М62. С любовью и пониманием.

Фотографії паровозиків, вагончиків та інших рейкових створінь
Відповісти
Locomot
Повідомлень: 97
З нами з: 21 квітня 2021, 13:21
Имя: Александр
Звідки: Харьков
Мой типоразмер: TT
Has thanked: 210 times
Been thanked: 201 times

М62. С любовью и пониманием.

Повідомлення Locomot »

https://zen.yandex.ua/media/zima/maria- ... 00b1668c80
Лучшая статья на Яндекс-дзене по нашей тематике. Доступным языком очень тепло описана история "рабочей лошадки" наших и не наших дорог.
Кому недоступно по техническим и не только причинам пишите, что-нибудь придумаем. Оно того стоит!
Аватар користувача
Muton
Повідомлень: 3879
З нами з: 11 травня 2015, 23:12
Имя: Вітя
Звідки: Київ
Мой типоразмер: НО
Has thanked: 795 times
Been thanked: 865 times

Re: М62. С любовью и пониманием.

Повідомлення Muton »

Глянул, потому как "Машки" это моя слабость. Пожалуй не соглашусь, что статья - лучшая. Это компиляция из двух источников - статей Олега Измерова и Критского.
http://www.perecheek.narod.ru/mashki.html
http://izmerov.narod.ru/rstories/m621.html
http://izmerov.narod.ru/rstories/m622.html
В этом ничего ужасного нет, но было бы лучше, если автор не пытался выдавать чужие мысли за свои (скромно указав внизу номер карточки для мат.помощи). Местами даже КАПСЛОК позаимствовал у Критского, не забыв дописать, что это он сам так придумал :lol: Смотрим на два скрина:
Наш автор "лучшей статьи"
Наш автор "лучшей статьи"
Критский
Критский
Короче, для тех, кто реально интересовался "Машей", там ничего нового толком нет. Перепев того, что уже давно опубликовано, в "йумарном" стиле. Единственное, не поленился натыкать кучу фоток и дописать объяснения некоторой терминологии, которую источники по умолчанию считали читателю знакомой. Отдельно повеселили восторженные камменты под статьей, о глубоких знаниях и профессионализме автора :lol: Между тем, открываем статью по М62 в "Википедии", и там в ссылках - статья Критского, откуда передран этот профессионализьм :lol:
Я бы советовал читать все-таки первоисточники. Там, думаю, есть спорные моменты, но по крайней мере тот же Измеров работал в Коломне на испытаниях тепловозов.
Locomot
Повідомлень: 97
З нами з: 21 квітня 2021, 13:21
Имя: Александр
Звідки: Харьков
Мой типоразмер: TT
Has thanked: 210 times
Been thanked: 201 times

Re: М62. С любовью и пониманием.

Повідомлення Locomot »

Да уж, Интернет... Я, естественно, не проверял "плгиатометром". Согасен, статья немного попсовая, но я не такой большой знаток "Машек", мне было занимательно. И все-таки простим его его из-за добавленных фоток!
Аватар користувача
Muton
Повідомлень: 3879
З нами з: 11 травня 2015, 23:12
Имя: Вітя
Звідки: Київ
Мой типоразмер: НО
Has thanked: 795 times
Been thanked: 865 times

Re: М62. С любовью и пониманием.

Повідомлення Muton »

Locomot писав:
02 лютого 2022, 21:05
И все-таки простим его его из-за добавленных фоток!
Я за то, чтобы информация про наши ЖД активнее гуляла в интернете. В том числе фото и видео. Если сравнить, сколько всего у немцев опубликовано по истории транспорта, а сколько у нас - становится грустно. Я молчу про печатные научно-популярные издания. Кроме того, интернет-ресурсы иногда "падают", и если не распространять материалы "ширше", то их скоро может не оказаться вообще. Потому не понимаю людей, которые как кощей на злате, сидят задницей на редких фотках и очень пекутся об "аватарских правах". А затем потомки выносят все это на мусорку после смерти кощея :roll: Ну а персонажи, которые делают хайп на чужом труде, никуда все равно не денутся.
Аватар користувача
Muton
Повідомлень: 3879
З нами з: 11 травня 2015, 23:12
Имя: Вітя
Звідки: Київ
Мой типоразмер: НО
Has thanked: 795 times
Been thanked: 865 times

Re: М62. С любовью и пониманием.

Повідомлення Muton »

Мабуть, не буду відкривати нову тему, продовжу цю. Придбав спецвипуск журналу "Eisenbahn Journal" 2001 року, присвячений Марусі. Зрозуміло, що німецькою мовою, отож швидке читання не світить - треба перекладачі. А раз перекладаю для себе, то можна викласти перекладене тут. Якщо ніхто не проти. :roll:

Почну з статті автора Fritz Borchert. Хто він такий - це буде ясно з тексту. Переклад намагався "причесати", не кидайте сильно капцями.

M scheestdesjat dwa: спогади про перше знайомство з M62 на псевдо V200

Це було взимку 1965/66 року, коли товариш Губерт Еґеманн, керівник відділу транспорту та зв'язку Центрального комітету Соціалістичної єдиної партії Німеччини, виступив перед працівниками профільного видавництва VEB Verlag für Verkehrswesen (пізніше стало відоме як Transpress) з доповіддю про те, що електропоїзди є економічно невигідними в умовах Німецької Демократичної Республіки. Егеманн пояснив (на превеликий подив аудиторії, яка мала підготовку в галузі залізничної інженерії), що електропоїзди є економічно невигідними для специфічних умов Німецької Рейхсбану, і що Рада міністрів НДР вирішила здійснити лише кілька останніх кроків по електрифікацій з метою створення економічно життєздатної мережі. Всі зусилля залізничників планують сконцентрувати на дизельній тязі під керівництвом партії. Я не знаю, чи мав Егеманн коли-небудь щось спільне з залізницею на професійному рівні. У будь-якому разі, він тривалий час обіймав залізничну посаду в Центральному комітеті.
На обережні запитання товаришів-транспресівців про те, куди поділися виробничі потужності старанно розбудованого і вже на той час чималого Об'єднання з електрифікації німецьких залізниць (OBEDR), Егеманн відповів, що вони вкрай необхідні у "буровугільній промисловості". А потім здивована аудиторія дізналася, що недостатній обсяг виробництва в НДР для будівництва великих магістральних дизельних локомотивів мав бути компенсований за рахунок імпорту з дружніх соціалістичних країн, насамперед Радянського Союзу. Це ще раз демонструє перевагу братньої співпраці та робочих позицій у Раді Економічної Взаємодопомоги на противагу членству НДР в ЄЕС та НАТО.
Влітку 1966 року у відділі торговельної політики посольства СРСР в НДР на вулиці Унтер-ден-Лінден у Берліні було підписано перший контракт на поставку радянських дизель-електричних локомотивів серії М62. Це також викликало здивування, оскільки з кінця 1950-х років неодноразово підкреслювалося, що для НДР будуть розглядатися тільки локомотиви з дизель-гідравлічною передачею. Зухвале запитання, яке автор поставив на Лейпцизькому ярмарку в 1961 році генеральному директору Асоціації народних підприємств (VVB) залізничного транспорту Ліндеманну: чи не було б корисніше, зважаючи на труднощі з розробкою власних високоефективних гідравлічних трансмісій в Дрездені, спочатку поставити на рейки дизель-електричний локомотив на базі шестивісного локомотива постійного струму, поставленого фірмою LEW Hennigsdort для Польщі, як швидку заміну паровозам? На зловтіху аудиторії отримав відповідь, що як випускник соціалістичного університету в НДР ви повинні були засвоїти, що ми не плазуємо перед класовим ворогом. А такі компанії, як "Фойт" у Санкт-Пельтені та Гайденгаймі, безумовно, є капіталістичними, а отже, ворожими до робітничого класу. Допоки я керую, тут не буде жодного дизель-електричного локомотива. І це кінець дебатів".
Що ж, Ліндеманн вже не був головним, а якби і був, це не змінило б раптової зміни курсу, яка ґрунтувалася на тиску з боку Радянського Союзу. З початку шістдесятих років було чітко помітно, що Радянський Союз шукає залізничних контактів із Західною Європою. Це не було випадковістю, що вони замовили кілька локомотивів 50 Гц у Франції. Вони хотіли побачити, що ж такого чудового у високо розхваленій західній технології. Але це питання було тихо відкладено в довгий ящик. Під час поїздки в 1965 році я побачив локомотиви, вишикувані в Новосибірську, позначені великою кириличною літерою "Ф", що означає "французький"; вони не пережили своєї першої сибірської зими. Та ж доля спіткала електровоз перемінного струму на 50 Гц, спеціально розроблений Круппом. Натомість Радянський Союз прагнув використати свої величезні виробничі потужності для експорту. Спочатку угорська, потім чехословацька, а потім польська державні залізниці отримали радянські М62. Також радянський торговельний баланс - як і майже завжди - показував значний профіцит на користь НДР. Тому не дивно, що електрифікація мала бути визнана "економічно невигідною" для НДР.
Plakat.jpg
Контракт на поставку локомотивів, укладений влітку 1966 року, також передбачав навчання групи з дванадцяти осіб: на заводі-виробнику в українському Ворошиловграді (пізніше перейменованому назад на Луганськ). Ця група вирушила на Дон через Москву у вересні 1966 року. Група складалася з представника головного управління машинобудування DR, керівника групи TU (TU -Технічне обслуговування тягових транспортних засобів) з Лейпцига, керівника групи з Reichsbahnausbess Dessau (де мали обслуговуватися локомотиви), інструктора з техніки водіння (машиніста) з Галле, двох машиністів локомотивів з дирекції Галле і мене як редактора з технічних питань залізничного журналу "Fahrt frei". Місцем проведення тренінгу було обрано містечко Георгіу Деш, яке налічувало близько 10 000 мешканців, розташоване на невеликій річці, що впадала в Дон за кілька кілометрів звідси; для переправи було достатньо броду. Саме містечко складалося майже виключно з глинобитних будинків; лише банк, пошта, поліцейський відділок, універмаг з рестораном і готель були побудовані з каменю. Першого ж вечора нашого перебування в селі ми з подивом побачили великий натовп місцевих жителів, які увійшли до вестибюлю, і двох чоловіків, які намагалися вигнати цікавих людей назад. Оскільки я трохи розмовляв російською, я дізнався, що телевізор привезли спеціально і виключно для "німців" і що начальник охорони наказав не дозволяти нас турбувати.
Лише після протестів з нашого боку постояльцям готелю нарешті дозволили дивитися телевізор. Ми були здивовані, відчувши неприязнь до громадян НДР, хоча слід додати, що весь наш досвід спілкування з радянськими громадянами базувався на туризмі: у закритих туристичних групах відвідувачів - з обох сторін - проводили повз реальне життя і змушували вірити в ідилічне, безпроблемне існування. Однак тут ми раптом опинилися у звичайному повсякденному житті.
"Німці тут!" Це застереження ми спостерігали протягом усього часу нашого перебування. Наприклад, столи в заводській їдальні були накриті для нас білим кольором в окремому кутку. Офіціанти подавали нам спеціальну їжу, яку не роздавали решті персоналу, що стояв у черзі біля вікна роздачі. Крім того, незважаючи на невелику відстань, нас щодня возив спеціально привезений з Ворошиловграда для навчання мікроавтобус від готелю до залізничного вокзалу і назад.
Я хотів би навести два приклади, щоб проілюструвати тип мислення, який тут панував. Одного разу, прогулюючись містом, ми побачили танцювальний зал під відкритим небом, оточений огорожею з дротяної сітки. З динаміків лунала музика, танцмайданчик був ледь заповнений, але навколо групами стояли симпатичні молоді дівчата. Ми були в настрої, але не могли зрозуміти, за якою системою все це було організовано, і, на щастя, я запитав одного з місцевих. Запрошення незаміжньої дівчини дає зрозуміти, що він чоловік має серйозні наміри. Якщо ж незнайомець запрошував жінку, яку вже віддали заміж, і вона пішла на запрошення, то незнайомець отримував побої спочатку від нареченого, а потім від нареченої. Ми вирішили за краще піти.
Інше розуміння місцевого мислення прийшло з розмови з директором готелю та начальником міліції. Обидва виросли в селі. Під вечір за горілкою язики розв'язалися, і мені захотілося з'ясувати в обох причини їхньої настороженості до нас. Начальника міліції, здавалося, вкусила оса. Він з ревом заявив, що німці - фашисти, і якби його воля, то вислав би нас звідси. Я заперечив, що ми не фашисти. Зрештою, НДР намагалася налагодити дружні стосунки, а ми приїхали, щоб купити радянські локомотиви. Він відкинув моє заперечення, мовляв армія НДР носить таку ж форму, як і нацистські збройні сили, і це свідчить про дух армії: фашистський.
Економічне життя Георгіу-Деш визначала залізниця. На залізничній лінії Москва-Грузія, приблизно за 100 кілометрів на південь від Воронежа, було збудовано велике залізничне депо, навколо якого оселилися службовці, ремісники тощо - так би мовити, Вустермарк на Дону. У парові часи тут міняли локомотиви, а зараз над лінією висить контактний дріт. Станція слугувала для нас тренувальним центром. Перші три тижні нас навчали за допомогою креслень і спостережень за двома М62, які були протестовані радянськими залізницями як прототипи, а тепер перебували тут для нас. Інструкторами були два інженери з заводу "імені Жовтневої революції" з сусіднього Ворошиловграда, приблизно за 350 кілометрів на південь. Спілкування відбувалося за допомогою досвідченого перекладача, але технічні терміни швидко запам'ятовувалися технічно підготовленими учасниками і так само швидко використовувалися обома сторонами двомовно. Один з двох інженерів пізніше супроводжував доставку першого локомотива до Лейпциг-Варен і залишився там ще на шість місяців.
Через три тижні почалися вправи з водіння. Оскільки наші вже мали досвід водіння V180, все пройшло гладко і в основному зводилося до презентації відмінностей. Майже кожна дискусія оберталася навколо можливих несправностей і порушень, а також того, як їх запобігти та усунути.
Учасники семінару також мали справу з методами вимірювання для визначення параметрів роботи тепловозу. Нас вразило вимірювання потужності. Для того, щоб мати можливість запустити двигун і генератор, коли локомотив стояв на місці, струм генератора спрямовувався на саморобний реостат: великі серповидні диски з листової сталі, які через вал були більш-менш занурені у великий басейн, наповнений солоною водою. Басейн був розташований на зовнішній стіні сараю і незабаром під час нашого практичного експерименту почав сильно парувати.
Водяний реостат був не єдиним пристроєм, який привернув нашу увагу. Вся конструкція машини була для нас незвичною. Там, де німецька інженерія вимагала втричі більших розрахунків, щоб, незважаючи на необхідну міцність, максимально зменшити використання матеріалу, радянські інженери, вочевидь, вважали, що краще додати ще. Нам здавалося, що він побудований надзвичайно міцно. Але вже під час перших прогонів колії ми зрозуміли, що умови, для яких доводилося будувати, кардинально відрізнялися від західноєвропейських. Якщо в Західній Європі залізниця майже кожні тридцять кілометрів проходить повз районне місто, то в Росії через тридцять кілометрів закінчуються сільськогосподарські угіддя колгоспу. В Росії локомотиви однаково важко працюють і в пустелі при плюс 50, і на крайній півночі при мінус 60. Якщо в Західній Європі пасажирський вагон чистять або перевіряють приблизно кожні два дні, то експрес "Транссиб" їде цілих сім днів з Москви до Владивостока, як при плюс 40, так і при мінус 50°. Філософія російського інженера, звичайно, не може бути орієнтована на найсучасніші технології управління двигуном, в першу чергу на надійність. Адже до наступної майстерні в разі проблем нескінченно далеко. А поломка на посеред дороги? Краще нехай витрата палива відійде на другий план.
Цей інший спосіб мислення, заснований на зовсім інших стандартах - а вони мають бути такими схожими в США - став зрозумілим для нас, як я вже казав, після перших поїздок. Степ, степ, степ, степ, через вісімдесят кілометрів перша станція. А оскільки на стометровій смузі землі ліворуч і праворуч від колії не можна було будувати, оскільки вона належала залізниці, ми не помічали того, що нам потім кричали - М62, мабуть, була гучною там, а не тільки в НДР, де їй дали відповідні прізвиська на кшталт "Остання помста Хрущова" або "Червоний велетень - голосніше не буває", поки, нарешті, не залишився "Тайговий барабан". Він, звісно, був гучним, але ми цього не помічали! Є різниця між локомотивом з важким потягом на гаку, звук вихлопу якого кілька разів відбивається від стін найближчих будинків, і локомотивом, який губиться в безмежжі ландшафту, а далекі глинобитні хати не роблять нічого, щоб відбити його назад. Для машиніста у добре ізольованій кабіні водія машина працювала тихо.
V200-001.jpg
V200-1.jpg
Я вже не пам'ятаю того дня, коли перші два передових М62 - V200 001 і V 200 002 - прибули на "Рейхсбан" в НДР і оселилися в Лейпциг-Варен, щоб слугувати об'єктами для випробувань і тренувань Дослідницької станції машинобудівної промисловості в Галле (VES-M). Це було десь у грудні 1966 р. Натомість я хотів би згадати досвід, який безпосередньо пов'язаний з першими поїздками. На початку січня 1967 року дорога привела мене до Ворену. Як тільки я прибув до депо, я зустрів одного з радянських інженерів, який допомагав нам тренуватися в Георгіу-Деш і супроводжував передові локомотиви. "Слава Богу, що ви приїхали, - сказав він мені з великою радістю, - у нас багато клопоту". Чому? "О, - скаржиться він, - тут вживають слова, яких я не можу знайти в словнику. Я нічого не розумію". Німецька була обов'язковою іноземною мовою в Радянському Союзі, і її вивчали так само охоче, як обов'язкову російську мову в школах НДР - тому йому було дуже важко спілкуватися з керівником групи ТУ у Вахрені. У будь-якому випадку, двоє моїх друзів розповіли мені один і той самий факт з двома діаметрально протилежними висновками: за словами керівника групи ТУ, в ящиках з інструментами, які були поставлені з двома локомотивами, було все необхідне, крім динамометричного ключа, щоб затягнути гвинти кришки циліндрів. А оскільки мова йшла про гарантії, жоден локомотив не буде виведений на лінію, якщо гвинти не будуть належним чином затягнуті динамометричним ключем. І локомотив стоятиме, звісно, за рахунок виробника.
Радянський інженер розповів точно таку ж історію. Тільки останні два речення відрізнялися: "Вони просто не розуміють. Скажи їм, нехай скажуть мені, де тут поблизу є бронетанкова частина наших військ. Ми туди підемо і візьмемо ключ. У танків такий же двигун, як у локомотива. Якщо тут немає танкової частини, нам доведеться йти до узбережжя. У катерів берегової охорони теж такий самий двигун". Звісно, танкова частина була неподалік. Керівник групи технічної підтримки та інженер сіли на мотоцикл того ж дня вдень, і пізно ввечері вони успішно повернулися з ключем.
Аватар користувача
Muton
Повідомлень: 3879
З нами з: 11 травня 2015, 23:12
Имя: Вітя
Звідки: Київ
Мой типоразмер: НО
Has thanked: 795 times
Been thanked: 865 times

Re: М62. С любовью и пониманием.

Повідомлення Muton »

Викладу другий матеріал, який доповнює відповідь у попередній статті на питання "чому саме експорт". Fritz Borchert в першу чергу бачив у цьому тиск СРСР. Але це, мабуть, спрощене бачення. Не буду забігати наперед, публікую статтю, що розміщена на сусудніх сторінках у тому самому журналі. На жаль, ПІБ автора не опблікували. Хай він мене пробачає.

Радянський імпорт для Рейхсбану

Перш за все, не витримує критики аргумент про те, що НДР не мала альтернативи дизель-електричному V 200 з Луганська через угоду в рамках РЕВ. У Раді економічної взаємодопомоги дійсно існувала директива, згідно з якою тепловози потужністю 2000 к.с. і більше повинні були закуповуватися в Радянському Союзі, але тільки НДР вважала цю директиву обов'язковою для виконання. Болгарія, Польща, Чехословаччина та Угорщина також закуповували тепловози класу 2000 к.с. для своїх державних залізниць вітчизняного виробництва або з інших країн, не кажучи вже про "румунський спецшлях".
Навіть у Раді міністрів НДР рішення імпортувати тепловози потужністю понад 2000 к.с. лише з СРСР тривалий час було суперечливим. Так, до 1970 року Німецька залізниця експлуатувала побудований у Бабельсберзі V 180 паралельно з V 200 і вимагала, щоб він був оснащений більш потужними двигунами в стандартній комплектації. Перший локомотив з двома двигунами потужністю 1000 к.с., представлений на весняному ярмарку в Лейпцигу в 1965 році, отримав короткий номер V 200 1001 (пізніше V 180 059 з передньою частиною, що відрізнялася від серійної); в той же час, залізнична промисловість НДР представила V 240 001 (пізніше V 180 202), шестивісну версію з двома двигунами по 1200 к.с. Після припинення виробництва тепловозів у Бабельсберзі, V 180 або 118 мали продовжувати будувати в Хеннігсдорфі. Цього не сталося, але потужність багатьох V 180 насправді була збільшена до 2400 к.с., або навіть до 3000 к.с. на експериментальній основі!
Аргумент про те, що тепловози потужністю понад 2500 к.с., необхідні в середньостроковій перспективі для заміни найпотужніших паровозів, матимуть технічний та економічний сенс лише з електричною передачею енергії, також був не дуже обґрунтованим. Звичайно, така потужна серійна версія дизель-гідравлічного V 180 не могла бути реалізована в 1965/66 році, але трохи більше терпіння позбавило б ДР від паралельного існування двох різних концепцій з подвійним постачанням запасних частин. Після того, як від проекту локомотива Co'Co фірми LEW Hennigsdorf відмовилися ще в 1958 році, фахівці DR неохоче погодилися на імпортний локомотив.
1. Електрифікація залізниць безнадійно відставала від цілей семирічного плану, прийнятого в 1959 році, через брак матеріалів (міді) та недостатні потужності в електротехнічній промисловості та енергетиці. Це змусило Раду міністрів НДР, після зміни курсу, вже прийнятого 11-м пленумом ЦК СЄПН у грудні 1965 року, завершити примусову дизелізацію 17 березня 1966 року і, таким чином, скоротити до мінімуму плани електрифікації, оновлені Міністерством енергетики НДР у травні 1965 року. Мета полягала в тому, щоб повністю замінити парову тягу не пізніше 1978 року, причому дизель-поїзди повинні були складати 72 відсотки від загальної кількості.
2. Виробники залізничних транспортних засобів НДР могли поставити необхідні великі тепловози в зазначений період лише за умови значного розширення своїх потужностей. LEW Hennigsdorf був повністю зайнятий будівництвом V 60, E11/E42, терміново необхідних для вже електрифікованих ліній, а також локомотивів для промислових компаній та експорту. LKM Babelsberg займався виробництвом невеликих локомотивів і до 70 штук V 180 на рік.
3. Радянський Союз імпортував з НДР високоякісні промислові товари, а натомість експортував переважно сировину. Скоротити дефіцит торговельного балансу вдалося завдяки поставкам локомотивів.
4. З кінця 1963 року сира нафта почала надходити нафтопроводом з Куйбишева (СРСР) до Шведта (Одер). НДР купувала нафту за ціною, нижчою за світову, і з 1964 року нафтохімічний комбінат Шведт переробляв її, серед іншого, на дизельне паливо.

Локомотиви М62 "з полиці" для соціалістичних країн

М62, вперше придбаний Угорськими державними залізницями (MAV), повинен був стати попередником єдиної типової програми для залізниць-членів ОСЖД (Організація залізниць соціалістичних країн), але загальна специфікація технічних параметрів так і не була розроблена. Замість цього, різні вимоги залізничних адміністрацій змусили внести численні модифікації, більшість з яких були зроблені пізніше (глушники, гальма, контрольно-вимірювальні прилади, бортова електрика і т.д.).
HU30203.jpg
DR також навряд чи змогла відстояти свої побажання щодо змін, які вже були висловлені до підписання контракту. Зокрема, дизайнери з Луганська не змогли виконати вимогу щодо теплогенератора в короткі терміни. Зважаючи на те, що в Радянському Союзі температура зовнішнього повітря сягала мінус 50 градусів за Цельсієм, там було прийнято обігрівати вагони самостійно за допомогою вугілля. Теплогенератори для поїздів до 16 вагонів, які могли б витримати сибірський холод, все одно не могли бути розміщені на локомотиві.
Таким чином, Рейхсбан придбав V 200 "з полиці" - як є. 23 липня 1966 року комерційні підприємства "Енергомашекспорт" (Москва) і DIA Transportmaschinen (Берлін) уклали контракт на поставку перших 30 одиниць. Технічні умови, на яких базувався контракт, детально враховували деякі зміни, які були абсолютно необхідні для використання DR. Протоколом також були встановлені обмеження на рівень шуму, яким локомотиви, поставлені без глушників, не відповідали. Вирішальний вплив на розвиток локомотивів Німецька залізниця змогла здійснити лише при створенні серії 130/131/132. Загалом DR отримала 378 "барабанів" між 1966 та 1975 роками. Це ставить її на четверте місце в списку покупців М62 - після SZD, PKP та CSD.
Аватар користувача
Muton
Повідомлень: 3879
З нами з: 11 травня 2015, 23:12
Имя: Вітя
Звідки: Київ
Мой типоразмер: НО
Has thanked: 795 times
Been thanked: 865 times

Re: М62. С любовью и пониманием.

Повідомлення Muton »

Викладаю наступний переклад. Це буде стаття про викристання "Машок" у німецькій промисловості. Можливо, варто було б почати з опису експлуатації на DR, але тема "веркслоків" мені здалася цікавішою, бо у нас про те майже нічого не писали. Та й стаття коротша, легше було підготувати :P

V 200 для промислових залізниць

Ворошиловградський тепловозобудівний завод поставив загалом 18 тепловозів V 200 двом промисловим залізницям НДР, десять з них - вже після завершення закупівлі цих машин DR. Ще один локомотив, колишній 120 094, прибув на буровугільний комбінат Гайзельталь лише у 1986 році. На лініях DR також можна було зустріти промислові V 200.

SDAG Wismut, пізніше Wismut GmbH

Вже під час Другої світової війни націонал-соціалістичний режим стимулював видобуток уранової руди в Саксонії та Тюрингії, оскільки уран був основою для розробки атомної зброї. Під керівництвом радянської окупаційної влади видобуток уранової руди різко розширився після закінчення війни. Нові родовища розроблялися, зокрема, в Роннебурзькому гірничодобувному районі на сході Тюрінгії. Будівництво нових шахт і збагачувальних фабрик вимагало створення під'їзних колій до перевантажувальних пунктів Німецької рейхсбану.
Основою робочої залізниці Радянсько-німецького акціонерного товариства (SDAG) "Вісмут" була лінія від залізничної станції DR у Зеелінгштадті до станції навантаження руди в Шмірхау, яка була відкрита 1 квітня 1957 року. Після цього було побудовано під'їзні колії до кар'єрів у Ліхтенберзі. Включаючи занедбані ділянки лінії DR, мережа була поступово розширена від Шмірхау на північ до піщаного кар'єру Кайна між 1972 і 1978 роками, а до 1981 року була також підключена шахта Дрозена на північному сході гірничодобувного району.
V200 504 на заводі у Луганську
V200 504 на заводі у Луганську
У 1987 році маршрутна мережа (без станційних колій) мала довжину 32,78 км, з яких 14,73 км належали "Рейхсбану". Управління заводською залізницею "Вісмута", яка юридично була класифікована як сполучна, спочатку належало до компетенції DR, але з 1963 року воно було передано Департаменту залізниць SDAG Wismut. Близько 70 відсотків транспортних послуг припадало на руду та пісок, решта - на вугілля, золу, цемент, шахтну деревину, паливо, будівельні матеріали і т.д.
До 1972 року поїзди перевозилися виключно двома власними паровозами Br 58 (G 12) та орендованими у DR 56-ми (G 8.3), а пізніше - Br 50 і 52. 1966 року заводська залізниця вперше отримала для маневрових робіт тепловози V 60, а 4 січня 1972 року вона ввела в експлуатацію свій перший магістральний тепловоз V 200 501 (спочатку позначений як "локомотив 20").
"Барабани" переважно перевозили важкі потяги з рудою та піском (іноді з допомогою штовхачів), найдовші перегони були від Зеелінгштедта до Кайни (32 км). До введення в експлуатацію власного заводу в Ліхтенберзі (1979 р.), ремонтні та технічні роботи на Вісмутській залізниці виконувалися в депо DR у Райхенбаху, Адорфі та Цвіккау. Локомотиви в основному оглядалися в депо Дессау, а пізніше в депо Котбус.
V200 504 у 1988 році, але чомусь вже без гофр на борту. У журналі це відмітили, але пояснення не надали. Мабуть "після ДТП"?
V200 504 у 1988 році, але чомусь вже без гофр на борту. У журналі це відмітили, але пояснення не надали. Мабуть "після ДТП"?
V 200 502 був виведений з експлуатації в 1973 році після аварії. З 1978 по 1987 рік SDAG Wismut тимчасово здала в довгострокову оренду до трьох V 200 для DR, а також для буровугільного комбінату Geiseltal.
Після закінчення видобутку урану в 1991 році для залізничного підрозділу нинішньої компанії Wismut AG залишилося головним чином транспортування засипного і покривного матеріалу з Кайни для рекультивації шахт і відвалів у гірничодобувному районі Роннебург.
Для цього було достатньо кількох локомотивів. Більшість V 200 були виведені з експлуатації між 1989 та 1991 роками. З іншого боку, заводська залізниця, яка тим часом належала Wismut GmbH, Sanierungsbetrieb Ronneburg, все ж придбала V 200 506 і 509 у BKK Geiseltal у 1993 році. Обидва повинні були служити в якості донорів запчастин, але V 200 506 був знову введений в експлуатацію.
У 1997 році Wismut GmbH придбала у DB AG переобладнані 232 404 і 405 (V 300 001 і 002), а в 1999 році також 232 684 (V 300 003). Це означало, що V 200 506, 514 і 515, які все ще були в робочому стані, можна було зберігати як резервні - окрім епізодичного обслуговування. Останнім закінчився термін експлуатації у V 200 506 в липні 2001 року. Деякі з "барабанів" були продані іншим залізничним компаніям.
4.jpg
Буровугільний комбінат Гайзельталь (BKK Geiseltal)

Після поставки V 200 501 - 505 для SDAG Wismut, буровугільний комбінат Geiseltal отримав V 200 506 - 508 у 1973 році. Як і V 180 Leunawerke та два пиловугільних 44-х паровози Geiseltal, локомотиви використовувалися для перевезення вугілля між кар'єрами та брикетними заводами у великому регіоні Галле/Мерзебург. У 1986 році BKK Geiseltal придбала 120 094 у Deutsche Reichsbahn і класифікувала його як V 200 509. Це означало, що чотири службові номери, які до того часу також були присвоєні SDAG Wismut, були зайняті двічі.
Поступове припинення видобутку бурого вугілля відкритим способом у Гайзельталі призвело до того, що з 1990 року V 200.5 поступово став безробітним. V 200 506 і 509 все ж таки потрапили до Wismut GmbH, V 200 507 був розібраний, а V 200 508 переданий до Індустріального музею Зеха поблизу Альтенбурга.
2.jpg
Аватар користувача
Muton
Повідомлень: 3879
З нами з: 11 травня 2015, 23:12
Имя: Вітя
Звідки: Київ
Мой типоразмер: НО
Has thanked: 795 times
Been thanked: 865 times

Re: М62. С любовью и пониманием.

Повідомлення Muton »

Наступний переклад, про експуатацію "Машок" на коліях "Рейхсбану". Знизу є роз'яснення двох термінів, що зустрічаються у тексті, позначив зірочками. Опис взяв з інших джерел.

7.jpg
V 200 експлуатувалися майже 30 років (після зміни системи нумерації - як Br 120). Наприкінці літа 1969 року, коли в DR було поставлено 287 одиниць, локомотиви вже були розповсюджені від Хофа до Зальниці та від Гельмштедта до Котбуса. V 200 замінили 44-ті паровози, які перевозили вугілля, та 52-гі, які використовувалися для перевезення важких вантажів на далекі відстані. Починаючи з 1981/82 року, 120-ті помітно зникають з головних ліній через відновлену електрифікацію. А останні активні "барабани" в об'еднанній залізниці двох Німеччин, DB AG, залишалися до 1994 року в Гері та Дрездені.
Два перші локомотива, які були прийняті 10 листопада 1966 року, були приписані Німецькою залізницею до депо Лейпциг-Варен. V200 001 та вісім інших нових локомотивів, які прибули в січні 1967 року, розпочали інтенсивну підготовку персоналу в депо Лейпциг-Варен. Це депо, яке також було базою обслуговування радянського виробника, спочатку функціонувало як центральний навчальний центр дизель-електричної тяги.
V 200 002, який кілька тижнів після приймання перебував у Галле, пройшов перевірку матеріалів на зносостійкість у VES-M, а потім також прибув до депо Лейпциг-Варен. Там, після виділення додаткових локомотивів влітку 1967 року, було встановлено одинадцятиденний графік руху, який включав обслуговування в районі Галле/Лейпциг до Рослау, Котбуса, Форста, Різи, Гери, Заальфельда, Венфельса та Нордгаузена. До кінця шістдесятих років парк V 200 у Варен налічував близько 20 локомотивів.
В адміністративному окрузі Галле V 200 незабаром мав перебрати на себе значну частину вивезення вугілля з відкритих кар'єрів, у зв'язку з чим вугільні 44 і 52 мали бути виведені з експлуатації. З цієї причини DR у 1967 році також забезпечила новими локомотивами депо Фалькенберг та Лютерштадт-Віттенберг, хоча їхнє обслуговування спочатку все ще залишалося відповідальністю депо Лейпциг-Варен. Вони доїзжали, серед іншого, до Вустермарку та сортувальних станцій Східного Берліну, а з поїздами TEEM* - також до Седдіна та Дрездена. З 1969 року V 200 депо Лютерштадт-Віттенберг також використовувалися регіональними депо Дрездена, Ерфурта, Магдебурга та Грайфсвальда.
Влітку 1967 року депо Райхенбах отримало вісім локомотивів, які замінили 44-ті паровози у транскордонних вантажних перевезеннях до Хота, а влітку V 200 також замінили 22-і паровози у міжзональних поїздах**. Протягом 1969 року парк збільшився до 20 локомотивів, які водили кілька товарних поїздів TEEM між Райхенбахом та Хофом. З квітня 1967 року лише кілька локомотивів спочатку на короткий час були приписані до депо Карл-Маркс-Штадт (нині Хемніц), але з зими 1968/69 року новенькі V 200 все частіше замінювали 44-ті паротяги у вугільних перевезеннях там. Влітку 1969 року чотири V 200 працювали на кільцевому маршруті Карл-Маркс-Штадт -Дрезден - Зенфтенберг -Різа - Карл-Маркс-Штадт. В районі Ерфурта "ера М62" розпочалася на станції Вайсенфельс. З весни 1967 року радянські тепловози працювали разом з 44-ми паровозами на лінії Заале до Заальфельда, а також на лініях до Ерфурта, Карсдорфа і Цейца. Після коротких гастролей для навчання персоналу в 1967 році, V 200 з'явилися в депо Айзенах на постійній основі з травня 1968 року. Вони також замінили вугільні 44-ті, в основному перед поїздами Dg та TEEM на маршруті Герстунген -Ерфурт. До появи Br 216 DB, "барабани" також оберталися з Гюстена до Західної Німеччини. Гюстен був першим важливим депо для дизель-електричних локомотивів в районі Магдебурзької дирекції, і з весни 1967 року він швидко наростив парк V 200, який виріс до більш ніж 20 локомотивів в 1969. Через Галле V 200 доходили до Фалькенберга, а з Нордгаузена відправлялися на далекі відстані до Віттенберге, Седдіна та Вустермарка. Депо Магдебург, спочатку оснащене лише двома локомотивами, також стало важливим місцем для V200 з осені 1968 р. Протягом багатьох років вони домінували у перевезеннях TEEM на лініях Хельм та Вустермарк. Деякі послуги надавалися персоналом Ебісфельд та Стендаль, а з 1975 року депо Стендаль мало більшу кількість власних V200.
З лютого по жовтень 1967 року до депо Штральзунд було поставлено 19 новеньких V 200. Вони обслуговували експресні вантажні поїзди та поїзди TEEM разом з паровозами класу 41 між гаванню Засніц та Седдіном, а також між Штральзундом та морським портом Росток. Машини зі Штральзунда також використовувалися персоналом депо Пазевальк, яке наприкінці 1971 року отримало кілька V 200 (в той час вже Br 120), але вони в основному використовувалися депо Ангермюнде для перевезення вугілля між Котбусом і Пазевальком.
2.jpg
Після того, як у 1967 році два локомотиви вже були виділені для навчання персоналу депо Котбуса, у другій половині 1968 року 25 новеньких V 200 прибули до цього депо. Там вони засвітилися з вугільними потягами далекого сполучення Котбус - Франкфурт-на-Майні - Аґермюнде, а також перевозили буре вугілля з Лужицького шахтарського району до Берліна, столиці НДР.
Прагнучи якнайшвидше звільнити столицю від пари, восени 1968 року Німецька залізниця вперше розмістила два новеньких V 200 у депо Берлін-Панков, одному з найважливіших вантажних локомотивних депо в Берлінському районі. У змішаному графіку з паровозами Br 52, V 200-126 та V 200-142 перевозили вантажні поїзди з берлінських сортувальних станцій до Франкфурта-на-Одері, Ельстерверди, Люббенау та Нойштреліца, зокрема. У жовтні 1969 року депо Берлін-Панков вже мало у своїх списках 27 тепловозів, щойно прибулих з Радянського Союзу, тож могло обійтися без паровозів класу 52 - принаймні, на папері (а насправді Берлін був ще дуже далекий від того, щоб стати вільним від паротягів!) Окрім товарних поїздів до Котбуса, Айзенхюттенштадта, Дрездена-Фрідріхштадта та Мюльденштайна, наприклад, луганські локомотиви також мали тягнути радянський військовий експрес D 409 Берлін-Кьопеник-Франкфурт-на-Одері.
Наприкінці шістдесятих всі дирекції мали V 200. Останнім отримав нові тепловози округ Шверін, де шість V 200, які влітку 1969 року були передані до депо Віттенберге, не могли серйозно конкурувати з мазутними 44-ми та 50-ми. На ділянці Хагенов Ланд - Віттенберге - Зеддін перевозили транзитні вантажні поїзди, а взимку 1969/70 року додалася пара поштових поїздів між Магдебургом і Ростоком. "Тайгові барабани" набули значно більшого значення в депо Хагенов-Ланд: з листопада 1970 року вони були там як вдома протягом добрих двох десятиліть і незабаром взяли на себе транзитні вантажні перевезення на ділянці Хагенов-Ланд-Бюхен (DB), але спочатку не змогли повністю витіснити паровози класу 50.40 з транскордонних перевезень.
5.jpg
Підіб'ємо підсумки: У 1967 році, після двох попередніх локомотивів, DR отримала поставку з 88 локомотивів серії V 200, а потім ще 197 одиниць у період з серпня 1968 по серпень 1969 року. Потім була довша перерва. Лише восени 1970 року знову було закуплено невелику серію з 27 локомотивів V 200, які отримали позначення класу 120 відповідно до нового плану нумерації. Нарешті, між 1973 і 1975 роками DR ввела в експлуатацію ще 64 локомотиви. Депо Карл-Маркс-Штадт отримало 120 378 (найвищий службовий номер) 18 червня 1975 року, але останнім був прийнятий Cottbus 120 370 26 червня 1975 року.
Можливо, ви не здивуєтеся, дізнавшись, що в 1975 році "тайгові барабани" вже були технічно застарілими. Однак існували контрактні зобов'язаннями перед Радянським Союзом. Деякі з депо, що отримали перші V 200, вже відмовились від них на момент поставки останніх машин влітку 1975 року, наприклад, Ерфурт, Галле, Росток та Вайсенфельс. З іншого боку, деякі депо отримали більшу кількість V 200 на початку сімдесятих через перепрофілювання.
3.jpg
Яскравим прикладом цього є депо Дрездена: з літа 1970 року воно використовувало V 200 перед товарними поїздами TEEM на лінії Дрезден-Бад-Шандау в долині Ельби. Вони замінили 50-ті та 52-гі паровози, а також перевозили сезонні пасажирські поїзди протягом літніх місяців у долині Ельби. У 1973/74 році розпочалася нова ера дрезденських "барабанів", яка тривала близько 20 років. Спочатку вісім 120-х, оснащених напівавтоматичним зчепленням і маневровим радіо, замінили паровози класу 58 (G 12) у буксируванні на гірці сортувальної станції Дрезден-Фрідріхштадт. Буксирна зчіпка, яка зазвичай встановлювалася з боку кабіни машиніста 2, утримувалася в горизонтальному положенні за допомогою електропневматичного циліндра і опускалася на гак вагона, після того, як машиніст випускав повітря з циліндра. Починаючи з 1976 року, дрезденські локомотиви також використовували цей принцип в поїзді Дрезден-Клоцше: за допомогою стисненого повітря з додаткового циліндра зчіпний кронштейн можна було підняти під час руху до такої міри, що він також уможливлював автоматичне відчеплення вагонів.

Незамінні до 1989 року
4.jpg
Ближче до середини 1970-х років 120-м довелося поступитися багатьма високоякісними послугами - міжнародними експрес-поїздами (TEEM), контейнерними поїздами та найважчими вугільними поїздами, особливо на довгі дистанції - більш потужним локомотивам серії 130/131/132. Однак це не означало, що "барабани" залишилися без роботи, оскільки, по-перше, вантажні перевезення продовжували зростати в цілому, а по-друге, вони все частіше замінювали 50-ті, 52-гі та 58-мі паровози перед місцевими товарними поїздами. Звичайно, це не могло не позначитися на домашніх базах. У районі Rbd Галле, який все ще був найбільш оснащений локомотивами серії 120, кількість локомотивів в депо Лейпциг-Варен значно зменшилася з 1974 року, але збільшилася в депо Енгельсдорф і, перш за все, в депо Альтенбург. Зона експлуатації альтенбурзьких локомотивів поширювалася на Вайсенфельс, Геру, Райхенбах, Цвікау/Глаухау, а на півночі - на район Лейпцига.
У Rbd Магдебург численні 120-ті пересувалися туди-сюди між депо Гюстен і Стендаль, але деякі локомотиви залишалися в обох депо до 1990-х років. Локомотиви депо Гюстен часто перевозили позапланові пасажирські поїзди до Магдебурга. У Стендалі майже щодня перевозили військові поїзди, а однією з останніх вискокласних послуг була пара контейнерних поїздів між Магдебург-Зюденбург і морським портом Росток у 1980-1984 роках. Депо Магдебург припинило обслуговування 120-х ще у 1978 році.
У Rbd Котбус центр дислокації 120 перемістився з 1975 року в депо Зенфтенберг, де вони мали замінити 52.90, що працювали на вугільному пилу. Машини в Зенфтенберзі в основному тягли важкі вугільні потяги, їхній радіус дії був обмежений Дрезденом, Фалькенбергом, Котбусом і Люббенау (пункт дислокації 120). Хоча їхня кількість зменшувалася, клас 120 також залишався в депо Котбуса. Окрім вивезення бурого вугілля, котбусські "тайгові барабани" також відповідали за транспортування контейнерних поїздів до Берліна, Дрездена та Галле з 1976 року. Локомотиви з депо Губен доставляли руду і сиру сталь до доменної печі і прокатного стану EKO в Зільтендорфі, а звідти вивозили поїзди зі сталевими блоками.
Велика кількість 120-х у депо Берлін-Панков поступово зменшувалася у 1980-х роках. З поступовою електрифікацією ліній, що ведуть з півдня до Берліна та Берлінського зовнішнього кільця (завершена у 1985 році), 120-ті перебрали на себе "кругові перевезення" навколо Берліна, які раніше виконували паровози класу 52.80. З іншого боку, 120-ті отримали більш відповідальні завдання в депо Еберсвальде (з 1977 року) та Ангермюнде (з 1980 року), які належали до сусідньої дирекції Грайфсвальд: вони поступово замінили паровози на нафтовому живленні серій 44 та 50 перед поїздами цистерн на маршруті Берлін-Ангермюнде-Штенделль/PCK Raffinerie Schwedt. Однак контактний дріт також протягнувся до Штенделя у 1987 році і до Пазевалька у 1988 році, так що для тепловозів залишилися лише маршрути з Ангермюнде до Щецина і Шведа (Одер) та з Еберсвальде до Темпліна і Франкфурта (Одер). На крайній півночі, в депо Штральзунд, лише кілька 120-х виконували другорядні функції після 1980 року до кінця десятиліття. З 1989 року електровози курсували аж до Засніца на острові Рюген. Залишається згадати Rbd Шверин: До 1990 року локомотиви депо Хагенов-Ланд продовжували добре себе почувати, з 1977/78 року вони курсували з поїздами TEEM від Бюхена (DB) до Седдіна, крім того, вони витіснили 50.40 з місцевих вантажних перевезень. До 1984 року кількість 120-х у депо Вісмар збільшилася до 16, що приблизно дорівнювало кількості локомотивів, які нарешті з'явилися в Хагенов-Ланді. Основним завданням було транспортування калійних вантажів до порту Вісмара, яке раніше виконували нафтові 50-ки, а також повернення порожніх поїздів на південь. Однак, коли у 1987 році калійні поїзди перейшли на електровози, домівка 120-х у Вісмарі закінчилася (за винятком коротких стоянок після цього).
Після того, як у 120-ті були витіснені великими тепловозами потужністю 3000 к.с. в інші види служби, електрифікація залізниць, що відродилася у 1980-х роках, поставила під сумнів сенс їхнього існування. Але через зростання цін на нафту (Радянський Союз тепер вимагав світових ринкових цін на неї) DR повинна була економити дизельне паливо, але в той же час перебирати на себе перевезення, які раніше здійснювалися автомобільним транспортом. Додатковий попит на тягові одиниці не міг бути задоволений лише за рахунок електровозів та реанімованих вугільних паровозів. З цієї причини, і не в останню чергу через велику кількість пошкоджених тепловозів, більшість "барабанів" залишалися незамінними для Deutsche Reichsbahn до 1989 року.
На початку 1989 року DR вирішили поступово вивести клас 120 з експлуатаційного парку, хоча за планом він мав повністю зникнути лише після 1995 року. "Поворот" за "поворотом", а саме падіння внутрішньонімецького кордону після того, як стару владу СЄПН вже було усунуто , приніс несподівано швидкий кінець. Економіка НДР занепала, що означало різкий занепад транспортних послуг, і вантажівки перебрали на себе левову частку перевезень.
Якщо до 1988 року з експлуатації виводилися майже тільки локомотиви, які були серйозно пошкоджені внаслідок аварій або пожеж, то з 1989 року парк зменшився, головним чином, через зниження попиту. Велике зачищення почалося в 1991 році.
З жовтня 1991 року DR перейменувала локомотиви класу 120 на 220, і це позначення було офіційно застосовано з 1 січня 1992 року. Велика кількість локомотивів отримала нові експлуатаційні номери лише на папері, багато з них вже належали до резервного парку. 31 грудня 1992 року служба в депо Альтенбург, Котбус, Айзенах, Гюстен, Гюстров, Хагенов-Ланд та Зенфтенберг "барабанів" вже закінчилася. В Ангермюнде, Берлін-Панкові, Дрездені, Еберсвальді, Лейпциг-Варені та Стендалі все ще існували скромні регулярні або диспетчерські служби; з іншого боку, машини депо Гера продовжували працювати.
У 1991/92 роках 220-ті з депо Ангермюнде перевозили місцеві товарні поїзди до Тантова і до кінця 1993 року до Шведа (Одер), а навесні 1992 року вони часто перевозили російський військовий потяг Dm 1196 між Франкфуртом (Одер) і Еберсвальде. Восени 1993 року вони на кілька тижнів замінили 232-гі, які, в свою чергу, були змушені замінити електровози в районі Штральзунда через ремонтні роботи на контактній мережі.
1.jpg
Депо Стендаль регулярно використовувало свої 220-ті у розкладі 1991/92 рр. перед місцевими товарними поїздами через Ратенов та Нойгартен до Кетціна, кінцевої станції колишньої вузькоколійки Науен-Кетцін. Після цього надавалися лише диспетчерські послуги. На початку 1994 року останні "барабани" із Стендаль були передані до депо Лейпциг-Варен. В результаті, колись важливе депо, що приймало новенькі V 200, на короткий час мало занадто багато локомотивіі для небагатьох більш-менш стабільних операцій в районі видобутку бурого вугілля на південь від Лейпцига. До жовтня 1994 року всі локомотиви були виведені з експлуатації. У зимовому розкладі 1993/94 року 220-ті у Східній Тюрингії використовувалися краще. Хоча розклад депо Гера потребував лише трьох з приблизно десяти локомотивів, іншим знаходилась додаткова робота майже щодня - наприклад , штовхачами поїздів для перевезення мінеральних масел до Гроссеберсдорфа і, лише в останні кілька місяців, перевезення деревини на Оберландбан Тріптіс-Цігенрюк-Лобенштайн. Двотактні дизелі "ревли" через Східний Тюрінгенський Оберланд, перевозячи до 1600 т важкої деревини, аж до серпня 1994 року, коли вони закінчили свою роботу в Гері. Тільки в Дрездені ще не всі 220-ті були на відставлені від роботи. Хоча в травні 1994 року на гірці в Дрезден-Фрідріхштадті їх замінили на клас 298, вони все ще використовувалися - останнім був 220 124 наприкінці вересня. Маневрову службу між Дрезден-Нойштадтом і Дрезден-Клоцше у вересні перебрав на себе клас 232. 21 грудня 1994 року DB AG запросила на офіційне "прощання з тайговим барабаном": 220 272 востаннє привіз з Баутцена до Дрезден-Фрідріхштадта поїзд Ng 64404. Для фіналу локомотиву також дозволили проїхати над Клоцшер-Бергом в якості штовхача. Потім настав час прощання - як стало потім очевидно, лише на службі у самій DB AG, але аж ніяк не на їхніх коліях...
6.jpg
* TEEM (абревіатура від Trans-Europ-Express-Marchandises, фр. Trans-Europ-Express-Marchandises) був міжнародним вантажним поїздом. Тип поїзда TEEM був представлений у 1961 році на засіданні Європейської конференції з планування руху вантажних поїздів (EGK) у Брюсселі.
Потяги мережі TEEM розвивали максимальну швидкість 85-100, пізніше 120 км/год і з'єднували найважливіші центри виробництва та споживання в Європі. Вони забезпечували найшвидше наскрізне транспортування вантажів у зазначених у розкладі сполученнях без стягнення спеціальної вантажної надбавки.
Середня швидкість руху, включаючи зупинки на шляху прямування та прикордонні, повинна була становити не менше 45 км/год. Можна було використовувати лише вагони з груповим знаком s або ss (вагон придатний для руху зі швидкістю 100 км/год або 120 км/год), навантаження яких не перевищувало максимальну вагу, зазначену поруч зі знаком s. Існували максимальні значення для кількості осей і навантаження поїздів на певних маршрутах. Для перевезення вагонів на залізничних поромах ці вагони повинні були відповідати умовам Додатку IV RIV (вагони для поромних переправ).
Окрім сипучих вантажів (вугілля, брухт, каміння, руда, зерно, буряк тощо), поїзди TEEM перевозили всі вантажі, завантажені в ізотермічні, рефрижераторні та рефрижераторні вагони або великі контейнери (пізніше також і в змінні кузови) з контролем температури, а також всі швидкопсувні та/або інші термінові вантажі. У системі TEEM безперервне перевезення таких вантажів, які вимагають тривалого перебування на національних кордонах через митне оформлення, пост-митний контроль, перевірку ветеринарними та фітосанітарними службами, як правило, не було можливим. Зі створенням системи "Europ Unit Cargo" (EUC) у 1995 році поїзди типу TEEM були скасовані.
Карта транзитного сполучення НДР.
Карта транзитного сполучення НДР.
** Міжзональні поїзди
Міжзональні поїзди - це пасажирські поїзди між Західною Німеччиною або Федеративною Республікою Німеччина та радянською окупаційною зоною або НДР і Берліном. У пізніші роки розрізняли транзитні поїзди, які переважно обслуговували транзитний рух через НДР до Західного Берліна, та поїзди з пунктами призначення в НДР. Останні обслуговували низку пунктів у НДР; вони, як правило, не заїжджали на берлінські станції.
Аватар користувача
Muton
Повідомлень: 3879
З нами з: 11 травня 2015, 23:12
Имя: Вітя
Звідки: Київ
Мой типоразмер: НО
Has thanked: 795 times
Been thanked: 865 times

Re: М62. С любовью и пониманием.

Повідомлення Muton »

Публікую продовження. Це фрагмент статті про конструкцію локомотива. Весь матеріал викладати не бачу сенсу: з яких балок виготовлена рама або креслення двомашинного агрегату можна знайти у радянській книзі "Тепловоз М62" або просто у "Вікіпедії". Мій переклад опису конструкції буде все одно гірший за ці джерела. Тому цей пост буде про зміни в конструкції тепловоза, внесені німцями.

Зміни в конструкції

Вже через кілька років експлуатації зношені компоненти, особливо у двотактних дизельних двигунах, спричинили проблеми для майстерень, і часом схильність до поломок ставала критичною. Досвід експлуатації підштовхнув інженерів DR до численних удосконалень - ущільнення гільз циліндрів, доробки поршневих кілець, системи охолодження та електричних схем. Дуже важливими були заходи щодо звукоізоляції та адаптації до експлуатації однією людиною.

Звукоізоляція в кабіні водія з самого початку отримала високу оцінку. Локомотивні бригади були схильні до того, щоб подружитися з новою серією: порівняно з важкою роботою на вугільних 44-х, а також з шумними кабінами V 180, "барабан" пропонував комфортні умови праці. З іншого боку, мешканці, що жили поблизу ліній, протестували проти пекельного шуму, і локомотиви потрапили в немилість як "тайгові барабани". Рівень зовнішнього шуму V 200, що випускався з 1966 р., становив від 95 до 105 дБ, що значно перевищувало допустиме значення 85 дБ.

З цієї причини V 200 009 спочатку був обладнаний фірмою VES-M Halle глушником , встановленим над головним генератором і виступаючим над дахом локомотива. У 1968/69 рр. V 200 018 і 034 отримали прототипи від Raw Dessau. Після випробувань вдосконалений багатокомпонентний глушник з резонансною камерою та підвідним каналом (абсорбційною секцією) на даху локомотива серійно виготовлявся на заводі в Майнінгені для локомотивів до дорожнього номера V 200 107. Локомотиви V 200 108 - 177, які вже були підготовлені до встановлення глушників на заводі, були модернізовані частково Луганським тепловозобудівним заводом і частково DR, V 200 178 і наступні були оснащені глушниками, які відрізнялися від конструкції, розробленої німцями.
Видно, що в кабіні цього "барабана" знаходиться локомтивна бригада з двох осіб. Не дуже типова картина для німців...
Видно, що в кабіні цього "барабана" знаходиться локомтивна бригада з двох осіб. Не дуже типова картина для німців...
Керування V 200 передбачало двох осіб - машиніста і його помічника, який мав оглядати машинне відділення під час руху локомотива або при зупиненому двигуні. З 1972 року DR випробовула одноосібне керування і поступово впроваджувала його після наступних модифікацій:
-Заміна схильної до збоїв схеми безпечного руху на стандартну для DR систему Sifa з тривожною кнопкою, яка короткочасно спрацьовує кожні 60 або 30 секунд.
- Заміна вентиляційних решіток з горизонтальними жалюзі та ручним регулюванням повітряних заслінок залежно від погоди на багатосоплові вентиляційні решітки з вертикальними жалюзі, причому під час сильного дощу або снігопаду повітряні заслінки можуть також залишатися в положенні "зовнішнє всмоктування".
- Встановлення насоса циркуляції води з електричним приводом, який працює також при вимкненому дизельному двигуні; з 1980 року до цього додається пристрій підігріву (теплообмінник) контуру охолодження (живлення від бортової акумуляторної батареї або від зовнішнього джерела живлення).
- Встановлення робочого монітора "рівень охолоджувальної води".
Крім цього, відбулося дооснащення обладнанням для змащування реборд коліс. А деякі локомотиви обладнали напівавтоматичними електропневматичними зчепленнями для штовхання та використання на гірці (наприклад, на станції Дрезден-Фрідріхштадт), а також маневровою радіостанцією.
Незважаючи на різні недоліки, які потребували доробки, слід визнати, що V 200 рішуче прискорив зміни у сфері тяги. У той час як паровози класу 44 все ще домінували в обслуговуванні важких вантажних поїздів на неелектрифікованих магістралях ФРН, то DR наприкінці шістдесятих років вже мала в своєму розпорядженні майже 300 тепловозів, які не поступалися 44-м і навіть перевершували їх за початковою тягловою потужністю. Але на відміну від DR, DB робила ставку на електровози, особливо у важких вантажних перевезеннях, але це вже інша історія...

***

Додам від себе трішки "отсєбятіни". Деяки з описаних доробок досить добре видно на моделях "Машок". У мене є три різних кузова - наш, і два німецькі. Всі три дещо різні, давайте подивимось. Спочатку загальний план дахів:
4.jpg
Як неважко помітити, всі три тепловоза мають відмінності. Вітчизняну версію легко впізнати за типовим зеленим кольором. На всякий випадок - наша внизу ;) Над нею Br 120 292-8, 4-та эпоха НДР. Вважав, що це "класична" Маша у заводському виконанні, але дещо помилявся, про що згодом. В обох нижніх тепловозів - типовий "луганський" глушник. А самий верхній дах належить 120 048-4. До перенумерації він був V200 048, тобто один з ранніх "тайгатроммелів". Ця машина пройшла ремонт з внесенням багатьох змін. До них вона виглядала приблизно так:
maxresdefault.jpg
Як бачите, глушника не було, стирчали дві вихлопухи та вентиляція дизельного. Німці все це добро накрили глушником своєї конструкції. Я ще думав, що це за решітки по боках німецього глушника. Виявляється, залишили вентиляцію моторного відсіку на місці, тільки характерного "гриба" на даху не видно, бо вона захована у середині надбудови. Ось, на кресленні дещо зрозуміліше:
7.jpg
-220-048--220-640045 (1).jpg
Також відмічу бічні решітки. Вони на обох "німцях" вертикальні, тобто вже модифіковані.
3.jpg
2.jpg
Виходить, у мене обидва "барабани" вже пройшли ремонти та зазнали модифікацій. Наостанок ще хочу відмітити, що Roco першим випустило модель саме 120 048-4 у 2004 році. Що засмутило наших "консерваторів", бо відмінностей забагато для простого перефарбування. А у журналі, який саме перекладаю, вибір "машок" досить скромний, бо там ще тільки 2001-й рік...
Аватар користувача
Muton
Повідомлень: 3879
З нами з: 11 травня 2015, 23:12
Имя: Вітя
Звідки: Київ
Мой типоразмер: НО
Has thanked: 795 times
Been thanked: 865 times

Re: М62. С любовью и пониманием.

Повідомлення Muton »

Як ми пам'ятаємо з минулих статей, "Машки" були списані до 1995 року і мали зникнути. Але цього не відбулося, про що буде наступний переклад. На жаль, журнал 2001 року, тобто він охоплює самий початок процесу повернення М62 на німецькі рейки.

"Відродження V 200" в Німеччині
1.jpg
Слід визнати, що говорити про "відродження" дещо перебільшено. З одного боку, лише кілька локомотивів М62, придбаних різними компаніями, є колишніми DR V 200, але більшість з них - це колишні ST44 з Польщі та T679 з Чехії. З іншого боку, приблизно 50 локомотивів, про які відомо на сьогоднішній день, рідко використовуються або ще не були допущені до експлуатації німецькими органами сертифікації. Тим не менш, DB Cargo AG доводиться миритися з тим, що залізничні транспортні компанії також конкурують з нею за допомогою старих "Гагаріних" від PKP і "Сергіїв" від CD. Розрахунок лідера ринку на те, що відмова від купівлі списаних локомотивів DB AG утримає неприємних конкурентів на відстані, не спрацював. Якщо тепловози іноземного походження схвалені Федеральним управлінням залізниці або наглядовими органами федеральних земель, вони також можуть працювати на коліях DB AG. Недискримінаційний доступ до мережі визначається Директивою ЄС 91/440, а на національному рівні - Загальним залізничним законом (AEG).
Локомотиви типу M62 користуються попитом ще й тому, що вони ідентичні за конструкцією колишнім V 200 DR. Винахідливі залізничні підприємці та дилери локомотивів зрозуміли це на ранньому етапі. Наприклад, Eisenbahn Betriebs-Gesellschaft (EBG) з Альтенбекена, Eisenbahn-Gesellschaft (PEG) з Прігнітцера, Planen-Bauen-Schienen- verkehre GmbH (PBSV) з Магдебурга та Import-Transport-Logistik GmbH (ITL) з Дрездена придбали по кілька ST44 від PKP або 781-х від CD з 1998/99 року. Торгові компанії, такі як Schienenfahrzeuge Im- und Export (SFH), Берлін, або SRS Railservice GmbH, Елльванген, також займалися імпортом. Оскільки такі транзакції не дуже "афішуються", їх часто важко зрозуміти зацікавленому спостерігачеві "приватної залізничної сцени".
Можна здогадатись, що колись ця машина служила у PKP. Встановлені нетипові буферні ліхтарі, якими замінили велетенські "тарілки" польских ліхтарів.
Можна здогадатись, що колись ця машина служила у PKP. Встановлені нетипові буферні ліхтарі, якими замінили велетенські "тарілки" польских ліхтарів.
Старого порядку більше немає - любителі статистики транспортних засобів, вам доведеться проковтнути цю гірку пігулку! Той факт, що локомотив належить певному залізничному підприємству, ще нічого не говорить про те, де він насправді працює. Часто машини здаються в оренду сервісним компаніям або пропонуються всім залізничним компаніям на лізинговій основі через локомотивні пули, але це не змінює структуру власності.
Яскравий приклад: навесні 2000 року SRS Railservice GmbH імпортувала з Польщі колишній M62-08. Новий номер 220-01, пофарбований у червоно-сріблястий колір був модернізований, серед іншого, в майстерні PEG у Путліці, де його обладнали системою Indusi та поїзним радіоприймачем. Потім його передали через Rhein-Sieg-Eisenbahn GmbH (RSE) у Бонні до Mittelweserbahn (MWB) у Брухгаузені-Вільзені. Там він отримав схвалення від Державної залізничної адміністрації Нижньої Саксонії в грудні 2000 року. Компанія Hoyer Railserv GmbH, Гамбург, спочатку орендувала цей локомотив, нині відомий як MWB 2001, на один рік. MWB і Hoyer Railserv є партнерами в рамках Netzwerk Privatbahnen e.V., заснованої в листопаді 2000 року зі штаб-квартирою в Берліні.
Більшість "барабанів" не мають визначеної зони експлуатації або постійних регулярних рейсів протягом тривалого періоду часу. Винятком у цьому відношенні є локомотив 200.1 (колишній ST44-161 PKP), який був введений в експлуатацію Osthavelländische Eisenbahn AG (OHE) у березні 2000 року. Відтоді він регулярно доставляє вугільний потяг для електростанції Оберхавель з Вустермарка на станцію Йоганнісштіфт у Берлін-Шпан. Хоча V 200 часто використовуються для перевезення будівельних матеріалів у великому Берліні, V 200.01, наприклад, у лютому 2001 року перебував у Рейнській області. Локомотиви Westfälische Almetalbahn (WAB) тягли потяги з лісоматеріалами у Верхній Баварії восени 2000 року. Локомотив 120.001 компанії ITL допомагав у вивезенні деревини в Баден-Вюртемберзі навесні 2000 року, найнятий компанією Karsdorfer Eisenbahngesellschaft (KEG). Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) використовувала "тайгові барабани" Eisenbahnverkehrsgesellschaft im Bergisch-Märkischen Raum (EBM), Дірінгхаузен, перед товарними поїздами з рейнського порту Годорф, принаймні навесні 2000 року.
Для того, щоб протистояти DB Cargo, залізничні компанії, які все більше об'єднуються в мережі, все частіше використовують послуги локомотивних пулів. На початку 2001 року лише локомотивний парк Adtranz налічував близько 40 машин, в тому числі 18 "Тайгових барабанів", орендованих Westfälische Almetalbahn; проте кілька з них все ще проходили основний технічний огляд на заводі Adtranz в Касселі. Хоча чеські залізниці зазвичай передавали колишні 781-ті свіжопофарбованими і готовими до експлуатації, їх все одно доводилося модернізувати для використання в Німеччині, наприклад, обладнати системами Sifa та Indusi.
2.jpg
Іноді в одній з майстерень Adtranz збирається так багато локомотивів радянського походження, що здається, ніби ти перебуваєш у Луганську, а не в Касселі. І запас роботи в цеху в лютому 2001 року був величезний. Це наводить на думку, що, серед інших, колишні Wismut-V 200 також роблять свій внесок у "відродження барабанів" у Німеччині...
Аватар користувача
Poezdnik
Повідомлень: 36
З нами з: 20 лютого 2022, 20:40
Имя: Дмитрий
Звідки: Харьков
Мой типоразмер: H0
Has thanked: 95 times
Been thanked: 91 times

Re: М62. С любовью и пониманием.

Повідомлення Poezdnik »

Вiтаю!

Дякую за цiкавий матерiал !
Iнодi, в одній з майстерень Adtranz збирається так багато локомотивів радянського походження, що здається, ніби ти перебуваєш у Луганську, а не в Касселі.
Вид данного цеха напоминает советский цех по производству микроэлектроники 🙂, а не цех отечественного машиностроительного предприятия 🙁.
Аватар користувача
alex76
Повідомлень: 242
З нами з: 01 березня 2021, 19:58
Имя: Александр
Звідки: Днепр
Мой типоразмер: HO
Has thanked: 959 times
Been thanked: 334 times

Re: М62. С любовью и пониманием.

Повідомлення alex76 »

Необходимо делать поправку на время.
Мне иногда попадались фото сборочных цехов немецких, австрийских локомотивных предприятий в период 50-60-ых годов - обстановка вполне схожая с отечественными профильными заводами.
Відповісти

Повернутись до “Рухомий склад”