Начнем с автомобилей.
С этих машинок начался мой американский автопарк.
Ford универсал с деревянным кузовом 1940 года и Chevrolet Fleetline Aerosedan 1947 года:
Изначально, в 1930х гг., универсалы с деревянным кузовом были чисто утилитарными "рабочими лошадками". Однако позже они, как это случилось и с джипами в конце XX века, стали модным дорогим типом кузова.
Интересно, что такие деревянные универсалы конца 1930х-1940х гг повторно вошли в моду в 1960х гг. среди молодых серферов - любителей катания по волнам на досках. Большой старый универсал можно было купить дешево, выглядел он, если навести красоту, стильно, а в большую машину влезало все что нужно для серфинга.
1940 год - последний, когда "Форды" имели подобный вид. В следующем, 1941 модельном году, "Форд" кардинально обновил свои автомобили и они стали выглядеть совсем по-другому (вспоминм автомобиль Биффа Таннена из "Назад в будущее").
Что касается "Шевроле" - за ним такой эффектной легенды не стоит, но кузов "аэроседан" был очень модным в 1940-х.
Такие "Шевроле" на самом деле выпускались в 1942-1948 гг и отличались лишь отделкой.
Модели выпущены американской фирмой Mini-Things (у меня такое подозрение, что фирма состоит из одного человека
) и представляют собой сплошные смоляные отливки. Колеса не вращаются, окон нет.А вот такой же Шевроле в полицейской раскраске:
Ford Motor Company выпускал и выпускает грузовики с 1917 года (модель Ford TT).
Вначале Ford без труда занимал место лидера в этой области. Но в середине 1930-х гг. Chevrolet вытеснила Ford с первого места по продаже грузовиков, и по-прежнему занимала это место и после войны, в конце 1940-х гг.
В это время, в конце 1940-х, Ford была перестраивавшейся компанией в перестраивавшейся стране. Великая Депрессия и Вторая Мировая война были позади, и США примеряли на себя место сверхдержавы номер 1. В Ford Motor ситуация была не столь радужной...
С 1919 года президентом компании Ford был сын знаменитого Генри Форда, Эдсел Форд (хотя его отцу по-прежнему принадлежала значительная часть власти в компании). Эдсел Форд умер в 1943 г. Это было достаточно неожиданно (сам Генри Форд до последних дней не верил в серьезность болезни сына и читал ему нравоучения о здоровом образе жизни и необходимости больше работать). Старший сын Эдсела и внук Генри Форда, Генри Форд II, служил в это время на флоте, и его совершенно не готовили к управлению огромной компанией. Его отозвали со службы и приняли в Ford Motor на пост вице-президента, но тем не менее к управлению он был пока не готов. В компании наступили сложные времена. Пост президента занял сам старый Генри Форд. Однако он был уже стар, к этому времени он перенес несколько сердечных приступов (или даже инсультов?), был психически неуравновешен и подозрителен, и по своему физическому и психическому состоянию уже не соответствовал такому высокому посту с большой ответственностью. Многие члены совета директоров были против того, чтобы он занял пост президента, но Форд сохранил еще достаточно власти в компании, чтобы занять этот пост.
Фактически власть все больше переходила в руки менеджеров и приближенных; среди них в первую очередь были Чарльз Соренсен, блестящий инженер и организатор производства, и Гарри Беннет, одиозная личность, начальник службы внутренней безопасности Ford. (Он "прославился" расстрелом "голодного марша" в Детройте в 1932 году и "битвой на путепроводе" с профсоюзными активистами в 1937 г. Проблемы с профсоюзами и рабочими протестами он решал с помощью обрезков труб и кастетов). Но Соренсен ушел из компании в конце 1943 года. По одной версии, Генри Форд уволил его, завидуя его растущей популярности, по другой - Соренсен опекал сына Эдсела, Генри Форда II, и сделал много для того, чтобы ввести его в компанию; но когда тот пришел в Ford Motor на пост вице-президента, то не сделал ничего, чтобы предложить Соренсену высокий пост (по-видимому, Соренсен сам метил на пост президента Ford), и тот подал заявление об отставке. С третьей стороны, пишут что Соренсен договорился о своем уходе и его сроках со старым Фордом еще в 1941 году...
Так или иначе, Соренсен ушел, и остался Беннет, который автомобилестроителем вообще не был, он был бывший моряк, боксер и громила; но Форд рассматривал именно Беннета в качестве преемника.
Компания терпела убытки и была близка к банкротству; правительство Рузвельта даже рассматривало варианты установления государственного контроля над Ford.
Против Беннета резко выступала вдова Эдсела, а также жена Генри Форда (федеральному правительству тоже не улыбалось, чтобы один из крупнейших автомобилестроителей и военный поставщик попал в руки гангстеров и полууголовных элементов ), и в 1945 году 28-летний Генри Форд II был вызван в имение своего деда, Генри-Форда старшего, и проинформирован о том, что он становится президентом Ford Motor Company.
Первым же распоряжением нового президента было увольнение Беннета. На прощание тот сказал молодому Форду: "Вы забираете себе миллиардную компанию, в которую не вложили ничего!". Когда Генри Форд II отправился к деду, чтобы сообщить ему о том, что он уволил Беннета, он был уверен, что старый Форд оторвет ему голову. Но тот только флегматично заметил - "Ну что ж, значит, Гарри вернулся на улицу, откуда он начинал".
Генри Форд II занял пост президента компании в сентябре 1945 г. Надо отдать ему должное, у него было достаточно дальновидности, чтобы нанять группу из 10 талантливых управленцев для перестройки внутренней деятельности компании. Они в основном перешли в Ford из статистического управления Военно-Воздушных Сил Армии США. Среди них были знаменитый Ли Якокка и будущий министр обороны Роберт Макнамара. Эту команду прозвали "Вундеркинды". Возглавляемые Генри Фордом II, новые менеджеры были весьма амбициозны, если не сказать больше. Они были полны решимости вернуть те славные дни, когда "Форд" был лидером отрасли как по производству легковых автомобилей, так и по производству грузовиков. Но конечно, они были реалистами и понимали, что невозможно достичь таких целей в один день. Они серьезно взялись за дело, "играли догоняющего" и усердно работали.
Но вернемся непосредственно к автомобилям.
Как известно, после начала Второй Мировой войны производство автомобилей для гражданских нужд в США было ограничено. Легковые автомобили выпускались в очень небольших количествах для штабных нужд, грузовые автомобили для гражданских нужд выпускались параллельно военным моделям, но по специальному разрешению. Традиционного ежегодного обновления моделей не происходило.
После окончания Второй Мировой войны производство автомобилей возобновилось, но первые несколько послевоенных лет американские автопроизводители выпускали довоенные модели, лишь со слегка измененным оформлением или даже вообще почти без изменений. (Для примера, если мы говорим о "Форде", можно вспомнить знаменитый фильм "Назад в будущее". Главный злодей, Бифф Таннен, ездит как раз на открытом черном "Форде". У него "Форд" 1946 году, но от модели 1942 года она отличается лишь декором). Американские покупатели изголодались по новым машинам и готовы были брать все что угодно, лишь бы это было способно передвигаться и имело четыре колеса. Рынок был "рынком продавца".
Рынок грузовиков развивался более бурно, и раньше превратился из "рынка продавца" в "рынок покупателей", поэтому "Большая тройка" американских автопроизводителей в первую очередь обновила линейку грузовых автомобилей, раньше, чем легковых.
Chevrolet и GMC сделали этот скачок, представив свои новые модели грузовиков и пикапов в середине 1947 года. Dodge и Ford наметили выпуск своих обновленных грузовых моделей на начало 1948 модельного года. (Обычно модельный год начинается в четвертом квартале предшествующего календарного года, с 1 октября)
Таким образом, 1948 модельный год стал своеобразным экзаменом для новой команды Ford Motors, и они его успешно выдержали.
В 1948 году (модельном) Ford представил новую линейку грузовиков и пикапов (в США они относятся к одной категории "trucks"), которая была весьма успешной. Наиболее популярным и известным стал полутонный пикап F-1. Это поколение грузовиков и пикапов выпускалось до 1952 г с некоторыми модификациями. В отличие от предыдущих пикапов Ford, пикапы этой серии больше не строились на легковых шасси, а на специальной грузовой платформе.
И хотя Chevrolet продолжала занимать первое место на рынке грузовиков в 1948-1952 гг., первое поколение серии F преуспело в восстановлении "Форда" как серьезного соперника и конкурента в этой отрасли. Для Форда линейка F-1 послужила ступенькой к еще более успешной серии F-100, стартовавшей в 1953 г. Хотя Форд не смог вернуть свой статус лидера до конца 1970-х, однако этим он заложил основу для своего возможного успеха в будущем.
В 1953 году закончилась Корейская война (а вместе с ней и ограничения связанные с гражданским автопроизводством, и опасения покупателей, боявшихся ограничений наподобие тех, что вводились во время Второй Мировой войны), а Ford Motor Company отметила свой "золотой юбилей" (50 лет со дня основания), представив полностью переработанную линейку грузовиков серии F.
Компания воспользовалась моментом чтобы сменить обозначения моделей, добавив "00" к названиям - таким образом F-1 стал F-100, и так далее - эта схема обозначений используется и по сей день. Бывший F-4 превратился в F-350, сохраняя грузоподъемность в 1 тонну; это обозначение используется и сегодня. Бывшие F-2 и F-3 превратились в F-250 грузоподъемностью 3/4 тонны. На самую "верхушку" линейки была добавлена новая модель для тяжелых работ, названная F-900.
Новые модели назывались теперь "Линия Экономичных Грузовиков" ("Economy Truck Line"). Вместе с новым именем появилась и новая эмблема на капоте - шестеренка, перечеркнутая молнией, а выше надпись "Ford".
Впервые в истории грузовиков Ford была предложена в качестве опции автоматическая коробка передач, но поначалу только на полутонном пикапе F-100. Также 1953 год был последним годом, когда устанавливался знаменитый фордовский "плоскоголовый" ("flathead") нижнеклапанный восьмицилиндровый двигатель V-8. Грузовики и пикапы "Форд" 1953 года получили более длинный капот, который перетекал в передние крылья, и облицовку радиатора с горизонтальными брусьями. Кабины также были новыми, и могли похвастаться большей площадью остекления. Из-за сдвинутой назад передней оси грузовики и пикапы 1953 года выглядели "тяжелыми на нос", но зато это давало малый радиус поворота.
Дизайн новых грузовиков 1953-1956 гг. был свежим и современным, но кроме того, они выглядели как настоящие грузовики: прочные и крепкие, практичные и красивые суровой красотой. Скорей всего, этим объясняется успех этих грузовиков (особненно пикапов) когда они были новыми, а также то, почему они позже стали культовой машиной среди коллекционеров. Также успеху способствовала хорошо спроектированная кабина, с комфортабельным местом водителя и удобным управлением.
Фордовские грузовики, которые пришли на смену в 1957 г. были ниже и больше походили на легковые машины. Многие коллекционеры до сих пор предпочитают выглядещее как настоящие грузовики поколение 1953-1956 гг.
Пикап F-100 поначалу не был особо мощным. Шестицилиндровый 101-сильный двигатель и 110-сильный восьмицилиндровый V-образный нижнеклапанный двигатель были унаследованы от предыдущих лет. Ситуация изменилась в 1954 году, когда старый "плоскоголовый" (нижнеклапанный) двигатель быз заменен новым верхнеклапанным двигателем V8, выдававшим 130 л.с. Более поздние версии нового двигателя V8 выдавали до 176 л.с. Мощность шестицилиндрового двигателя также увеличивалась. К 1956 году она поднялась до 137 л.с.
В 1954 году, помимо нового 8-цилиндрового двигателя, еще одной новинкой была конфигурация с двумя задними осями (для тяжелых работ). Ford обозначал эти модели как T-700 и T-800. Также появились модели с кабиной над двигателем, c-700 и C-900. В этом же году возможность установки автоматической коробки передач распространилась на модели F-250 и F-350. Изменилась облицовка радатора - к горизонтальному брусу добавились две выпуклые вертикальные "подпорки".
В 1955 году Ford Motor Company сосредоточилась на обновлении линейки легковых автомобилей и выпуске нового спортивного автомобиля Thunderbird ("Громовержец"). На грузовиках изменения были минимальны. Они касались в основном облицовки радиатора и внешней отделки. В облицовке радиатора исчезли "подпорки" горизонтального бруса, а сам он получил V-образное углубление. На пикапах F-100 появились бескамерные шины и усилитель тормозов.
К середине 1950-х производители старались привлечь клиентов комфортом, и в рекламе Ford говорилось про "поролон толщиной 5 мягких дюймов" на сиденьях своих новых пикапов. Пикап F-100 1955 года имел "дышащую" обивку из плетеного пластика, поглотители ударов в сиденьях и "непродавливаемые" пружины; спинки и подушки сидений имели независимую регулировку. Кабина теперь называлась Custom Cab. Хотя в основном это было просто новое имя для кабины Ford DeLuxe 1954 года, она все же была улучшена: появились поролоновые подушки сидений, двухцветная обивка, подлокотники, двойные звуковые сигналы, светло-сервые солнцезащитные козырьки, шумоизоляция, и т.п. Кабины красились в яркие новые цвета и в качестве опции могли быть двухцветными. Основные стилистические решения оставались неизменными с 1953 г., хотя новая кабина имела более низкую "поясную линию" и дверные ручки с кнопками, как на легковых автомобилях.
В рекламе Ford делался акцент на водительский комфорт в просторной новой кабине, с хорошей видимостью благодаря цельному гнутому лобовому стеклу и остеклению площадью 2100 квадратных дюймов.
Автоматическая трансмиссия Ford-O-Matic, усилители тормозов и тонированные стекла были доступны на легких грузовиках с 1953 года, усилители рулевого управления - с 1954. Таким образом, к 1955 году покупатели пикапов могли заказать для своей машины большинство тех удобств, которые становились все популярнее на легковых автомобилях. Тем не менее большинство пикапов были в соответствии со своим предназначением грубоватыми грузовиками с простой комплектацией, главной задачей которых было перевозить товары, надежно и экономично.
В 1956 году конкурентным преимуществом грузовиков Ford должны были стать гнутые "панорамные" лобовые стекла и двигатели большего объема. Как и на легковых машинах, в 1956 году на пикапах серии F Ford уделил основное внимание безопасности - стандартными стали такие вещи как энергопоглощающее рулевое колесо и дверные замки с двойным защелкиванием. Также новым было 12-вольтовое электрооборудование.
Стилистическими изменениями были очередная новая облицовка радиатора, модное панорамное лобовое стекло, и в качестве опции - заднее панорамное стекло (дополнительные 16 долларов). Приборная панель, с полученным от легковых автомобилей козырьком-"капюшоном" (имеется в виду полукруглый спидометр, как на 21-й "Волге") была лаконичной, если не сказать спартанской.
Со следующего 1957 года начало выпускаться новое поколение пикапов и грузовиков Ford, уже совсем другого внешнего вида...
А вот легковые Ford Customline 1952 года. (две одинаковые модели разной расцветки)
Модель производства RailTT, Украина:
В 1950-х гг. на "Форде" был принят трехлетний цикл обновления моделей; в пределах этого трехлетнего периода модели менялись незначительно.
Это поколение было представлено в 1952 модельном году (т.е. по сути в конце 1951 г.). Машины выпускались в трех вариантах отделки - базовая Mainline, более дорогая Customline и самая дорогая Crestline. Различались они в основном отделкой.
На эти автомобили устанавливались новые 6-цилиндровые рядные 3.5-литровые верхнеклапанные двигатели мощностью 101 л.с. либо старые V-образные 8-цилиндровые 3.9-литровые нижнеклапанные двигатели мощностью 110 л.с. Конструкция V-образного 8-цилиндрового восходила еще к 1932 году.
По существу, это был имиджевый выбор - реально по техническим характеристикам 8-цилиндровый мотор мало отличался от "шестерки".
Позже, в 1954 году, на этих машинах появился новый верхнеклапанный V-образный 8-цилиндровый двигатель мощностью в базовой версии 130 л.с. и в "полицейской" версии с четырехкамерным карбюратором - до 160 л.с. Правда, по результатам испытаний на ГАЗе мощность нового 8-цилиндрового мотора в базовой версии составила лишь 113 л.с., а шестицилиндрового - 112.5 л.с.; крутящий момент составил соответственно 27 и 25 кг*м, так что разница и в этом случае оказалась незначительной.
На машины устанавливалась либо механическая 3-ступенчатая коробка передач, либо автоматическая, тоже 3-ступенчатая, Ford-O-Matic. Для механической коробки существовала дополнительная опция - автоматически подключающася повышающая передача ("овердрайв").
Автомобили были доступны с разными вариантами кузовов - 4-дверный седан, 2-дверный седан, 2-дверное купе, 2-дверные и 4-дверные универсалы, 2-дверный хардтоп (кузов без центральной стойки, модный в Америке в 1950-е), кабриолет, развозной фургон.
В модели представлен 4-дверный седан; можно также ожидать универсалы и фургоны.
Такие "Форды" были широко распространены в США, использовались в том числе и в полиции, и в скорой помощи, и в такси.
Как становится понятно с первого же взгляда на автомобиль, на советское автомобилестроение он тоже оказал заметное влияние.
В 1950-х гг. встал вопрос об обновлении легковых моделей на Горьковском автозаводе. Первоначально предлагалась глубокая модернизация "Победы", в т.ч. и по кузову (по такому пути пошли поляки со своей "Варшавой"), однако в итоге было принято решение сделать новый автомобиль, "по мотивам" дизайна как "Форда" так и других американских автомобилей того времени. Однако к тому моменту, когда "Волга" пошла в производство (1957 год) дизайн американских автомобилей уже обновился.
Но ни "Волга" не является копией "Форда", ни модель не является перелицованной Herpa.
На Горьковском автозаводе имелось два Ford Mainline 1954 года, но они появились уже к тому моменту, когда первые прототипы "Волги" были готовы. Что было полностью скопировано, так это автоматическая коробка передач и дизайн приборной панели.
Вот рядом полицейские "Шевроле" 1947 года и "Форд" 1952 года:
Грузовик того же семейства F, что и показанный выше пикап.
Модель производства RailTT, Украина.
Модель производства RailTT, Украина
Этот автобус стал символом американского образа жизни и символом "Грейхаунд" тоже.
"Грейхаунд" использовал их, конечно, на самых главных и зрелищных своих линиях, на второстепенных маршрутах использовались автобусы попроще.
На самом деле у этих автобусов были значительные технические проблемы с трансмиссией и с рамой (она трескалась), что значительно испортило отношения между GMC и Greyhound.
Тем не менее автобус был очень популярен в США. Позже, в 1970-х, много таких автобусов было переделано в автодома.
А вот интересная самодельная модель. Это International К-серии:
Грузовики International серии К выпускались компанией International Harvester, производителем грузовиков и сельскохозяйственного оборудования, в 1940-1949 гг. Эти грузовики славились своей надежностью, недорогой ценой и довоенным дизайном в послевоенную эпоху.
Эта модель демонстрирует еще один путь получения американской автотехники. Большинство советских автомобилей довоенного и послевоенного периода были копией (не всегда точной) американских. Соответственно можно использовать модели советских машин для постройки их американских "прототипов". У меня есть еще несколько моделей, построенных по этому же принципу, покажу дальше.
Кроме армейских вариантов разумеется.
