 з максимальною швидкістю 100 км/год), і тільки після цього (з 1972 року) почались нарешті поставки того, що їх більш-менш задовольняло - серію 132, яка мала і генератор для електрообігріву пасажирських потягів, і електродінамічне гальмо, але так і не мала еластичного підвішування електромоторів, що мало негативний вплив на рейковий шлях. Цих локомотивів було виготовлено з 1972 по 1983 рік 709 штук (тобто в рік DR в середньому получала близько 70 машин, а завод в Бабельзберзі був спроможний виготовляти саме цю кількість тепловозів на рік).

Три представника "Людмил" та їх відмінності: "класичний" 130 002, "вантажний" 131 001 та прототип 130 101, який зовні повністю відповідає 132-й серії.

[glorg]

(Продовження).
Наостанок хочу зупинитися на деяких подробицях стосовно побажань замовника (тобто DR) та виконання цих побажань Луганським тепловозобудівним заводом:

Дуже цікавий матеріал та гарна розповідь! Дякую!
Прошу мені пробачити, що не ставлю лайк до самого посту, бо розповідь у вас дуже гарна, а ось сама історія із локомотивами...

[Captain]

Дуже цікавий матеріал та гарна розповідь! Дякую!
Прошу мені пробачити, що не ставлю лайк до самого посту

Будь ласка! А стосовно "лайків"... Я просто ділюся інформацією, яка може бути комусь цікава. І історія з локомотивами таки була - я не можу "викинути слова з пісні". Те, що DR змушена була брати "те, що дають" - теж не я придумав. Німці могли і далі виробляти свою 118-ту серію, а докупати стільки, скільки їм було потрібно, в СРСР. Але це зовсім інша тема...

[vover]

Зато теперь немцы тащатся от наших, луганских, Люсек. Есть там немало коллекционеров именно Люсек. И для всех фанатов ЖД там почти траур каждый раз, когда очередную выводят из эксплуатации.
А где эти 118/119? Пара штук в музеях, пара на ходу и на том всё. 119-е вообще получили прозвище "карпатеншрек" (Карпатский ужас)
А методы "втюхивания" - они столетиями не меняются. Вон из свежего - история с Боингами пару лет назад. Хотя Эирбасы были на порядок более экономичными, технологичными и безопасными, как потом выяснилось... Но это уже не из нашей оперы

Еще немного добавлю: когда голландцы купили модернизированные Люськи, а также переработанные 232.9 (RN 232 109-9, RN 232 201-4, RN 232 241-0, RN 232 283-2, RN 232 901-9, RN 232 902-7, RN 232 903-5, RN 232 904-3, RN 232 905-0, RN 232 906-8, RN 232 908-4, RN 232 909-2) - они были шокированы неприхотливостью, мощностью и выносливостью этих машин. Собственные NS1600 были тотчас же отставлены от работы на маршрутах, где поставили 232-х

[Captain]

Зато теперь немцы тащатся от наших Люсек. Есть там немало коллекционеров именно Люсек.

Цей локомотив насправді є дуже любимим серед німців. І музейні (а часто і не музейні) тепловози знов приводять до первозданного вигляду, та ще й ходовими.
P.S. Тему про 131 та 132 я зроблю окремо.

[vover]

От тільки "Люсі" не харківські, а луганські.

Да - верно. Исправил. Спасибо!

P.S. Тему про 131 та 132 я зроблю окремо.

А 142 будет? У них тоже тернистая, но интересная история

[Captain]

А 142 будет?

Звичайно буде!