Переклад попередньої статті мав би іти після тексту, яким хочу поділитися сьогодні... але так вже вийшло, що EISENBAHN MAGAZIN 2016/11 потрапив до мене тільки зараз. Отже, пропоную переклад статті двох німецьких авторів, Oliver Strüber та Martin Weltner.
Найбільш універсальний з усіх
Колишній редактор цього журналу Мартін Вельтнер побачив свій перший 65-й ще семирічним хлопчиком. На жаль, не в реальному житті, а в каталозі Fleischmann 1963/64 року, який батько приніс йому від місцевого продавця іграшок. Окрім фотографії моделі, яка була добре деталізована за мірками того часу, там було також заводське фото справжнього 65-го: чіткі лінії, жодного ряду заклепок, котел без трубопроводів, плюс вітрозахисні дефлектори Вітте та корончаста труба - якою елегантною машиною був цей новий локомотив! Але якщо уважно подивитися на каталоги моделей, то відразу стає зрозуміло, що ця серія ніколи не викликала особливого інтересу в індустрії моделей залізниць. У випадку з прототипом, лише 18 передсерійних і серійних машин були закуплені DB - не дуже велика кількість з огляду на надії, які спочатку покладалися на програму нових локомотивів.
65-ті з Нюрнберга
Компанія Fleischmann заслуговує на честь бути названою тут першою. Вперше представлена на виставці іграшок 1962 року, успішна копія 65 014 у H0 - щоправда, все ще у масштабі 1:82, згідно з тодішньою філософією компанії - незабаром потрапила до магазинів. Тут модель DC, спочатку запропонована під артикулом 1324 за ціною 52,50 дойчмарок, користувалася великим попитом. Оскільки на той час майже не було великих танк-паротягів, Флейшманн зміг заповнити прогалину в модельному парку залізниць цим добре деталізованим локомотивом з литим металевим кузовом, характерним для тих років.
На додаток, Fleischmann також пропонував 65 014 у складі поїзда 324/3 «Рейнсько-Рурський експрес» з трьома вагонами та овальною колією. Набір, який був доступний до 1965 року, був замінений у 1968 році новим поїздом, який тепер включав два «Silberlinge» та зелений багажний вагон на додачу до 65 014.
Випускався ще декілька років під новим номером 4080, доки локомотив і подарунковий набір не були вилучені з асортименту в 1973 році. Після цього ентузіастам модельної залізниці довелося чекати десять років, перш ніж вони змогли отримати новий 65 в H0. І знову за локомотив взялися нюрнберзькі розробники: створили сучасну в усіх відношеннях модель з пластиковим кузовом та безліччю окремих деталей.
Прототип
Як з'явився Br 65? Треба було замінити старі паровози. До прикладу, прусські Т 14 (Br 93) є одними з найменш вдалих локомотивів, хоча їх було побудовано у великій кількості. Незважаючи на потужний котел, вони були переведені на маневрову роботу або на відгалудження через невдало прораховане навантаження ходової частини. У цих видах робіт їхні недоліки були не такими помітними через низькі швидкості. Після закінчення Другої світової війни дирекції DB висловили чіткі побажання щодо нового локомотива, і на початку 1949 року центральний офіс у Геттінгені замовив проекти у кількох німецьких локомотивобудівних заводів. Для того, щоб локомотив можна було використовувати не лише для роботи на відгалуженнях, але й на магістралях та у приміському сполученні, було передбачено діаметр ведучого колеса 1500 міліметрів, а також розташування осей по формулі 1'D2', щоб розмістити достатній запас води та палива. Максимальна швидкість встановлена 85 км/год. Перші 13 локомотивів були замовлені у Krauss-Maffei наприкінці 1949 року. Будівництво розпочалося в Мюнхені на початку 1950 року, а в період з березня по червень 1951 року локомотиви були передані залізниці.
Випробування показали, що котел вельми продуктивний. Також залізничники були задоволені споживанням палива: у Дюссельдорфі 65-ті працювали, серед іншого, за графіком 78-х і споживали значно менше вугілля, ніж старі прусаки. У Летматі 65-й конкурував з 93-ю серією і виявився значно кращим з точки зору продуктивності при меншому споживанні вугілля. Але ходові якості визвали нарікання. В першу чергу проблеми пов'язані з виробничими дефектами з боку Krauss-Maffei. Ремонтні роботи на заводі в Юліху були виставлені мюнхенському виробнику локомотивів в якості гарантійного обслуговування. На початку 1952 року ще деякі проблеми стали очевидними: на горловинах сухопарника з'явилися випуклості - наслідки впровадження нового виробничого процесу, при якому горловини були випресовані з тіла котла.
Через це всі 65-ті (до речі, разом з 23-ми) були виведені з експлуатації, і лише через рік компанія Krauss-Maffei розробила підсилювальне кільце, яке приклепувалося під вирізом сухопарника. Вдосконалені локомотиви були знову введені в експлуатацію в період з травня по липень 1953 року.
Оскільки клас 65 в основному довів свою ефективність, ще п'ять локомотивів були замовлені і поставлені в період з грудня 1955 по квітень 1956 року. Деякі з них технічно та візуально значно відрізнялися від своїх попередників. Замість раніше використовуваного поверхневого підігрівача використовувався змішувальний підігрівач Хеншеля; таким чином, зник «валик» перед димовою трубою. А оскільки у водяному та вугільному ящиках неодноразово з'являлися тріщини, водяні ємності, будка та задній бункер більше не були зварені між собою. Будка також зазнала помітних змін: система вентиляції інтегрована у вигин даху, що покращило зовнішній вигляд. Те ж саме стосувалося і дверей, які тепер були адаптовані до форми бічної стінки кабіни.
- Один з перших екземплярів...
- ...і один з останніх. Фото зроблені у одному ракурсі, можна розгледіти відмінності, про які сказано у тексті.
Погана плавність ходу також усунута: 65 018 отримав полегшений паророзподільчий механізм, що мав на 20% меншу вагу; Пізніше легші поршневі штоки і крейцкопфи були також встановлені на інших 65-х. П'ять нових локомотивів були приписані до депо Ессен.
Ідеальний локомотив "тягни-штовхай"
Переваги роботи за принципом «тягни-штовхай» для човникового руху без зміни місця локомотива у потязі, мабуть, добре відомі. При цьому дещо забувається, що що ця раціональна форма експлуатації аж ніяк не обмежується лише дизельними та електричними локомотивами. Ще до Другої світової війни залізниця Любек-Бюхен використовувала двоповерхові поїзди з танк-локомотивами 1'B1' (класу 60). Тому не дивно, що деякі з 65-х, які добре підходили для приміських перевезень, були обладнані керуванням для «тягни-штовхай» . Але як це насправді працювало? Всі паровози, що використовувалися в режимі штовхача, мали непряме керування, на відміну від локомотивів сучасних типів тяги, якими можна керувати безпосередньо з головного вагона. На паровозах класу 65 та інших подібних локомотивах управління в режимі штовхання здійснювалося кочегаром, який залишався на паровозі. Машиніст у першому вагоні керував лише гальмами і давав кочегару необхідні інструкції з експлуатації.
Додаткове обладнання у будці локомотива і вагоні управління складалося з пристрою Hagenuk, схожого на корабельний телеграф. Машиніст міг з його допомогою віддавати такі команди, як «прискорити», «вимкнути тягу» або, наприклад, «сповільнитися», які відображалися у будці локомотива. Також було встановлено пристрій, який майже повністю закривав регулятор, коли машиніст у передньому вагоні починав гальмування.
Зовні паротяг з системою "тягни-штовхай" можна було відрізнити за додатковою магістраллю головного повітряного резервуара та кабелями і штекерами на буферних балках для підключення живлення від локомотива до ведучого вагону. Після того, як у жовтні 1955 р. 65 013 отримав таку систему управління, нею незабаром був обладнаний і 65 012. Незабаром після поставки 65 014 - 018 також отримали "штовхаюче" керування. До речі, 65-ті завжди були до поїзда повернуті котлом. Справа в тому, що сигнали знаходяться праворуч, а помічник при човниковій їзді також знаходиться на місці машиніста, яке теж має бути по праву сторону.
Бундесбан розподілив 13 локомотивів першої серії між трьома депо, щоб перевірити їхню придатність у різних сферах експлуатації: 65 001 - 007 відправилися в Дармштадт, де локомотиви можна було порівняти як з класом 78, так і з 93 в обслуговуванні пасажирських і вантажних поїздів. Відомо, що вони також використовувались у вантажних поїздах для депо Дармштадт-Краніхштайн. 65 008 - 010 прибули до депо Дюссельдорф, де мали проявити себе в пасажирських поїздах на рівнинних лініях в планах для класів 38 та 78. 65 011-013 були призначені до Летмате, невеликого депо, яке переважно мало локомотиви класу 57. Метою було випробування нових локомотивів у змішаному сполученні на горбистих маршрутах. Однак, перш ніж були отримані значущі результати, всі 65-ті з вищезгаданими проблемами з куполом вже повернулися по рекламації, а після завершення робіт з удосконалення, карти вже давно були перетасовані, оскільки вперед виходила дизельна тяга.
Два опорних пункти
Розглядаючи історію експлуатації класу 65, можна виділити два опорних пункти, в яких локомотиви використовувалися у великій кількості і протягом більше десяти років: Дармштадт і Ессен. Дармштадт був домом для великої кількості 65-х з 1951 по 1970 рік: одинадцять локомотивів були розміщені тут між 1954 і 1966 роками. Спочатку локомотиви все ще працювали майже на всіх головних лініях і відгалуженнях від Дармштадта, в основному в пасажирських поїздах, поки прогресуюча електрифікація все більше обмежувала сферу їхньої експлуатації. Останніми головними лініями для дармштадтських локомотивів, які після перенумерації позначені як 065, були лінії Дармштадт - Ербах - Ебербах та Вайнгайм - Фюрт/Вален, що ведуть до Оденвальду, де вони були замінені на клас 212 з середини 1970-х років.
Операції в Ессені були зовсім іншими: На додаток до класу 78, 65-й зміг зарекомендувати себе насамперед у рурському сполученні «тягни-штовхай». Поїзди переважно складалися з тривісних модернізованих вагонів та чотиривісного головного вагону. І оскільки здатність до швидкого прискорення робило локомотиви ідеальними для цих послуг, їх використовували для надзвичайно великої кількості кілометрів: 14 821 кілометрів здаються майже неймовірними, які 65 014 проїхав за 29 днів роботи в січні 1958 року - це відповідає середньому пробігу в 511 кілометрів на день! Відновлені локомотиви 65 014 - 018 завжди досягали найвищих показників в Ессені, в той час як два локомотиви 65 012/013 з першої серії мали значно менші пробіги. Втім, сучасна тяга також прибула до Рурського регіону: ET 30, а згодом і E 41 незабаром гули по країні на нових електрифікованих лініях, а посилений V 100 нарешті зміг замінити 65 в Ессені. У зимовому розкладі 1965/66 року 65-ті виконували свої останні рейси: чотири локомотиви з середнім щоденним пробігом 355 кілометрів все ще курсували майже виключно з потягами між Ессеном, Кеттвігом та Дюссельдорфом.
У деяких залізничних депо окремі 65-ті ледь животіли , а іноді використовувані зовсім не за призначенням. Наприклад, три локомотиви Letmath 65 011 - 013 опинилися в депо Фронден після повторного введення в експлуатацію влітку 1953. Але менш ніж через рік були переведені в Ессен і Дармштадт. У депо Лімбург 65-ті залишалися в експлуатації трохи менше трьох років. Коли потреба в 65-х в Ессені відпала, локомотиви переїхали на Лан, разом з деякими локомотивами, що стали непотрібними в Дармштадті. Вони в основному використовувалися в районі Лімбург/Гіссен на головних і відгалужених лініях.
Про те, наскільки низько впала зірка 65-го, свідчить той факт, що розклади передбачали лише середньодобові перевезення на відстань близько 150 кілометрів на день. Робочі поїзди та маневрові обов'язки ставали все більше і більше правилом у Лімбурзі. У 1969 році останні лімбурзькі 65-ті повернули до депо Дармштадт. Ще більш жалюгідною, ніж у Лімбурзі, була служба 65-х у Ділленбурзі, який мав у своєму розпорядженні чотири 65-ки протягом приблизно півтора року (1967/68): 65 008-011 мали замінити прусські G 8.1 у маневровій службі - завдання, для якого нові локомотиви аж ніяк не були призначені. Ділленбург, природно, був незадоволений великими тендерними локомотивами і з початку 1968 року замінив їх на клас 55. Три з чотирьох 65-х були списані, лише 65 008 знайшов новий дім у Дармштадті.
Списані та музейні локомотиви
До середини 1970-х років ряди класу 65 вже значно порідшали, і з наближенням кінця служби в Дармштадті існували побоювання, що весь клас буде виведено на пенсію. Проте, DB все ж знайшла депо для останніх семи локомотивів, які все ще були в експлуатації на початку грудня 1970 року: Депо Ашаффенбург хотіло замінити клас 64 на 65, тому 065 001, 004, 008, 013, 014, 016 і 018 прибули до депо протягом грудня. Основним місцем експлуатації ашаффенбурзьких 065-х була лінія до Мільтенберга, де локомотиви працювали разом з останніми 064-ми, обслуговуючи пасажирські поїзди. До квітня 1972 року всі локомотиви, окрім 065 018, були поставлені на стоянку через пошкодження або вичерпаний термін експлуатації. Останній експлуатувався до 27 грудня 1972 року, взимку слугував опалювальним локомотивом у депо Ашаффенбург і був єдиним з 65-ти, які збереглися для нащадків.
На початку 1975 року 65 018 був переданий до Німецького музею паровозів у Нойєнмаркт-Вірсберзі, де його ретельно відремонтували та підготували до експонування. Однак цьому локомотиву судилося пережити друге народження в якості діючого локомотива: Голландські ентузіасти залізниці з асоціації Stoom Stichting Nederland (SSN) перебрали локомотив у 1981 році та перевезли його до Роттердаму. Восени 1984 року локомотив був вперше запущений під пар, і з тих пір, після кількох основних перевірок, нічого не змінилося до сьогоднішнього дня. Після 16 років служби в DB локомотив отримав 32-річну кар'єру в якості діючого музейного локомотива!
Буду вдячний за доповнення. 
Наостанок додам невеличке відео свого 65-го та його потяга, з кабіною керування у вагоні. Вагони більш "пасують" до 78-го, якщо судити по наявним у мережі фоткам. 65-й частіше з "умбау" потрапляв у об'єктив. Але не бачу у цьому проблеми. 