Паровози-далекобійники.

[alex76]

Та ещё бандура. Не каждый поворотный круг такое примет.

Admin:
Перенесено звідси за бажанням топікстартера

[vover]

Зато какая эпичная! Гению немцев не было предела!

[Captain]

Зато какая эпичная! Гению немцев не было предела!

Справа в тому, що у нас також існували подібні локомотиви - мені відомі пасажирські Су і вантажні СО з такими тендерами.

[Stinky]

Справа в тому, що у нас також існували подібні локомотиви - мені відомі пасажирські Су і вантажні СО з такими тендерами.

Ну таки да, были. С немецкими тендерами от Хеншеля.

[via982]

Зато какая эпичная! Гению немцев не было предела!

Справа в тому, що у нас також існували подібні локомотиви - мені відомі пасажирські Су і вантажні СО з такими тендерами.

[vover]

На фото явно тендерок от 52-ки

[alex76]

На фото явно тендерок от 52-ки

Не факт. Паровозы серии СО с конденсацией пара, шли с родными тендерами-конденсаторами П11, спроектированными на Коломенском машиностроительном заводе. На фото, очень вероятно, это он и есть. А вот объяснимое сходство с немецкими тендерами этого типа конечно присутствует и тому есть причина.

Доработанный на заводе Хеншель (1933 год) советский паровоз типа Э зав. номер 5224. До появления серии СО, был первым и единственным в СССР паровозом с конденсацией пара

Я думаю, этим фактом и объясняется, как и сходство в применяемых технологиях, так и во внешнем виде тендеров.

Тендер-конденсатор производства Брянского завода

[stiz-ganz]

похоже что наши Коломенцы выпускали 4х остные тендеры кондансаторы, а у немцев 5ти были

[SERIK]

наши Коломенцы

Це як?

[alex76]

похоже что наши Коломенцы выпускали 4х остные тендеры кондансаторы, а у немцев 5ти были

52-ые с конденсацией пара изначально поставлялись с пяти-, а затем с четырёхосными тендерами.

[stiz-ganz]

похоже что наши Коломенцы выпускали 4х остные тендеры кондансаторы, а у немцев 5ти были

52-ые с конденсацией пара изначально поставлялись с пяти-, а затем с четырёхосными тендерами.

я так понял что на Коломенском заводе изачально спроектировали тендер и он был на 4х осях

[Captain]

Якщо шановне панство не має нічого проти, я запропоную адмінам організувати тему по паровозам 52-ї серії, і всі ці цікаві факти і обговорення перенести туди. На жаль, зараз немає доступу на бувший форум Київмодуля, де була така тема, і яку я планував перенести сюди в обговорення рухомого складу. Можливо колись напишу нову невеличку статтю, бо старої, на жаль, копії не залишилось.

[alex76]

я так понял что на Коломенском заводе изачально спроектировали тендер и он был на 4х осях

По крайней мере один источник гласит следующее:

В 1935 г. Коломенский машиностроительный завод им. В. В. Куйбышева приступил к проектированию тендер-конденсатора для паровоза серии СО; одновременно намечались переделки, требующиеся в этом паровозе для использования отработавшего пара. За 45 дней конструкторы Б. С. Поздняков, А. И. Козякин, А. А. Кирнарский, Т. И. Гринь и другие сделали необходимые чертежи.

В феврале 1936 г. был выпущен первый паровоз серии СО с конденсацией пара. Им стал паровоз СО17-85 постройки Харьковского завода, для которого Коломенский завод изготовил тендер-конденсатор и на котором установил необходимое оборудование: водяные насосы, устройства вентиляторной тяги, фильтры для очистки воды от масла и др. Обкатка нового паровоза состоялась 1 марта 1936 г. К концу марта Коломенский завод оборудовал конденсационными устройствами и тендером второй паровоз - СО17-84. Оба паровоза поступили для пробной эксплуатации в депо Москва-Сортировочная Московско-Рязанской железной дороги и водили грузовые поезда на участке Москва - Рыбное. В последующем была налажена серийная постройка паровозов СО с конденсацией пара на Харьковском и Брянском заводах.

Тендер-конденсаторы и конденсационное оборудование для этих локомотив продолжал изготовлять Коломенский завод (тендер заводского типа П11; тележки тендера как у пассажирских паровозов серий Л и Су имели двухступенчатое рессорное подвешивание).

На этом же ресурсе, но в статье о немецких "52-ых", встретилась такая информация:

Около 200 паровозов поставлено с конденсацией пара. Сначала с пяти-, затем с четырехосными тендерами, которые умещались не на всех поворотных кругах, а только на треугольниках или петлях. Конденсационное оборудование идентично тому, что поставлено фирмой Хеншель на паровозы серии CO19.

Если эти выдержки не противоречат друг другу, то из них следует, что производство конденсационного оборудования на Коломенском заводе, возможно шло параллельно поставкам такового из Германии. Возможно Коломенский производил это оборудование по лицензии, хотя несомненно доработанное, ведь ранее, испытания паровоза "Э", первого получившего оборудование от Хеншеля, выявили его конструктивные недостатки в такой степени, что руководство Наркомпутей потеряло к переоборудованному паровозу всякий интерес.

[vover]

Склоняюсь к версии о лицензии. Уж сильно большое сходство с тендером 2'2'T13,5 Kon.
Даже расположение всех узлов идентично немцу. Уже не говоря о явно идентичных формах.

[Captain]

"Далекобійники" почали розроблятися для роботи в місцевостях, де поповнення запасів води було досить проблематичним. Цікаво, що в нашому суспільстві більш відомі німецьки паровози серії 52.18-20, ніж паровози радянського виробництва, значна частина яких була побудована в Україні, і яких було вироблено набагато більше, ніж німців.
Але все по черзі. Першим локомотивом із тендером-конденсатором був вироблений свого часу Хеншелем паровоз серії Эг. Для паралельних випробувань тепловоза і паровоза з тендером-конденсатором НКПС у 1933 році відправило на завод Хеншель паровоз Эг5224 для оснащення його конденсаційними пристроями. Завод сконстроював та виготовив для паровоза спеціальний тендер-конденсатор, оснастив паровоз вентиляторною тягою, насосами для живлення котла, та іншими пристроями. Паровоз получив позначення спочатку Эг5224-К, а згодом Эгк5224. В 1937 році паровоз поступив в експлуатацію в депо Сарепта Сталінградської залізниці і був виключений з інвентарних списків у 1965 році.
У 1935 році Коломенський машинобудівний завод приступив до проектування тендер-конденсатора до паровоза серії СО (скоріше за все - маючи перед собою приклад німецького тендера), і за 45 днів були зроблені необхідні креслення. В лютому 1936 року Харківський завод побудував паровоз СО17-85, до якого Коломенський завод виготовив тендер-конденсатор. До кінця березня Коломенський завод оснастив тендером і необхідними пристроями також паровоз СО17-84. Обидва поступили для випробувань в експлуатації в депо Москва-Сортировочна. В майбутньому серійна (!) постройка була налагоджена на Харківському та Брянському заводах. Незначна кількість була виготовлена в Улан-Уде і один - на Ворошиловградському (як тоді називався Луганськ) паровозобудівному. Тендери і конденсаційне обладнання для цих паровозів виробляв Коломенський завод. У зв'язку з тим, що навантаження на вісь у цих паровозів досягало 19 тс, їм в означенні серії замість цифри 17 почали ставити 19, а в літературі локомотиви позначалися як серія СОк. Всього з 1936 по початок 1942 року було виготовлено 1438 конденсаторних паровозів, з яких в Харкові - 910 штук. Окрім цього, Коломенський завод у 1937-1940 роках обладнав тендер-конденсаторами 18 паровозів серії Эм, які після цього получили означення Эмк.
З кінця 40-х років тендер-конденсатори у паровозів СОк замінялись на звичайні, оскільки на маловодних магістралях почали з'являтися тепловози, а обслуговування тендер-конденсаторів було досить складним у порівнянні із звичайними паровозами.

Впоследствии получил номер СО19-635.

Так що німців з їх 178 паровозами 52.18-20 було побудовано н-а-а-а-багато менше, чим у нас.
P.S. Всі відомості взяті з книги В.А.Ракова "Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955".

[Stinky]

Так що німців з їх 178 паровозами 52.18-20 було побудовано н-а-а-а-багато менше, чим у нас.

Так воно й зрозуміло. Адже німці те й ліпили власне ці локи спочатку для суворих
умов війни у СРСР. Але при цьому їх, здавалося б, жалюгідна кількість побудованих зробили
свій внесок не тільки у війні, а й у післявоєнному відновленні Німеччини. При чому виявивши
себе дуже добре і досить довго. Не зважаючи на гарантійний термін служби п'ять років від виробника.
Насправді їхній внесок у післявоєнний період недооцінений сучасниками.

[alex76]

При чому виявивши
себе дуже добре і досить довго. Не зважаючи на гарантійний термін служби п'ять років від виробника.

Думаю, тут всё таки стоит отличать гарантийные сроки от сроков достижения предельной наработки, определяющей ресурс агрегата. Обычно эти цифры могут прилично отличаться.

[Captain]

Насправді їхній внесок у післявоєнний період недооцінений сучасниками.

"Недооцінений внесок" мається на увазі с тендер-конденсаторами, чи взагалі 52-га серія? Якщо перше - то довго вони таки не працювали ні "у них", ні "у нас", тендери переробили на криті вантажні вагони (німці), замінивши їх звичайними, бо технічне обслуговування було досить складним. Побудова таких локомотивів була вимушеним кроком для можливості їх використання у маловодних районах, що після війни перестало бути актуальним. В Німеччині проблем з водою не існувало, а в СРСР з'явились тепловози (спочатку ленд-лізовські, а потім їх копії), які використовувалися в першу чергу саме в таких районах. Якщо друге - то внесок цієї серії у відбудову всієї післявоєнної Європи зовсім не недооцінений. Локомотиви 52-ої серії були поширені в усій Європі, допомагаючи перевозити вантажі. Особливо стало в пригоді, враховуючи післявоєнний стан залізничної колії, їх невеличке навантаження на вісь.

[Captain]

Не зважаючи на гарантійний термін служби п'ять років від виробника.

Думаю, тут всё таки стоит отличать гарантийные сроки от сроков достижения предельной наработки, определяющей ресурс агрегата. Обычно эти цифры могут прилично отличаться.

Гадаю, що Stinky трохи не так висловився. Мався на увазі не гарантійний, а призначений термін служби. Механізми цього паровоза проєктувалися з розрахунку, що будуть використані досить дешеві "домашні" матеріали, а їх виробництво займатиме мінімум часу і не потребуватиме високої кваліфікації робітників. До речі, після війни багато механізмів цих паровозів було таки замінено, щоб зробити їх більш ефективними та економічними - це було в усякому разі набагато дешевше, чим будувати нові.

[Muton]

Насправді їхній внесок у післявоєнний період недооцінений сучасниками.

"Недооцінений внесок" мається на увазі с тендер-конденсаторами, чи взагалі 52-га серія? Якщо перше - то довго вони таки не працювали ні "у них", ні "у нас", тендери переробили на криті вантажні вагони (німці), замінивши їх звичайними, бо технічне обслуговування було досить складним. Побудова таких локомотивів була вимушеним кроком для можливості їх використання у маловодних районах, що після війни перестало бути актуальним. В Німеччині проблем з водою не існувало

Помиляєтесь. Рекомендую ознайомитись зі статтею:
https://www.hendrikbloem.de/?page_id=8743
Так, вони пропрацювали лише 10 років після війни, але яких років... Води у Німеччині вистачає, а от водна інфраструктура для паровозів була розтрощена. І машина, яка могла проїхати 1000 км. без дозаправки водою, була дуже затребуваною. Недарма американці прозвали цей лок Camel, тобто "Верблюд". І до речі, прототип 52 2006 відомої нам моделі Piko-Gutzold, потрапив у США на досліди. Так що Stinky в цілому не перебільшує, ці паровози вивезли на собі післявоєнну розруху.