Виталий, Спасибо за отзыв.
Попробую опубликовать оставшиеся (не слишком большие) части, чтоб уложиться в хотя бы год с момента самих поездок. Иначе зарастет все травой, как фотографии из Бухареста и Брашова, которые сделал, да за пять лет так и не опубликовал, и теперь не найти, что там к чему.
- Трава и электровоз в горловине станции Брашов (Румыния)
Трава, как видите, растет быстро - говорят, злаки способны вырастать до 4 см за сутки...
Глава четвертая. Не всегда вагоны Аммендорф были мягкими
Вагон, наличие которого на станции было приятным сюрпризом, относится к немецкому типу Pwgs-44 - это бригадный вагон на базе вагона типа "Бремен". К такому явлению, как локомотив для военных нужд, привыкли еще со времен Первой Мировой - удешевленные локомотивы для полевых узкоколеек (
Brigadelok), которые были раскиданы по всей Европе, встречаются от болгарской Софии до прибалтийских стран. Но вагоны оставались просто унифицированных массовых типов, никаких специальных конструкций. Ко Второй мировой было понятно, что грузы понадобится доставлять в больших количествах, быстро и в условия, в которых поездка подвижного состава может оказаться с билетом в одну сторону. Соответственно, и к проблеме подошли более основательно. Про BR52 можно не говорить, и так все о нем знают. Но эффективных (в современном вполне себе понимании, т.е. дешевых, однако с приличными ТТХ) вагонов недоставало. Кассели были по сути своей недалеки от старых A2/G10, они хоть и быстроходны, но тяжелы. Более новые Оппельны и Дрездены тоже были тяжелыми - один из-за мощной рамы, второй - из-за размеров, а, значит, в условиях ограниченных войной ресурсов - были дорогим удовольствием. Огромный "Бромберг" о четырех осях и четырех дверях - оказался вообще невостребованным к моменту создания - да и позже, насколько известно, вагоны такой длинны стали строить только в конце ХХ века, добрую четверть века "Бромберг" был рекордсменом по габаритам грузового крытого вагона. 18 метров по буферам!
Все это ни военных, ни экономистов не устраивало, а возрастание объемов грузов предвидели. И усилия по оптимизации конструкции продолжались, пока мнения не сошлись на массовом производстве дешевых, быстрых и легких вагонов. Традиционным немецким качеством молча пожертвовали. Вагон не зря похож внешне и на Оппельны (особенно на "длинные"), и на Дрездены - при разработке конструкции опыт и создания, и экусплуатации перечисленных типов учли.
Сам по себе вагон типа "Бремен" представляет гениальную, с точки зрения экономической и военно-инженерной мысли, конструкцию, разработанную в 1942 году в Германии, в условиях уже тотальной нехватки вагонов (военные потери были велики, а самый массовый тип грузового вагона, т.е. G10 - тихоходен и тяжел, всех нужд по перевозке удовлетворить не мог), военных неудач, экономических проблем и при этом возрастающего объема перевозок. Имеет "Бремен" тару всего 10 т, допустимая эксплуатационная скорость - до 90 км/ч, широкое применение сварки вместо клепки, нет шпренгелей, при этом очень длинная база и минимально возможные сечения элементов конструкции. Вагоны были полностью отставлены от работы к началу 1970-х гг, но основная их масса не дожила и до середины 60-х. При взгляде на вагон становится сразу же вполне видно, почему: даже с учетом того, что стоящий в окрестностях Усти вагон - бригадный, и его не грузили тяжестями под самую крышу, все металлические конструкции так или иначе деформированы.
Стоящий на станции вагон был построен заводом Аммендорф в 1943 году - да, "Аммендорф" умел строить не только мягкие купейные вагоны... Данный экземпляр имеет характерный признак подтипа, строившегося во время войны - диагональную балку на двери, которая в послевоенных вариантах (для пущей экономии) заменена на вертикальную. Именно диагональная планка в сочетании с длинной базой (рессоры визуально упираются почти в буферный брус) делает этот вагон легко узнаваемым.
Вагон строился как бригадный изначально, не переделывался из грузового. Поэтому у него и тормоз с рукоятью внутри, и отопление паровое в добавок к буржуйке, и, главное - двери широкие открываются обе в сторону от начала вагона, от маленькой двери, а не обе вправо, как у грузового варианта.
Полностью фото и сведения о вагоне из музея - в
тематическом приложении. Здесь продублирую всего несколько фотографий, чтоб не бегать между темами. Общий вид представлен двумя постами выше, здесь - детали
- он действительно длинный, 10 метров
- сварка, уголки, дерево, болты, заклепки - все подряд
- почти ровное...
- заводская табличка...
Модель данного вагона производилась Роко в нескольких вариантах, производилась давно, но в данный момент недоступна в виде отдельной модели (см. арт. 76681 в окрасе ÖBB), был в наборах арт. 76166 в окраске DB, и на этот год анонсирована модель в чехословацкой раскраске, в составе восстановительного поезда, арт. 76019). Также модель производится Тиллиг, арт 76756 - однако Тиллиг воспроизвел несколько другой вариант, это заметно по упорам двери и тормозному оборудованию, к тому же, аж в IV эпохе DR, с датой в середине 80-х гг, но с раскосом на двери, т.е. постройки военных лет.
К сожалению, Тиллиговская модель несколько упрощена. Нет печки, нет уголков на стойках корпуса, местами упрощено тормозное оборудование, но откуда-то появился здоровенный свес крыши на торцах. Однако общие впечатления она передает неплохо.
Для сравнения прилагаю фотографии модели от Бравы, но грузового варианта, а не бригадного, и в масштабе N.
К слову, интересно решен вопрос со сцепкой при такой длинной базе.
Брава выпускает достаточно большой спектр окрасок и исполнений данного вагона (возможно, часть прототипам не все соответствует - кому было интересно красить гнутую рухлядь военных лет сверху до низу, чтоб на ней нарисовать свою рекламу), все на базе раннего варианта, в частности, вагон с рекламой "Осрам" в варианте II (издание 2020 года) и III (издание 2017 года) эпох.
- Вагоны II и III эпох рядом
- Вариант в раскраске II эпохи
Все бы ничего, вот только вагоны типа "Бремен", большой емкости, быстроходные, преимущественно были во владении военных - и уж вряд-ли кому-то пришло бы в голову прятать завод в глухие леса, под землю, но при этом вывозить его продукцию в броско раскрашенных вагонах с рекламой во весь борт, вариант II эпохи выглядит сомнительно. Но, хотя частное использование вагона в конце войны, когда максимум перевозок были для нужд армии, представляется сомнительным, с учетом того, что Осрам был приоритетным поставщиком вольфрама для нужд той же армии, для организации производства которого даже строился завод в Литомержице, возможно, именно в этом случае использование вагона частной компанией как таковое (если не рассматривать вопрос рекламного плаката на двери) было оправдано...