Музей железных дорог Каталонии

Как жаль, что многое порезано на металлолом...
Аватара пользователя
Лягух
Сообщения: 133
Зарегистрирован: 15 авг 2015, 12:04
Имя: Игорь
Откуда: Киев
Мой типоразмер: H0
Контактная информация:

Музей железных дорог Каталонии

Сообщение Лягух » 08 янв 2017, 17:30

В этом году на Новый Год жена предложила съездить в Барселону. Сначала я был не очень "за", но, покопавшись в Интернете, обнаружил неподалеку музей железных дорог - и тут же согласился на поездку :)

Разумеется, все знают, что Барселона - столица Каталонии и родина одной из самых известных футбольных команд мира. Но, возможно, не всем известно, что первая железная дорога в континентальной части испанской империи появилась именно в Барселоне. Посему позволю себе небольшой экскурс в историю.

Начнем с того, что Каталонию присоединили к Испании относительно недавно, хотя это еще вопрос, кто кого присоединил :) . Совместная жизнь никогда не была особо дружной, а при Франко даже каталанский язык был запрещен и за его использование можно было надолго сесть или попасть под расстрел. Так или иначе, начиная с XVII века восстания в Каталонии случались с завидным постоянством, да и сейчас она настойчиво - и небезуспешно - стремится к выходу из Испании.

Одна из причин сепаратизма - Каталония традиционно экономически более развита, чем другие территории королевства. Скажем, в XIX веке, здесь было очень мощное производство текстиля, а значит - сосредотачивались существенные средства. В чем-то напоминает ситуацию в Великобритании, где текстильные магнаты также спонсировали первые железные дороги. Тем не менее, исторически первая испанская железная дорога была построена в 1837 году... на Кубе (тогда входившей в состав империи) для перевозки сахара. В совет директоров кубинского предприятия входил, в частности, дон Мигель Биада (Miguel Biada), уроженец города Матаро в 30 километрах от Барселоны. Кубинский успех заразил его таким энтузиазмом, что он буквально загорелся идеей построить ветку между Барселоной и Матаро. Вернувшись на родину в 1840 году, дон Мигель занялся - как сейчас сказали бы - продвижением проекта и поиском инвесторов. В 1843 году было получено разрешение правительства, в 1845-м был подписан контракт не с кем-нибудь, а с самим Джозефом Локе (Joseph Locke), участвовавшим еще в постройке дороги Манчестер-Ливерпуль. Таким образом, компания с пышным названием "Gran Compañía Española del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y Viceversa" (Великая Испанская Компания Железной Дороги из Барселоны в Матаро и обратно) получила зеленый свет и в 1848 году по ветке проехал первый поезд. Увы, дон Мигель не дожил до этого радостного события буквально полгода, однако память о нем увековечена в названии политехнического института Матаро, а также в названиях улиц. Само предприятие оказалось чрезвычайно успешным и в немалой степени поспособствовало развитию всего района Maresme.

Прошу прощения за несколько длинное вступление, но мне хотелось объяснить, почему именно этот музей, а не музей в Мадриде, вызвал у меня такой интерес. Засим - к делу.

Музей железных дорог Каталонии (Museu del Ferrocarril de Catalunya) расположен в небольшом городке Виленова и ле Жельтру (Vilanova i la Geltrú) к югу от Барселоны. Добираться проще всего пригородным поездом, ветка R2 Sud. Подобно парижскому RER, пригородные поезда проходят под Барселоной и пересесть на них можно на некоторых станциях метро. А можно (и это проще в смысле покупки билетов) отправится со станции Barcelona Sants. Вот она:
DSC05072.jpg

Пригородные платформы расположены слева от главного входа. Перед спуском на платформу имеются билетные автоматы, рядом с которыми всегда есть кто-то из персонала, готовый помочь. К оплате принимаются наличные и карточки, проезд до Виленова и ле Жельтру стоит около 4 евро в одну сторону. Пока ждете поезда, присмотритесь к колее. Нет, глаза не обманывают - она действительно шире стандартной западноевропейской. И даже шире советской. В XIX веке испанцы приняли у себя стандарт в 1672 мм (шесть кастильских футов). Злые языки говорят, что таким образом они хотели предотвратить возможное наступление французов верхом на лихих паровозах :) . Менее злые языки утверждают, что испанские инженеры таким образом хотели добиться большей мощности локомотивов, что в горных районах Испании более чем актуально. Второе объяснение кажется мне более правдивым, особенно с учетом того, что в соседней Португалии за стандарт было принято 1664 мм. Таким образом подвижные составы соседних стран оказывались более или менее совместимыми, а с 1955 года в Испании и Португалии вообще принят единый стандарт в 1668 мм (среднее между двумя старыми стандартами). И только скоростные поезда используют европейские 1435 мм дабы не менять и не настраивать тележки при пересечении границы с той же Францией. На фотографии ниже очень наглядно видна разница.
DSC05367.jpg

Представлены: 600 мм, 1000 мм, 1435 мм, 1520 мм, 1668 мм.

Сам пригородный поезд выглядит вот так:
DSC05079.jpg

Вся поездка займет у вас минут 40 и проходит по очень живописным местам, так что не заскучаете :) Выйдя из здания станции, вы легко обнаружите музей справа от себя - оформление входа настолько нетривиально, что его сложно не заметить :)
DSC05085.jpg

Так же, как и музей в Варшаве, музей Каталонии состоит из небольшого закрытого помещения и впечатляющей экспозиции под открытым небом. В помещении можно купить билеты (6 евро с носа), сувенирную продукцию, журналы и книги. Присутствует небольшой макет с коллекцией модельного подвижного состава и детская зона с игрушками. Но больше всего в глаза бросается диспетчерский пульт:
DSC05384.jpg

Это оригинал, он использовался на той самой станции Барселона Сантс, на которой мы садились на электричку. Впечатляет, не правда ли?

Честно говоря, больше в зале смотреть особо нечего и мы выходим на улицу. Там нас встречает вот такой вот локомотив по имени "Терезита". Построен он был в 1885 году в Бельгии, использовался в качестве маневрового сначала непосредственно на станциях, а с 1941 по 1957 на одном из заводов Барселоны. Потом еще какое-то время служил в качестве стационарного парового котла, а потом переехал в музей, где теперь встречает посетителей.
DSC05095.jpg

Должен заметить, что каждый из экспонатов снабжен специальной табличкой с надписями на каталанском, испанском и английском. Есть отдельный текст для взрослых и отдельный - для детей.

Миновав "Терезиту", мы попадаем на основную экспозицию, устроенную в бывшем депо. По центру, как и положено, поворотный круг, а по периметру - множество паровозов и немножко тепловозов и электровозов. Но о них - в следующий раз.
DSC05318.jpg
On the Internet nobody knows you are a Frog

Аватара пользователя
Stinky
Супермодератор
Сообщения: 4023
Зарегистрирован: 16 май 2015, 01:19
Имя: Дионисий
Откуда: Kiew
Мой типоразмер: Н0
Контактная информация:

Re: Музей железных дорог Каталонии

Сообщение Stinky » 09 янв 2017, 00:21

Очень хорошо описано!Я читал на одном дыхании.Спасибище за столь познователную инфу.
Я многого не знал. :oops: Колея и даже маленький паровозик кажутся гомадно широкими.
По началу даже надо привыкнуть,собраться с мыслями и осознать. ;)
Изображение

Аватара пользователя
Лягух
Сообщения: 133
Зарегистрирован: 15 авг 2015, 12:04
Имя: Игорь
Откуда: Киев
Мой типоразмер: H0
Контактная информация:

Re: Музей железных дорог Каталонии

Сообщение Лягух » 09 янв 2017, 02:28

Спасибо на добром слове!
On the Internet nobody knows you are a Frog

Аватара пользователя
Лягух
Сообщения: 133
Зарегистрирован: 15 авг 2015, 12:04
Имя: Игорь
Откуда: Киев
Мой типоразмер: H0
Контактная информация:

Re: Музей железных дорог Каталонии

Сообщение Лягух » 09 янв 2017, 22:05

Продолжим.

Подвижной состав для уже упоминавшейся ветки Барселона-Матаро был полностью закуплен в Соединенном Королевстве, включая первый паровоз, незатейливо названный "Матаро". К сожалению, до наших дней он не дожил. Согласно некоторым источникам, его даже поставили на постамент, но в 1876 году он с постамента сверзился и разбился ("Шалтай-Болтай сидел на стене..."). В 1948 году, к столетию той самой первой ветки, "Матаро" и три вагона воссоздали заново - на этот раз уже на испанском заводе. Так что в музее экспонируется именно реконструированный вариант. Зато он на ходу :) . Вот сам "Матаро":
DSC05132.jpg

Конструктивно это старый добрый Patentee с колесной формулой 2-2-2 или, по испанской классификации, 1-1-1. Позволю себе небольшое отступление по этому поводу. В эпоху отдельных железнодорожных компаний никакой общей классификации в Испании не было. Когда при Франко все железные дороги были объединены в общую RENFE, стал использоваться французский подход. А именно: считаются не колеса, а оси. Три полученные цифры становятся первыми цифрами в номере паровоза. Потом идет дефис, над которым ставится F, если отопление нефтяное, и ничего не ставится, если угольное. Первая цифра после дефиса - количество цилиндров, если паровоз с тендером и ноль, если это танк (для танков количество цилиндров указывается второй цифрой после дефиса). Последующие цифры являются порядковым номером экземпляра в серии. Пример (выдуманный): 220-2007 это классический двухцилиндровый американец с порядковым номером 7.

Внутрь "Матаро" не пускают, пришлось фотографировать вслепую :)
DSC05129.jpg

А вот вагоны (третьего, второго и первого класса).
DSC05115.jpg

Рядом, естественно, стоит макет
DSC05118.jpg

Из сохранившихся локомотивов самый старый носит имя "Марторелл". Так называется одна из провинций Каталонии, в которой расположена штаб-квартира SEAT, а также завод по сборке Audi. Паровоз построен в 1854 году в Британии и первоначально бегал на ветке (угадайте :) ) Барселона-Марторелл. Потом он переходил из рук в руки, от компании к компании, но всегда использовался на побережье. В 1913 его превратили в танк, добавив баки по сторонам, потом он загремел аж в Аликанте в качестве стационарного котла, но в конце концов судьба ему улыбнулась и он попал в музей.
DSC05143.jpg

Между прочим, это старейший из сохранившихся во всей Испании, а не только Каталонии, паровозов. Попытка сфотографировать органы управления, увы, оказалась не совсем успешной.
DSC05125.jpg

Чуть моложе другой паровоз по имени "Мамонт" (Mamut). Он - из серии в 70 машин, заказанных частично во Франции, а частично - в Британии. Изготовлен в 1857, трудился на разных линиях, преодолел 100-летний (!) рубеж и, в конце концов, оказался в музее.
DSC05137.jpg

MZA - это "Madrid a Zaragoza y Alicante", перевод, надеюсь, не нужен. Полное название компании "Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante", образовалась она в 1856 году и существовала до 1941, то есть до слияния всех в RENFE.
DSC05136.jpg

И даже внутрь залезть можно :)
DSC05140.jpg

Следующий локомотив заметно моложе (всего лишь 1879 год :) ), но музею он дорог. Ведь с 1949 и по 1867 год эта машина трудилась здесь, в депо Виленова и ле Жельтру. Кстати, обратите внимание на колесную формулу 0-4-0 (или, в американской нотации 0-8-0) - в гористой местности таскать поезда ох как нелегко...
DSC05150.jpg

А вот и классический "American", правда изготовленный в Германии в 1881 году. Прославился самой высокой скоростью из всех современных ему локомотивов в Испании:
DSC05157.jpg

Эта кроха сделана в 1871 году в Бельгии и успешно трудилась до 1963, чуть-чуть не дотянув до 100-летнего юбилея активной жизни:
DSC05163.jpg

И еще один бельгийский малыш, на этот раз 1885 года:
DSC05172.jpg

Продолжение следует...
On the Internet nobody knows you are a Frog

Аватара пользователя
Лягух
Сообщения: 133
Зарегистрирован: 15 авг 2015, 12:04
Имя: Игорь
Откуда: Киев
Мой типоразмер: H0
Контактная информация:

Re: Музей железных дорог Каталонии

Сообщение Лягух » 10 янв 2017, 00:09

Для разнообразия начну очередной кусочек повествования с вагонов. А именно - с предмета особой гордости жителей Вилленовы, вагонов Harlan & Hollingsworth, которые местная железнодорожная ветка закупила в 1880 году в США.
DSC05117.jpg

Интерес тут в том, что это одни из первых вагонов с тележками в континентальной Европе (хотя в США на тот момент их производство шло полным ходом). Тележки вот такие:
DSC05112.jpg

Да, они из дерева, но вот эта конкретная тележка до реставрации без перерыва отбегала с 1878 года по 1972-й - по крайней мере, так утверждают сотрудники музея. Ну а по комфорту, понятно, никакого сравнения нет со стандартными для той поры европейскими вагонами, например вот этим:
DSC05099.jpg

Сделан в Испании, в 1905 году, но все еще без тележек. Внутреннее убранство под стать внешности:
DSC05102.jpg

На другом полюсе в смысле комфорта находится более поздний (1928), вагон:
DSC05106.jpg

Спальни, гостиная, ванная, столовая - это салон на колесах, предназначенный для государственных нужд :)

Возвращаясь к локомотивам, продолжим вот таким немцем с именем, звучащим на итальянский манер: Perruca. На самом деле, утверждается, что имя произошло не от парика, а от мелкой монетки. Локомотив бегал по горным маршрутам и частым зрелищем был выход из тоннеля, кажущийся размером с монетку. Построен в 1881 году, проработал до 60-х.
DSC05176.jpg

Еще один немец, на сей раз 1884 года. Использовался в качестве пассажирского в равнинных местах:
DSC05184.jpg

А вот, наконец, и собственное производство: Caldes. Построен в 1887 году и является старейшим из сохранившихся локомотивов полностью испанской постройки. Построен, что характерно, в Барселоне - помните, я писал о промышленной развитости Каталонии? Так вот иллюстрация:
DSC05191.jpg

Закупки за рубежом, разумеется, продолжались (собственно, они никогда и не прекращались). Следующий локомотив с трудно произносимым именем Biciceta произведен в 1884 году в Британии. Имя происходит от названия деревни в Мурсии, где он и трудился на линии Мурсия-Гранада. Отличался неприхотливостью в обслуживании и универсальностью:
DSC05203.jpg

Вид спереди:
DSC05201.jpg

Другой британец, закупленный для пассажирского движения в горной Андалусии, но потом переведенный в более равнинную местность. Имечко у него, кстати, тоже не из простых: Bobadilla (и тоже по названию деревни):
DSC05207.jpg

Ну и дабы закончить эту порцию чем-то не совсем обычным, вот вам вагон фуникулера:
DSC05209.jpg

Построен в 1906 по швейцарскому проекту в Барселоне, проработал до 1998 года. В Барселоне, кстати, несколько фуникулеров и канатных дорог. Такой рельеф, что поделать.

Продолжение следует...
On the Internet nobody knows you are a Frog

Аватара пользователя
Muton
Сообщения: 2452
Зарегистрирован: 11 май 2015, 23:12
Имя: Витя
Откуда: Киев
Мой типоразмер: НО

Re: Музей железных дорог Каталонии

Сообщение Muton » 10 янв 2017, 10:47

Вы проделали большую работу, очень душевное описание и хорошие фото! Спасибо!

Аватара пользователя
Лягух
Сообщения: 133
Зарегистрирован: 15 авг 2015, 12:04
Имя: Игорь
Откуда: Киев
Мой типоразмер: H0
Контактная информация:

Re: Музей железных дорог Каталонии

Сообщение Лягух » 10 янв 2017, 13:47

Muton писал(а):Вы проделали большую работу, очень душевное описание и хорошие фото! Спасибо!

Спасибо! Моей заслуги тут нет - музей просто замечательный!
On the Internet nobody knows you are a Frog

Аватара пользователя
Stinky
Супермодератор
Сообщения: 4023
Зарегистрирован: 16 май 2015, 01:19
Имя: Дионисий
Откуда: Kiew
Мой типоразмер: Н0
Контактная информация:

Re: Музей железных дорог Каталонии

Сообщение Stinky » 10 янв 2017, 15:00

Спасибо за повествование.Очень интересно. :roll:
Изображение

Аватара пользователя
vover
Супермодератор
Сообщения: 2217
Зарегистрирован: 02 авг 2015, 16:29
Имя: Владимир
Откуда: Будапешт
Мой типоразмер: H0

Re: Музей железных дорог Каталонии

Сообщение vover » 10 янв 2017, 17:15

Я знал, что в Испании шире колея, даже чем наша, но таких подробностей не знал. Впрочем как и почти всего остального об испанских ЖД :oops:
Ваша статья очень познавательна. Спасибо! Если есть еще информация - с радостью и щенячим визгом жду в предвкушении :roll:
Нам плевать на цвета, полоски, причёску, главное, чтобы чел был СВОЙ В ДОСКУ.
(с) СЛОТ

Аватара пользователя
Лягух
Сообщения: 133
Зарегистрирован: 15 авг 2015, 12:04
Имя: Игорь
Откуда: Киев
Мой типоразмер: H0
Контактная информация:

Re: Музей железных дорог Каталонии

Сообщение Лягух » 10 янв 2017, 18:54

Спасибо, коллеги! Информация, естественно, есть. Просто закончились выходные и наступили суровые рабочие будни, так что со временем пока туго :( Я постараюсь не затягивать.
On the Internet nobody knows you are a Frog

Аватара пользователя
Лягух
Сообщения: 133
Зарегистрирован: 15 авг 2015, 12:04
Имя: Игорь
Откуда: Киев
Мой типоразмер: H0
Контактная информация:

Re: Музей железных дорог Каталонии

Сообщение Лягух » 15 янв 2017, 23:31

Обещанное продолжение :)

Итак, мы с вами вышли из под крыши на открытое пространство. И, заодно, переместились из века XIX-го в век XX-й :) . За это время география поменяться не успела и горные районы по-прежнему представляли собой существенные затруднения для железных дорог. Зато значительно развилась технология. В расположенной неподалеку Швейцарии горы составляют значительную часть рельефа, так что нет ничего удивительного в том, что инноватором стал швейцарец Анатоль Малле (Anatole Mallet). По его имени и стали называть один из вариантов конструкции сочлененных паровозов.
DSC05214.jpg

Испанцам оставалось только закупить некоторое количество этих машин (кстати, это были первые закупленные ими в Швейцарии локомотивы, но отнюдь не последние)
DSC05215.jpg

А вот вид изнутри
DSC05218.jpg

Произведен в 1906 году, служил до конца 1960-х. Примерно тогда же в отставку отправили и гораздо меньший локомотив бельгийского производства. Он использовался на основных линиях компании Ferrocaril Central de Aragon с 1902 до 1920-х, после чего ему оставили только легкие пассажирские поезда:
DSC05225.jpg

Опять-таки вид изнутри:
DSC05226.jpg

Еще один пассажирский локомотив со сходной судьбой - на сей раз немецкого производства. Начало трудового стажа - 1909-й, последние из них бегали в 1960-х в Каталонии на линии Таррагона-Леида.
DSC05229.jpg

В той же Германии произведен и следующий паровоз с говорящим названием "Мастодонт" (Mastodonte). В течении длительного периода он представлял собой одну из самых распространенных моделей на железных дорогах Испании. Колесная формула 2-4-0 (или, по американской системе, 4-8-0), построен в 1913-м году. Использовался как универсальный: и для пассажирского движения и для товарного.
DSC05235.jpg

Фактически разновидностью "Мастодонта" является следующая машина по имени "Tubize". Для разнообразия название отражает топонимику страны-производителя: в Бельгии есть одноименный муниципалитет.
DSC05245.jpg

Судя по размеру колес, это чисто пассажирская модификация. Кстати, произведен в 1927 году
DSC05246.jpg

Можно забраться внутрь...
DSC05249.jpg

... и даже заглянуть в топку ;)
DSC05250.jpg

А что же местное производство, спросите вы? А вот пример под названием Linda Tapada, произведено в Барселоне:
DSC05256.jpg

Все, как и положено по канонам красоты того времени: аэродинамичная форма, высокая скорость (до 130 км/ч)... Только со временем не повезло. Их начали делать в 1936 и разгар производства пришелся на Гражданскую Войну. С учетом судьбы самой Барселоны, можно сказать, что эти локомотивы не стали тем, чем могли бы стать. Хотя использовались до конца 1960-х.

Еще одна гордость местной промышленности - "Santa Fe". Использовались почти исключительно как товарные из-за очень большого тягового усилия - самого большого во всей Западной Европе на то время
DSC05265.jpg

При длине в 26 метров, очень трудно сфотографировать эту машину целиком под удачным ракурсом. Видимо поэтому подходящая фотография заготовлена заранее :)
DSC05269.jpg

Вид изнутри
DSC05276.jpg

Послевоенное местное производство представлено двумя машинами одного типа (в сущности, все те же "Мастодонты"):
DSC05278.jpg

Выпускались с 1947 по 1951 годы общей серией около 2400 экземпляров
DSC05284.jpg

Ну и лебединая песня паровых локомотивов в Испании - "Микадо" (1953-й - 1957-й). Их тоже присутствует два экземпляра:
DSC05290.jpg

Часть этих машин была выпущена в Великобритании, часть - в Барселоне
DSC05297.jpg

В 1975 году Хуан Карлос - тогда еще наследный принц - символически погасил огонь в топке одного из них (правого, если смотреть спереди ;) ) в ознаменование конца эпохи пара:
DSC05309.jpg

В следующий раз постараюсь рассказать об электровозах и тепловозах.
On the Internet nobody knows you are a Frog

Аватара пользователя
Stinky
Супермодератор
Сообщения: 4023
Зарегистрирован: 16 май 2015, 01:19
Имя: Дионисий
Откуда: Kiew
Мой типоразмер: Н0
Контактная информация:

Re: Музей железных дорог Каталонии

Сообщение Stinky » 15 янв 2017, 23:46

Паровозы такие массивные как танки.Поразили громадные буферные брусы и квадратные
тарелки буферов. :shock:
Изображение

Аватара пользователя
Лягух
Сообщения: 133
Зарегистрирован: 15 авг 2015, 12:04
Имя: Игорь
Откуда: Киев
Мой типоразмер: H0
Контактная информация:

Re: Музей железных дорог Каталонии

Сообщение Лягух » 16 янв 2017, 00:25

Stinky писал(а):Паровозы такие массивные как танки.Поразили громадные буферные брусы и квадратные
тарелки буферов. :shock:

Вполне вероятно - последствия съемки в упор широкоугольником. Я бы не сказал, что визуально они очень уж бросаются в глаза. Но тут делать было нечего - техника расставлена так, что сделать снимок сбоку, захватив весь локомотив, практически невозможно :(
On the Internet nobody knows you are a Frog

Аватара пользователя
Eisenbahn_H0
Сообщения: 541
Зарегистрирован: 05 июл 2016, 18:44
Имя: Leo
Откуда: Киев
Мой типоразмер: H0

Re: Музей железных дорог Каталонии

Сообщение Eisenbahn_H0 » 16 янв 2017, 01:40

Игорь, ОГРОМНОЕ СПАСИБО! :!:
С огромным интересом читал Ваш репортаж и смотрел фото с места событий!
Просто, легко, с удовольствием и познавательно читается!
Шутка, конечно, но Иван Сергеевич и Лев Николаевич просто отдыхают. :)
Еще раз - СПАСИБО!

P.S.
Ждем репортажей из следующих поездок "в забугор"! :)

Аватара пользователя
Лягух
Сообщения: 133
Зарегистрирован: 15 авг 2015, 12:04
Имя: Игорь
Откуда: Киев
Мой типоразмер: H0
Контактная информация:

Re: Музей железных дорог Каталонии

Сообщение Лягух » 16 янв 2017, 13:36

Спасибо за добрые слова, коллеги! Сегодня у нас будет завершающая часть рассказа.

Так же, как и в Варшаве, электровозы и тепловозы в каталонском музее составляют меньшинство. Увы...

Электрификация испанской железной дороги началась относительно рано - в начале XX века. Источники дают разные даты - от 1900-го до 1911-го. Так или иначе, в 20-е годы несколько линий уже было электрифицировано. В качестве локомотивов использовались электровозы испанской постройки, но по швейцарским проектам. Ну и как тут, скажите на милость, обойтись без "Крокодила" :)
DSC05313.jpg

Этот конкретный был изготовлен в 1928 году
DSC05311.jpg

Использовались "Крокодилы" в качестве универсальных, в частности водили пассажирские поезда из Мадрида в страну Басков. Их современником была гораздо более привычно выглядящая 7000-я серия:
DSC05320.jpg

В обыденной речи их называли "Chata" ("курносик" по-испански) :)

Следующий экземпляр вызвал у меня удивление. Посмотрите на фотографию ниже - не правда ли, тут изображены два типичных американских дизеля?
DSC05330.jpg

А вот и нет. Под другим ракурсом прекрасно виден пантограф
DSC05331.jpg

На самом деле, это действительно американец - в некотором роде. После войны RENFE планировало широкую электрификацию и заказала электровозы в нескольких странах: во Франции (серия 7600), Британии (серия 7700) и США (серия 7800). Американские компании Балдуин и Вестингауз предоставили проект, но изготовлялись эти машины серией в 29 штук в Испании компанией Sociedad Española de Construcción Naval de Sestao (конкретно этот экземпляр произведен в 1954)
DSC05325.jpg

Обратите внимание на необычный набор из трех тележек, предназначенный специально для узких радиусов. Впрочем, ни такая неортодоксальная колесная формула, ни реновация в 1986 году им особо не помогли и к 1992 году они были выведены из эксплуатации.

Перейдем к дизелям. По очевидным причинам, много дизельных локомотивов закупалось в США
DSC05333.jpg

Насколько я могу судить, это классический экспортный ALCO DL-500C, он же FPD-7. Эта серия (ALCO World Locomotives) куда только не поставлялась: Австралия, Греция, Пакистан, Индия... В RENFE они обозначались, как серия 1800 и были закуплены в 1958 году.
DSC05336.jpg

Практически весь дальнейший рассказ будет посвящен феномену испанской компании Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol - сочлененные легкие поезда Goicoechea-Oriol). Названная по именам двух сооснователей, компания ведет свою историю с 1942 года. Первая разработка - специальные тележки, сопряженные друг с другом, гуськом, с помощью треугольных конструкций - была протестирована в 1941. В 1942 на ее базе был сконструирован скоростной поезд Talgo I, чей футуристический вид впечатляет до сих пор (фотография с сайта https://trenes-renvera.blogspot.com)
Изображение
В 1949 под идейным руководством испанских инженеров американской компанией American Car and Foundry Company был построен Talgo II. Вот он:
DSC05350.jpg

Дизель-локомотивы использовались сугубо американские, но инновация была в подвеске вагонов, низком центре тяжести и невиданном для поездов того времени комфорте (наклоняемые "самолетные" кресла, двери вровень с платформой, кондиционеры и т.д.). Ну и скорость была неплохой - до 140 км/ч ;) . В самих США особого успеха не получилось, а в Испании такие поезда бегали до 1972 года. На фото ниже - знаменитая подвеска Talgo на фоне соответствующего вагона:
DSC05353.jpg

В 1964 году начинается эксплуатация Talgo III и для них заказывают новую серию дизелей - RENFE 2000-T, они же RENFE class 352. Помните вход в музей?
DSC05085.jpg

Максимальная скорость на тестах - около 200 км/ч, разрешенная эксплуатационная - 140 км/ч, а с 1986 года - 160 км/ч. Из всех производителей был выбран Krauss-Maffei, поскольку его локомотивы обладали нужной мощностью при низком силуэте и низком же центре тяжести.

В 1969-м Talgo III обзаводятся тележками с переменной колеей, что позволяет (на специальных участках пути) перестраивать колею с испанской на европейскую без остановки поезда. В качестве локомотивов обычно использовались дизели RENFE класс 353 (они же серия 3000-T) производства Krauss-Maffei:
DSC05303.jpg

В 1978 году один из этих локомотивов достиг скорости в 230 км/ч - мировой рекорд для дизелей - хотя максимальная эксплуатационная скорость обычно указывается как 180 км/ч.

В 1980-м появляется Talgo Pendular с пассивной системой наклона вагонов. Специально под него заказывается серия локомотивов - да, вы угадали - 4000-T они же класс 354
DSC05342.jpg

Максимальная эксплуатационная скорость - 200 км/ч. К сожалению, в 2001-2005 произошел ряд аварий, в результате которых "в живых" осталось только три экземпляра, да и те сейчас уже не эксплуатируются. В частности, музейный (а тогда еще активно действовавший) 354-001 загорелся.

Можно рассказывать о Talgo дальше: в 1989 линия Барселона-Берн с коммерческой скоростью 200 км/ч, в 1990-х выход на рынки Германии, США, Японии, Канады,... Дальше следует впечатляющий список новых серий и рекордов скорости - скажем Talgo Avril в 2015-м на тестовых забегах показал 363 км/ч. Но это уже современность, еще не успевшая попасть в музей :) .

А мы с вами, перед самым выходом из музея, глянем на фриз, украшавший станцию Барселона Сантс до начала ее реконструкции под новое поколение скоростных поездов. Реконструкция еще не завершена и фриз временно находится в музее. Автор - известнейший каталонский скульптор и художник Джузеп Мария Субиракс, среди работ которого числится один из порталов собора Саграда Фамилия в Барселоне. Если присмотреться к фризу, можно различить не только колеса (что естественно для железнодорожной тематики), но и надпись "barcelona"
DSC05376.jpg
On the Internet nobody knows you are a Frog


Вернуться в «Технические музеи и исторические образцы техники»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость

cron