2. Немного истории
Здесь, конечно, Америки никакой не открою, просто повторю то, что большинству из нас и без того известно.
Первой железной дорогой в современном понимании (т.е. использовавшей локомотивную, а не конную тягу) в Германии была линия Нюрнберг-Фюрт, имевшая название Ludwigseisenbahn в честь короля Людвига I Баварского, открытая во время его же правления, 7 декабря 1835 года. Предприятие было коммерчески успешным, и в Баварии, равно как и в окружающих королевствах, началось активное строительство железных дорог. Ситуация с альтернативами железной дороге всегда оставалась примерно одинаковой: речной транспорт вдоль крупных рек, или повозка, значительно позже - автомобиль. Но если близ крупных городов для перевозок больших грузов на значительные расстояния, которые достаточно прибыльны, железные дороги строиться стали довольно активно, то чем дальше от больших городов, тем строительство железных дорог было более не по средствам общинам. Поэтому государства центральной Европы создавали специальные программы, обеспечивающие льготные условия для компаний, которые будут строить железнодорожные линии в глубинку и способствовать ее экономическому росту. Таким образом, например, появились в Баварии, Бельгии и Австро-Венгрии железные дороги, известные под собирательным названием Vizinalbahn. Явление было довольно разнородным и разновременным, так, например, в Баварии местные железные дороги появились после 1869 года, в Австро-Венгрии - аж в ХХ веке, к тому же узкой колеи, а в Бельгии это вообще фактически междугородный трамвай. Надо отметить, что в Австро-Венгрии ситуация была вовсе несколько особенной: в силу преимущественно сельского характера страны со сложным рельефом на севере и западе, где множество городков расположено на расстоянии в десяток-два километров, деревенскими линиями занимались компании, владеющие магистралями. Но это, пожалуй, единственное отличие.
Объединяло все эти явления одно: данные железные дороги обслуживали относительно небольшие поселения, как правило, одним концом упирались либо в крупную узловую станцию, либо в относительно крупный город, все они имели (да и многие в таком виде имеют по сей день) относительно легкое строение пути, минимальное путевое развитие, большую плотность остановочных пунктов, легкий и упрощенный подвижной состав и превеликое его разнообразие, связанное со спецификой линий: обслуживание населенных пунктов с небольшим населением и расположенных в них небольших предприятий. Довольно типичной является ветка в 30-50 км, обслуживающая 3-5 городков с населением от 2 до 20, чаще 5-10 тыс. (в Европе населенный пункт в 2000 чел. часто имеет статус города и все атрибуты городского самоуправления, первые упоминания многих таких "городов" в хрониках могут быть в X-XII веках, но за пределами центральной площади с непременными ратушей и костелом это, конечно, обыкновенная деревня)
Результатом шагов по развитию местного железнодорожного транспорта стало появление сети (сетью это назывется очень условно) местечковых дорог со сложным профилем, легкими поездами, миниатюрными вагонами. Постепенно явление вышло за рамки программ Vizinalbahn, в конце XIX века появились как частные местные ветки, так и дороги, построенные крупными компаниями, как например австровенгерская STEG, для обслуживания городков в нескольких десятках километров от их же магистралей, с прямым выходом с локальных веток на основные. Именно к подвижному составу таких локальных железных дорог относятся легкие танк-паровозы, всяческого рода мотрисы, легкие грузовые вагоны, приспособленные для работы в составе смешанных грузопассажирских поездов, как то вагоны для молока в бидонах, ледники для пива, угольные вагоны. В пассажирских вагонах локальных железных дорог, как правило, отсутствует первый класс, обычным делом является только второй, или второй и третий, когда таковой существовал.
Относительная теснота, короткие станции, крутые повороты, перепады высот (которые во многих местах вынудили проектировщиков спроектировать линии как зубчатые) и, понятно, желание сделать подвижной состав максимально экономичным вырастают иногда в причудливые решения.
Например:
- для ускорения отгрузки угля конечному потребителю использовали короткие хопперы вместо полувагонов - позволяли отсыпать уголь без большой задержки
- баварские паровозы для локальных линий имели дверь с переходом в вагон, чтоб кочегар мог выполнять обязанности кондуктора
- чешские локальные дороги часто не имели на конечных ни треугольников, ни разворотных кругов, основными локомотивами были танк-паровозы, пока не появились массово мотрисы
- в немецких локальных железных дорогах (разных государств) грузовые вагоны комбинировали с почтовыми, в вагоне для штучных грузов работал сопровождающий (в XIX веке, за добрых 20 лет до появления концепции Stückgut-Schnellverkehr!), была даже попытка добавить багажное отделение прямо к будке паровоза
- в немецких и не только дорогах вагоны для перевозки грузов с коротким сроком хранения ставили в пассажирские поезда, погрузка-разгрузка происходила параллельно с посадкой пассажиров. Для ускорения процесса, например, вагоны для молока в бидонах имели две двери в каждом борту
- башенка для машиниста в чехословацких мотрисах из соображений экономии места салона
- вход в вагон через кабину или неактивную кабину (во многих мотрисах)
- сочлененные мотрисы, иногда больше напоминающие автобус, чем поезд
- широкое применение деталей автобусов и грузовых автомобилей при проектировании мотрис (для удешевления конструкции)
- современная система с наклоном кузова в относительно небольшой мотрисе для поднятия скорости движения на дорогах с множеством кривых малого радиуса
Ко всему этому стоит добавить такие конструкции, как "Гласкастен", паровоз типа АА1 (баварский) с дополнительной подъемной осью, паровые мотрисы и локомотивы типа Маллет, Fakultativwagen, который можно было быстро переоборудовать прямо на оборотном пункте и, учитывая очень небольшие серии с индивидуальными модификациями под каждую дорогу-заказчика, разнообразие форм и конструкций становится просто диким, в одну тему впихнуть просто невозможно физически.
Примерами подвижного состава локальных ЖД являются, в частности...
- баварские паровозы DII, DIV, DVI, DVII, DXI, BBII, PtL2/2, PtL2/3, GtL4/4 и т.д.
- немецкие электровозы LAG1-5 (они же Е69)
- немецкие рельсовые автобусы серий VT70, VT95 и т.д., а также неуспешная концепция Schienen-Straßen-Omnibus
- Schienen-Straßen-Omnibus
- австрийские паровозы серий 178 (ČSD 422), 97 (ČSD 310.0), 197 (ČSD 310.1), 162 (ČSD 313.4) и т.д.
- паровоз серии ČSD422
- паровоз серии ČSD422
- паровоз серии ČSD313
- паровоз серии ČSD 310.0
- локомотив серии 310.0 и за ним 310.1
- чехословацкие паровозы серий 423.0, паровая мотриса M124.0, электромотриса M400.0
- Электромотриса М400 на линии с питанием 1500В Табор-Бехине
- паровая мотриса серии ČSD 124
- паровоз серии ČSD423, за неприхотливость прозван "Всеядная"
- чехословацкие рельсовые автобусы серий M120.4, M131.1, M240.0 (ČD 820), M152.0 (ČD 810) и т.д.
- мотриса серии ČSD 120 с постом управения в башенке
- мотриса серии ČSD М131 "Гурвинек", привод на одну ось
- Прицепной вагон к мотрисам серии ČSD 240
- мотриса серии ČSD 240
- мотриса серии ČSD 240
- Мотриса серии 810
- Мотриса серии 810, многие элементы ее конструкции взяты от автобуса Кароса
- вагоны с одноосной тележкой типа Рыбак (впрочем, они, как и предшествующие им вагоны австрийской кончтрукции, проектировались для магистралей, но многие из них ходили на локальных дорогах и на магистрали не попали)
- Венский вагон S-bahn, по сути и конструкции - типичный вагон локальных дорог
- Вагон с тележками типа Рыбак
- Вагон с тележками типа Рыбак
- Интерьер австрийского двухосного вагона
- Двухосный вагон австрийской конструкции
- Интерьер прицепного вагона дла локальных дорог (тип Cl)
- прицепной вагон дла локальных дорог (тип Cl)
- интерьер вагона для локомотивной тяги, тип Ci
- вагон для местных поездов локомотивной тяги, тип Ci
- поныне работающие румынские мотрисы серии 77
- Румынская мотриса серии 77
- современные чешские мотрисы серии 842, 814
- Мотриса серии 842, постройки начала 1990 гг.
- Поезд из мотрис 814+914, модернизация на базе серии 810
- современные немецкие мотрисы серии 628, 650 (она же на ČD - 841), 654 (она же на ČD - 818), в некотором смысле также серия 612...
- Мотриса серии 818, колесная формула A+2+A
- Дизель-поезд серии 628, в данном случае компании Arriva
- Дизель-поезд серии 612 с наклоняемым кузовом
- Мотриса серии 841, современность локльных ЖД в Германии и Чехии
Как понимаете, перечень далеко не полный, его можно продолжать и продолжать.
Впрочем, размер и внешность - обманчивы. Вот несколько примеров мотрис, которые на самом деле строились для работы на магистрали:
ČSD M296 - дизель-поезд для внутренних и международных экспрессов, в частности, работал на маршруте Вена-Прага-Берлин, на местные ЖД в некоторых редких случаях попал в связи с моральным устареванием. Тяжелая и быстрая (120 км/ч) машина.
- Мотриса серии 854 "Виндобона" ("Гидра") с прицепным вагоном.
- Мотриса серии 854, собственное (крестное) имя этого вагона - Štěkna ("Стерва")
ČSD M262 - дизель-поезд для внутренних экспрессов скорых поездов. Также оказался на редких местных линиях в результате морального устаревания, но это снова больше исключение, чем правило.
- Мотриса серии М262
ČSD M274 - дизель-поезд для внутренних и международных экспрессов, впрочем, единственные международные линии, на которых он работал, были между Словацкой республикой и Протекторатом Богемии и Моравии, т.е. попросту Прага-Братислава. Эта машина не была предназначена и никогда не работала на локальных линиях вообще, хотя внешне, особенно без прицепных вагонов, вполне похожа на поезд местных линий.
- Мотриса серии М274 "Голубая стрела"
Поскольку локальные дороги продолжают функционировать и заменить их во многих местах нечем, для них продолжает создаваться подвижной состав. Когда старый подвижной состав поизносился, из-за специфики дорог заменять его пришлось на такой же относительно маленький и легкий: старые магистральные вагоны на многие линии не годились из-за веса и радиусов кривых, соответственно, при моральном устаревании на локальные дороги с магистралей попадают только мотрисы, да и то не все, заменять же старые вагоны и локомотивы приходится. Как следствие, возникло новое поколение вагонов для местных дорог, и поскольку на тот момент ДВС уже был делом обычным, на локальных дорогах появились мотрисы, которые больше похожи (не только внешне) на автобус на железнодорожном ходу. Характерные черты нового ПС все те же: небольшой размер, легкая конструкция, относительная простота. Движение часто устроено таким образом, что с вокзала более крупной станции отправляется поезд, идущий в два или более населенных пунктов, и состоящий из нескольких частей. На определенном участке маршрута поезд двигается целиком, затем на станции (а иногда и платформе) разделяется и его составные части продолжают двигаться как самостоятельные поезда до разных конечных пунктов. При возвращении от конечной на той же станции поезд снова собирается в одно целое и в таком виде прибывает на крупную станцию обратно. Поскольку сцепка-расцепка производится каждый рейс, несколько раз в час, ПС часто оборудован автосцепкой Шарфенберга. Независимо от наличия таковой, машинист одного из полупоездов выполняет обязанность сцепщика (что интересно, это занятие никогда не совмещается с должностью кондуктора). В конце ХХ века произошло еще одно обновление ПС на локальных дорогах, и в наши дни происходит постепенно очередное.
Когда-то, на рубеже XIX и XX веков, разнообразие подвижного состава вынудило немцев добавить к обозначению ПС локальных дорог букву L (Local), которая добавлялась после основных символов обозначения типа вагона. Вагоны получали обозначение BCL, CL, BiL, PwPostL. Что интересно, в Чехословакии для подобных вагонов тоже применялась буква L, например, Сl4, но эта буква была не от слова "локальный", а от слова "легкий", что, в общем, сути не меняло. Позже буква исчезла, и в середине ХХ века в Германии, а во сторой половине - и в Чехословакии - уже не применялась. Другие страны в силу большей однородности сети, насколько автору известно, не применяли специального обозначения вовсе, хотя надо сказать, и такого разительного отличия от современного ему состава магистральных дорог также не наблюдалось. Впрочем, нумерация подвижного состава на локальных дорогах - особая история. Там, где дорогой владеет крупное предприятие (условный NWB, STEG, ČSD или DB), подвижной состав получал номера в общей системе (в эпоху IV и позже это стало обязательным для всего ПС, независимо от владельца его или дороги). Но многие локальные дороги никогда не были настолько интегрированы в общую сеть и не имели такого количества подвижного состава, чтоб давать номера в общей системе. Соответственно, зачастую нумерация была сугубо внутренней, что может вызывать немалую путаницу. Например, мотриса VT135 на ЖД LLK (Localbahn Lam–Kötzting) не несла обозначения VT135 с номером, а просто обозначалась буквами VT и прядковым номером в интервале 02-07, при этом 01 и 06 были машинами других типов. Сопоставимая путаница у нас была только с ПС на ДЖД, где каждая дорога именовала машины как хотела (хороший пример - харьковский ТЭУ3-001, который на самом деле ТУ2-125). Кроме того, традиция давать тяговому ПС имена собственные, которая, кстати, так полностью и не исчезла с европейских ЖД (например, в Чехии ежегодно осенью в День железнодорожника происходит крещение подвижного состава с приданием собственного имени в дополнение к номеру, и разбиванием бутылки шампанского о буферную тарелку), на локальных дорогах, особенно честных, и на промпредприятиях, продержалась очень долго, и многие машины не имели никогда общепринятого номера, а только заводской и инвентарный, и работали под именем собственным, имена Адлер, Иосиф, но чаще - женские Мария и Анна встречались на огромном количестве дорог и предприятий.
Средняя скорость и соблюдение графика у локальных дорог - больное место. Как правило, поезда местечковых линий идут по расписанию в сторону более крупной станции и с большим опозданием обратно - это связано с тем, что они ждут прибытия поездов более высокого класса и пассажиров, пересаживающихся с них. Остановки у местных поездов иногда в прямой видимости и нескольких сотнях метров друг от друга внутри городка, как у трамвая, да часто и проложены линии просто по улицам городов, но иногда это перегоны по несколько минут между населенными пунктами. Однако надо сказать, что в странах центральной Европы система местных железных дорог прижилась до такой степени, что в выходной день есть множество мест, куда добраться можно только местной железной дорогой - дублирующие ее автобусы ходят только по будням и только в часы пик. Вблизи крупных городов, таких как Вена, Мюнхен или Нюрнберг, локальные железные дороги влились в сеть S-bahn, в городках поменьше, вроде Железной-Руды, Бехине (эта первая электрифицированная линия в Чехии тоже являлась локальной дорогой) и им подобных, которых не счесть по Европе, - до сих пор работают как самостоятельные маршруты.
Из-за частых остановок, движения по улицам городков, зачастую с нерегулируемыми переездами, узкими кривыми, скорости на локальных дорогах высокими не бывают. Даже если подвижной состав и имеет возможность двигаться со скоростью 120 или 140 км/ч, таковую он развивает только при движении по магистрали, где он иначе просто мешает поездам дальнего следования. Чуть только съехав на локальные дороги, местный поезд скорость сбрасывает и большую часть времени движется со скоростью до 60 км/ч, а иногда и ползет вдоль улицы 15 км/ч.
Из-за небольших размеров населенных пунктов, которые обслуживают местные дороги, в поезде редко бывает больше двух вагонов, а если бывает, то это короткие двухосные вагоны или мотрисы. Грузовые составы в настоящее время, как правило, не включают пассажирских вагонов, также обычно очень короткие и зачастую состоят из архаичных вагонов постройки 50-летней давности и старше. Увы, в местечковых грузовых перевозках локальные ЖД автодорогам во второй половине ХХ века проиграли, и пестрый специализированный подвижной состав вымер, равно как и практически исчезли грузопассажирские поезда. Невозможно больше встретить ни поезд с ледником для пива, ни пассажирский состав, к которому привешен полувагон с углем, ни тем более молочный вагончик, и даже почту развозят автомобили. Только пассажиры упорно предпочитают поезд автобусу.
